El ferrocarril de Indiana ( IR ) fue la última de las líneas interurbanas típicas del medio oeste de los Estados Unidos . Se formó en 1930-31 combinando las operaciones de los cinco principales sistemas interurbanos en el centro de Indiana en una sola entidad. Las empresas predecesoras quedaron bajo el control de Midland Utilities , propiedad de Samuel Insull . Su plan era modernizar las rutas rentables y abandonar las no rentables. Con el inicio de la Gran Depresión, el imperio Insull se derrumbó y el ferrocarril de Indiana se quedó con una infraestructura en decadencia y pocas esperanzas de superar la creciente competencia del automóvil para el negocio de los pasajeros y el camión para el transporte de mercancías. El IR se enfrentó a la bancarrota en 1933, y Bowman Elder fue designado como el administrador judicial para administrar la empresa. Se suspendieron los pagos de la deuda en condiciones de servidumbre. Elder pudo mantener el sistema virtualmente intacto durante cuatro años, e IR operó aproximadamente 600 millas (970 km) de líneas interurbanas a lo largo de Indiana durante este período. Durante finales de la década de 1930, las rutas fueron abandonadas una a una hasta que un naufragio con víctimas mortales en 1941 al sur de Indianápolis puso fin abruptamente a la última operación de interurbanos en Indiana.
Descripción general | |
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Sede | Indianápolis, Indiana |
Lugar | Indiana |
Fechas de operación | 1930-1941 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | (?) |
Compañías interurbanas predecesoras
El final de la década de 1890 fue una época de carruajes tirados por caballos y carros tirados por calles y carreteras sin asfaltar, por lo que se agradeció la llegada del tranvía de la ciudad. Algunas de estas líneas de tranvía eventualmente se expandieron hacia el campo y, en 1911, se habían convertido en cientos de millas de líneas interurbanas conectadas en red a través de Indiana. "Cuando antes nos habíamos trasladado a caballo y en carruaje, ahora viajábamos en asientos de felpa a lugares de 20 millas (32 km), 30 millas (48 km), incluso 50 millas (80 km) de distancia". [1]
Union Traction Company
El ferrocarril de Indiana se creó el 2 de julio de 1930, cuando Midland Utilities compró Union Traction Company of Indiana (UTC) y transfirió la propiedad al IR. Union Traction (UTC) fue el sistema interurbano más grande de Indiana con 410 millas (660 km) de vías interurbanas y 44 millas (71 km) de líneas de tranvía en Anderson , Elwood , Marion y Muncie . UTC se creó en 1897 para operar una línea inicial entre Anderson y Alexandria , y quedó bajo el control del Schoepf-McGowan Syndicate en 1902. UTC compró o arrendó varias líneas interurbanas vecinas en poco tiempo: Elwood y Alexandria se compraron en 1903 , el Indiana Northern en 1905 y el Indiana Muncie Hartford y Fort Wayne se alquilaron en 1906. En 1906, UTC también compró todos los circuitos de Dayton y Muncie en Indiana.
UTC absorbió Indianápolis, New Castle y Toledo en 1912 y extendió su recorrido desde New Castle hasta Muncie, pero no llegó a Toledo. Aunque intentó un resurgimiento de pasajeros con la compra de nuevos equipos, UTC entró en declive en la década de 1920 junto con los otros sistemas interurbanos de Indiana. En 1925, entró en suspensión de pagos mediante la cual continuó operando retrasando el pago de intereses sobre su deuda consolidada. Sobrevivió a toda esta quiebra y pasó intacta al control de RI en 1930.
Servicio público interestatal
Al mismo tiempo que se adquirió UTC, otros tres sistemas que ya eran propiedad de Midland Utilities fueron puestos bajo el control de IR. La más grande fue la Interstate Public Service Company (IPS), que se reorganizó como una empresa independiente conocida como Public Service Company of Indiana, pero que operaba bajo los auspicios de IR. El IPS operaba la línea de Indianápolis a Louisville que había sido construida entre 1896 y 1907 bajo una variedad de pequeñas líneas independientes. A través del servicio entre Indianápolis y Louisville se inauguró sobre estas líneas separadas en 1908, pero no fue hasta 1912 que se consolidó la propiedad de los diferentes segmentos y se creó IPS.
Durante la década de 1920, IPS modernizó ampliamente su flota de automóviles. Operaba servicios frecuentes de pasajeros entre Indianápolis y Louisville y operaba servicios suburbanos alrededor de Louisville. En 1930, era una de las líneas interurbanas más fuertes de Indiana. IPS operó trenes nocturnos de tres coches en cada sentido entre Indianápolis y Louisville durante los años previos a la Gran Depresión. Los coches cama interurbanos totalmente de acero, sin controles de tracción y motores, fueron comprados y utilizados en la década de 1960 por British Columbia Railway. [2]
Indiana Service Corporation
La Corporación de Servicios de Indiana (ISC) se convirtió en parte de IR al mismo tiempo que las IPS. ISC fue el sucesor de Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company (FW&WV), un sistema que se había ensamblado a partir de predecesores más pequeños alrededor de 1902.
En 1910, FW&WV tuvo un accidente muy grave cerca de Kingsland, Indiana . Dos carros con carrocería de madera impactaron de frente, uno "telescópicamente" contra el otro, resultando en 41 muertes. [3] Este se considera el peor accidente en la historia del tránsito interurbano y obligó a FW&WV a la quiebra. [4]
FW&WV se reorganizó como Fort Wayne y Northern Indiana, pero fracasó en 1919 y fue comprado por ISC. ISC también había adquirido otras dos líneas, Fort Wayne y Northwestern y Marion y Bluffton Traction Company , en 1924 y 1926, respectivamente. En la década de 1920, IPS compró un grupo de cosechadoras y autocares de acero pesado (clase 400) de St. Louis Car Company . ISC fue absorbido en IR esencialmente intacto, y solo la rama Battle Ground había sido abandonada previamente. Los vagones ISC de la clase 400 fueron operados por Indiana Railroad junto con los nuevos vagones de alta velocidad de IR hasta su abandono. Una de las cosechadoras finalmente fue comprada por CSS & SB South Shore Line , donde todavía opera hoy como un automóvil de mantenimiento de catenaria.
Poder del norte de Indiana
Absorbido en IR junto con ISC e IPS fue Northern Indiana Power Company , un sucesor de Kokomo Marion y Western Traction Company. Esta línea fue la más pequeña y débil de las empresas que se incluyeron en RI.
Terre Haute Indianapolis y Eastern
Un año después, el 23 de junio de 1931, se añadió la última pieza del sistema de infrarrojos cuando se adquirió en una subasta el Terre Haute Indianapolis and Eastern (THI & E). El THI & E fue el segundo sistema interurbano más grande de Indiana, operando poco más de 400 millas (640 km) de líneas interurbanas, así como servicio de tranvía en varias ciudades del oeste de Indiana. Operaba sucursales desde Indianápolis hacia el oeste hasta Terre Haute y Brasil , hasta la ciudad universitaria de Lafayette y hacia el este hasta Richmond . Se extendía casi desde el este hasta los límites occidentales del estado. Debido a la falta de ingresos operativos y fondos, nunca se había modernizado y estaba financieramente entre las líneas más débiles de Indiana. Como empresa de energía tenía beneficios, pero la división interurbana había estado perdiendo dinero durante una década. Cayó en quiebra (una forma de quiebra en la que la empresa continúa operando pero no paga intereses sobre su deuda consolidada) en 1930, y varias sucursales importantes, incluidas las líneas a Danville , Martinsville , Lafayette , Crawfordsville , Sullivan y Clinton fueron abandonadas. antes de la absorción por IR en 1931. Su línea de Indianápolis a Richmond que conectaba con el interurbano de Dayton y el oeste era un enlace IR importante con los interurbanos de Ohio para el intercambio de carga. IR retiró rápidamente las cosechadoras de madera con ventanas de arco THI & E muy anticuadas. [5] [6] [7]
La conexión esencial entre Dayton y Western
El ferrocarril de Indiana pudo intercambiar pasajeros y carga considerable con el interurbano de Cincinnati y el lago Erie en Ohio, pero el interurbano de Dayton y el oeste, financieramente muy débil, fue el enlace ferroviario esencial entre las dos compañías. El D&W de 53 millas (85 km) se unió a las pistas IR en su extremo oeste en Richmond, Indiana, y a las pistas C&LE en su extremo este en Dayton, Ohio. La conexión D&W permitió al IR enviar carga desde Indiana a Dayton, y desde allí en el C&LE al norte a Toledo y Cleveland, al sur a Cincinnati y al este a Columbus. Como muchos interurbanos, Dayton y Western lucharon financieramente en la década de 1930. Su pista corría adyacente a la nueva autopista US Route 40 entre Richmond y Dayton, y a medida que pasaba la década de 1920, los equipos de Dayton y Western observaron con aprensión cómo más y más de sus negocios se trasladaban a esa autopista en forma de automóviles, camiones y autobuses. . De 1931 a 1933, Cincinnati & Lake Erie arrendó el D&W para apuntalarlo. En 1936, el IR se hizo cargo del arrendamiento, pero en mayo de 1937 tuvo que cancelar el arrendamiento por falta de fondos, lo que obligó al D&W a abandonar las operaciones. La consiguiente pérdida de ingresos comerciales para Ohio hirió al IR.
Material rodante heredado
IR heredó una gran flota de automóviles interurbanos de sus diversas compañías predecesoras, por un total de quizás 100-150 automóviles interurbanos (de los cuales se conservaron alrededor de 60), probablemente 200 o más tranvías (de los cuales se conservaron alrededor de 150), alrededor de 50 piezas de equipo de carga. y unos 55 coches de trabajo de varios tipos.
Los coches interurbanos variaban considerablemente en edad y diseño. Varias cosechadoras de madera con ventanas de arco muy grandes anteriores a 1910 que habían sobrevivido en servicio en ISC y THI & E se eliminaron en los primeros años de existencia de IR, dejando una flota compuesta principalmente por cosechadoras de acero pesado de un solo extremo. [8] Había alrededor de media docena de cosechadoras ISC de la clase 400, cosechadoras de acero 30 UTC (incluidos 15 coches modernos de sólo cinco años) y nueve de las cosechadoras, salón y coche cama de Interstate IPS . Algunos de estos antiguos vagones interestatales todavía eran operados por un ferrocarril de Columbia Británica en la década de 1990. [9]
Los automóviles urbanos, excluyendo los tipos de madera anteriores que fueron desguazados, consistían principalmente en automóviles Birney de un solo camión heredados de UTC y THI & E. Las únicas excepciones fueron un puñado de autos de doble camioneta que quedaron de UTC y de las operaciones de IPS en los suburbios de Louisville .
El equipo de carga y trabajo era una mezcolanza de diseños principalmente de construcción casera, automóviles de pasajeros obsoletos convertidos para un uso alternativo y equipo de segunda mano. La mayor parte de este equipo era bastante antiguo, pero incluso algunos equipos que databan de antes de 1905 permanecieron en servicio de IR durante años. Algunos de los autocares de pasajeros retirados que estaban en mejores condiciones fueron reconstruidos en motores de caja y autos utilitarios. [8]
Material rodante nuevo
IR compró dos series de automóviles interurbanos modernos durante su vida, y fue la primera serie, el famoso Indiana Railroad High-Speed, que siempre simbolizó el ferrocarril. Cuando se creó IR, sus propietarios sabían que tendrían que modernizar su flota de automóviles interurbanos si esperaban evitar una mayor erosión de su número de pasajeros. En 1930 y 1931, IR diseñó una serie de automóviles interurbanos ligeros, de bajo centro de gravedad y de alta velocidad que podían operar de manera rápida y económica en la red IR lejana. Los autos nuevos le deben mucho a los autos livianos de Cincinnati y Lake Erie construidos un año antes. Eran autos de piso bajo y de un solo extremo diseñados para que los manejara una sola persona y estaban construidos en gran parte de aluminio para ahorrar peso y, por lo tanto, requieren menos energía para funcionar. La mayor diferencia con los vagones C&LE estaba en los camiones : mientras que los vagones C&LE tenían vagones con barra de arco más pequeños, los vagones IR se diseñaron con vagones pesados de acero fundido de la Commonwealth diseñados específicamente para servicio de alta velocidad y para hacer frente a las malas vías del tren ligero. [8]
Se encargó un total de 35 coches. Los primeros 14, autos 50-63, provenían de American Car and Foundry y eran autos de lujo con asientos para autocares en la parte delantera y sillas de salón en la parte trasera. Los 21 autos restantes, numerados del 64 al 84, provenían de Pullman y tenían todos los asientos tipo autocar con una pequeña sección de equipaje en la parte trasera. La entrega de las nuevas altas velocidades comenzó en julio de 1931 y fueron un éxito inmediato, lo que hizo posible que IR redujera los tiempos de funcionamiento en algunas de sus rutas y economizara en sus operaciones.
La segunda serie de autos nuevos fue un grupo de diez autos livianos construidos por Cummings que se compraron en 1935. No eran nuevos; se habían construido en 1930 para el ferrocarril del norte de Indiana, pero Cummings se apoderó de ellos cuando el norte de Indiana no pudo pagarlos. Estos coches estaban numerados del 90 al 99.
Operación de carga
Aunque en 1930 se destinó una planificación y un gasto considerables a mejorar la operación de pasajeros, IR esperaba aumentar los ingresos de su negocio de transporte de mercancías. Los ferrocarriles de la competencia no ofrecían entregas de menos de un vagón (LCL) entre las diversas ciudades vinculadas a IR (y hacia o desde Ohio); este último requería típicamente de dos a tres días para completar un envío. Un ejemplo es la entrega de piezas mecanizadas fabricadas en Terre Haute durante la noche a Auburn, Indiana, fabricante de automóviles Auburn .
Antes de 1930, el negocio de acarreo ya existía debido a los vínculos del interurbano con las compañías eléctricas locales. Por la noche, los motores de caja con cuerpo de madera y ventanas de arco del IR remolcaban una o dos góndolas cargadas con carbón para la central eléctrica local por las calles de las ciudades. En algunos casos, los trenes de carga que operan en las calles de la ciudad enfrentaron objeciones de los ayuntamientos, particularmente si esos trenes operaban durante el día. Muchos comerciantes, periódicos y pequeñas empresas manufactureras utilizaron la programación interurbana frecuente proporcionada. Si la mejora de la economía hubiera permitido que este negocio de transporte aumentara, el RI habría tenido un futuro prometedor. En cambio, colapsó aún más. Cuando el ferrocarril de Indiana perdió su importante conexión de intercambio de carga con los vecinos interurbanos de Dayton y Western, las perspectivas de supervivencia de la línea eran escasas. El IR continuó sobreviviendo apenas con solo el negocio de carga de Indiana, pero sus líneas fueron abandonadas una por una. Hoy en día, una operación en la vía IR sobrevive cuando el ferrocarril del sur de Indiana entre Speed y Watson Jct maneja concreto de Essroc Cement para el intercambio con los trenes CSX / B & O en Watson que usan locomotoras diesel.
Disminución
En sus años iniciales, justo antes del comienzo de la Gran Depresión, el Ferrocarril de Indiana obtuvo fondos para mejorar su planta física y comprar nuevos autocares interurbanos y equipos de carga mediante la venta de acciones y bonos corporativos. Los intereses de los bonos debían pagarse semestralmente con cargo a los ingresos operativos, pero los ingresos operativos de la empresa disminuyeron y finalmente se volvieron inadecuados para pagar los intereses del bono. Esto obligó a una eventual declaración de quiebra. El deseo del público de viajar en interurbano disminuyó a medida que la Depresión se profundizó y a medida que se pavimentaron más carreteras y se condujeron más automóviles.
El 28 de julio de 1933, IR se declaró en quiebra pero siguió funcionando. El control fue puesto por el tribunal de quiebras en manos de Bowman Elder como administrador judicial. Elder pudo mantener el sistema prácticamente intacto durante cuatro años más con un aumento de los ingresos por fletes. El IR operaba alrededor de 600 millas (970 km) de líneas interurbanas a lo largo de Indiana durante este período. En 1936, IR realmente mostró una ganancia operativa, la única vez en su historia que lo hizo. En ese año, el IR puso a Dayton y Western bajo su control al arrendarlo por dos años. Esto continuó su valioso enlace de carga con el interurbano de Cincinnati y Lake Erie Ohio que iba desde Cincinnati a través de Dayton a Toledo y al este de Cleveland utilizando el interurbano de Lake Shore Electric . El IR y el C&LE trasladaron mucha carga en ese momento a Cleveland. Cuando se abandonó el Lake Shore Electric, cortando la capacidad de enviar a Cleveland, el C&LE pronto dejó de funcionar también. [10] Finalmente, el IR no tuvo los fondos para continuar alquilando el D&W. El contrato de arrendamiento se canceló, el D&W cerró y se perdió la importante conexión de carga.
En 1937, comenzó la caída final hacia la bancarrota. Por orden de la Comisión de Bolsa y Valores , Midland Utilities fue disuelta y las líneas interurbanas que controlaba se divorciaron de los ingresos por subsidios de su empresa matriz generadora de energía eléctrica. En marzo de 1937 comenzaron los abandonos de línea. Las antiguas líneas ISC de Indiana Service Corporation desde Fort Wayne norte hasta Waterloo , Garrett y Kendallville fueron abandonadas el 15 de marzo. El 9 de mayo, la antigua línea THI & E al este de Indianápolis a Richmond fue abandonada, cortando la importante conexión del IR con la red interurbana C&LE en Ohio. En septiembre de 1938, se abandonó la antigua línea Union Traction de Indianápolis a Fort Wayne a través de Perú , dejando intacta la ruta más al sur de Indianápolis a Ft Wayne a través de Muncie. Un año más tarde, el tronco principal de la antigua línea interestatal del Servicio Público de Indianápolis a Louisville se redujo a Seymour . En enero de 1940, se abandonó la antigua línea THI & E al oeste de Indianápolis hacia Brasil, Greencastle y Terre Haute. El 18 de enero de 1941, la línea restante de Union Traction Indianapolis a Fort Wayne y Bluffton y la rama de Muncie a New Castle fueron abandonadas, terminando prácticamente todo el servicio en el IR. [8] [11]
Fin del servicio
Con el abandono de sus dos líneas principales restantes en enero de 1941, el IR prácticamente desapareció. El nombre IR dejó de usarse y el único trozo de vía útil que quedaba, entre Indianápolis y Seymour a lo largo de la antigua ruta IPS, continuó operando bajo el nombre de Public Service Company of Indiana. Este servicio se operaba con solo dos de los autos de alta velocidad (el resto se eliminó en las tiendas Anderson en 1941), y solo realizaban un viaje de ida y vuelta al día para cumplir con las obligaciones de la franquicia. Incluso este fragmento de servicio interurbano no duró mucho. El 8 de septiembre de 1941, uno de los dos autos de alta velocidad que todavía se usaban chocó contra el único auto de trabajo que quedaba en una colisión frontal a alta velocidad. El automóvil de alta velocidad se había detenido y el automóvil de trabajo había sido enviado desde Indianápolis para investigar. Pero el primer automóvil se recuperó y procedió, lo que provocó una colisión frontal y pasajeros y tripulación heridos. El operador del automóvil de alta velocidad finalmente murió, al igual que uno de los pasajeros. El servicio de Indianápolis a Seymour cesó inmediatamente y pronto se retiró la pista. Este fue el final del ferrocarril de Indiana. [12]
Sobrevivir al material rodante
- 55, conservado en funcionamiento en el Seashore Trolley Museum como Lehigh Valley Transit 1030
- 65, conservado en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois
- 167 "Scottsburg", conservado en la Asociación de Ferrocarriles de la Costa Oeste como Pacific Great Eastern "Clinton"
- 202, conservado en el Western Railway Museum como Portland Traction Company 4001
- 205, conservado en el Museo del Ferrocarril de Illinois
- 375, conservado en Scottsburg, Indiana como Chicago South Shore y South Bend 503
- 376, conservado en el Museo del Ferrocarril de Illinois como Chicago South Shore y South Bend 1100
- 377, conservado en el Museo del Ferrocarril de Illinois como Chicago South Shore y South Bend 504
- 429, conservado por Hoosier Heartland Trolley Company como Union Traction 429
- 437, conservado por Hoosier Heartland Trolley Company como Union Traction 437
- 715, conservado por un propietario privado en Ohio
- También se han conservado varios coches interurbanos más antiguos que se retiraron en los primeros años de la RI.
- 128 está dentro de una casa en 192 S. 7th Street en Austin Indiana.
notas y referencias
- ^ Rowsome: cita p128; p138, foto de la terminal de tracción de Indianápolis en 1926 con sus nueve vías de carga, 7 millones de pasajeros al año, 500 trenes programados; p178, foto del antiguo Servicio de Indiana ahora una cosechadora de acero del ferrocarril de Indiana a gran velocidad con polvo volando acercándose a Terre Haute.
- ^ Revista Classic Trains , 2008
- ↑ Rowsome: p131, foto del fatal accidente de Union Traction Kingsland; p180, fotografía publicitaria de Union Traction de la nueva cosechadora de pasajeros # 427 llamada "Hoosierland".
- ^ Un extracto de un periódico local decía: "Fort Wayne, Indiana, 22 de septiembre. Las autoridades del condado de Wells y los funcionarios de la empresa de tracción están realizando hoy una investigación rígida para atribuir la responsabilidad de la colisión de dos coches de tracción en la línea Bluffton de la compañía de tracción Fort Wayne & Wabash Valley ayer, en la que murieron cuarenta personas y ocho resultaron heridas. Hoy Frank I. Hardy, superintendente de transporte de la compañía de tracción, afirmó que el incumplimiento de las órdenes provocó el siniestro y que BT Corkwell , conductor del tren en dirección sur, probablemente sea el culpable. El desastre, calificado como el peor en toda la historia interurbana, ocurrió en una curva cerrada, cerca de Kingsland, a seis millas de Bluffton. La línea se opera bajo un sistema de bloques y hasta el ferrocarril hace públicas las órdenes emitidas a las tripulaciones, no se sabrá definitivamente qué maquinista fue negligente ".
- ^ Rowsome: p124, foto de la combinación de madera de ventana de arco THE & E.
- ^ Bradley: libro completo, detalles del diseño y construcción de nuevos pesos ligeros; abandonos de línea; 1941 Naufragio de Seymour que obligó al abandono total.
- ↑ Keenan: p63, la conexión vital de Indiana Railroad-Dayton y Western Richmond, Indiana, que proporcionó un valioso intercambio de carga con el C&LE en Dayton, Ohio.
- ^ a b c d Bradley. Historial de infrarrojos completo. Detalles de diseño y construcción de pesos ligeros. Abandonos de línea y el naufragio de Seymour de 1941 que obligó al abandono total.
- ^ Revista de trenes clásicos , septiembre de 2008.
- ^ Middleton. Discusión y fotos de las líneas predecesoras de IR ISC, Union Traction, IPS, THI & E, NIPS, p69 y pp150–159; Accidente de Union Traction de Kingsland, p370; importancia de la conexión de Dayton y Western con C&LE interurbano de Ohio, p150; flete y negocios urgentes y capacidad de entrega al día siguiente, p382-386.
- ^ Keenan. Conexión de ferrocarril de Indiana en Richmond, Indiana, para el intercambio comercial de carga esencial a C&LE interurbano usando Dayton y Western.
- ↑ Bradley, p281: automóvil de pasajeros atascado y automóvil enviado para ayudar a colisionar.
Bibliografía
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enlaces externos
- Fotos del ferrocarril de Indiana (archivadas)
- Mapa interurbano de Indiana
- Vagones de ferrocarril eléctricos de América del Norte conservados
- Asociación de aficionados a los ferrocarriles eléctricos centrales , lista de revistas interurbanas (archivado)
- Fotografías interurbanas del predecesor del ferrocarril de Indiana THI & E
- Don's Rail Group , predecesor de los ferrocarriles de Indiana THI & E fotos
- Mapa de Indiana / Ohio Interurbans
- "The Interurban: Mass Transit in the Early 20th Century" , Bowling Green State University (archivado)