El Cincinnati y el lago Erie ferrocarril (C & LE) fue un efímero eléctrica interurbana de trenes que operaba en 1930-1939 Depresión -era Ohio y corrió entre las principales ciudades de Cincinnati , Dayton , Springfield , Colón y Toledo . Tenía un negocio de transporte sustancial y se intercambiaba con otros interurbanos para servir a Detroit y Cleveland . Sus veinte "Red Devil" de alta velocidadLos automóviles de pasajeros interurbanos operaban diariamente entre Cincinnati y Cleveland a través de Toledo, el mismo equipo más largo operado por un interurbano en los Estados Unidos. El C&LE fracasó debido a la debilidad de la economía y la pérdida de socios de intercambio de carga esenciales. Dejó de operar en 1939.
Descripción general | |
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Sede | Dayton, Ohio |
Lugar | Ohio |
Fechas de operación | 1930 -1939 |
Predecesor | Ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | 550-600 V CC |
Largo | 323 millas (520 km) |
Historia
Trasfondo: La Consolidación
El ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie se formó legalmente como una entidad corporativa en enero de 1930, mediante la consolidación de tres líneas interurbanas eléctricas existentes de 1929: Cincinnati, Hamilton y Dayton (CH&D); Indiana, Columbus y Eastern (IC&E); y el Ferrocarril Lima-Toledo (LT). La combinación de estas tres compañías creó un sistema interurbano que operaba una línea sur-norte desde Cincinnati a través de Dayton y Springfield hasta Toledo, y una línea con destino al este desde Springfield hasta Columbus. [1]
El Cincinnati, Hamilton y de Dayton ferrocarril se adquieren y se reorganizaron en 1926 por el Dr. Thomas Conway, Jr. , profesor de negocios en la Universidad de Pensilvania 's Wharton School . Creyendo que podía convertir el interurbano en una operación muy rentable, realizó inversiones sustanciales en infraestructura y material rodante, incluidos automóviles de pasajeros y locomotoras de carga. Gastó $ 500,000 para comprar el CH&D y luego gastó $ 1.5 millones en mejoras. El negocio y las perspectivas del interurbano mejoraron como se esperaba, especialmente en el movimiento de mercancías. En 1929, manejó 83.000 toneladas cortas (75.000 t) de carga en Cincinnati. Luego, Conway contempló las ventajas de extender su ferrocarril hacia el norte hasta Toledo, Ohio, conectándose con Detroit, donde el C&HD podría aprovechar el negocio de transporte marítimo de la industria automotriz . [2] [3] Así, Conway adquirió Indiana, Columbus y Eastern y Lima-Toledo cuando las dos se tambaleaban al borde de la bancarrota. Estas adquisiciones le dieron el ansiado acceso a Toledo. A principios de enero de 1930, las tres líneas combinadas se incorporaron oficialmente como Cincinnati and Lake Erie Railroad. [4]
Ferrocarril de Cincinnati y el lago Erie
Financiamiento y reconstrucción
Conway hizo que su nueva empresa de Cincinnati y Lake Erie emitiera $ 3.7 millones en acciones y $ 3.5 millones en bonos y comenzó una extensa ronda de 1930 de mejoras de infraestructura y compras de equipos. El momento resultó desafortunado, ya que este extenso endeudamiento se agregó a la ya grande deuda de bonos del anterior CH&D, y se produjo cuando Estados Unidos entró en la Gran Depresión , que duró diez años hasta 1939. El requisito de realizar los grandes pagos de intereses sobre estos Los bonos cuando se sumaban a los gastos operativos normales del ferrocarril provocaban que la línea operara con pérdidas de papel todos los años, excepto en 1936. Cuando la corte de quiebras ordenó la "administración judicial", la C&LE tenía el efectivo para continuar operando debido a la suspensión de los pagos de los bonos. [5] }} El C&LE totalizó 323 millas (520 km) de longitud y constaba de tres divisiones operativas. Las oficinas de la empresa y el centro de despacho de trenes se ubicaron en Dayton, Ohio . [6] La División de Toledo se extendió desde el sur de Toledo hasta Springfield. La División Columbus corrió hacia el oeste a lo largo de la Ruta 40 de los Estados Unidos y se encontró con la División de Toledo en Springfield, Ohio , y giró hacia el sur hacia Dayton. La División de Cincinnati corrió hacia el sur desde Dayton a través de Hamilton hasta Cincinnati. Siguió el antiguo camino de sirga del Canal de Miami y Erie durante parte de su ruta. La División de Toledo, anteriormente Lima-Toledo, corría paralela a la ruta del Ferrocarril de Baltimore y Ohio . [7]
Conectar interurbanos era esencial
En Toledo, el C&LE se intercambió con el Lake Shore Electric Railway (LSE) de Cleveland y el Eastern Michigan Railway de Detroit. En Dayton, se intercambió con Dayton y Western Traction Company de Indianápolis . Todas estas líneas interurbanas vecinas proporcionaron un importante negocio de transporte de mercancías para C&LE, pero todas sufrieron daños económicos. El este de Michigan abandonó sus operaciones en 1932 y el C&LE perdió su conexión con Detroit. El Dayton and Western era tan débil que el C&LE, junto con el Indiana Railroad interurbano de Indianápolis , brindó el apoyo financiero para mantenerlo en funcionamiento, pero finalmente falló en 1937. La conexión absolutamente esencial de Cleveland terminó en 1938 cuando Lake Shore Electric abandonó después de una huelga imprudente de un agente de transporte. [8] [9] La pérdida de estas conexiones con la pérdida relacionada del negocio de intercambio de mercancías, en particular el de la LSE, finalmente resultó fatal para la C&LE. [10] [11]
Material rodante nuevo
Parte del esfuerzo de Conway para rejuvenecer el C&LE implicó mejorar tanto el negocio de pasajeros como de carga. Para el servicio de pasajeros, esto significó proporcionar nuevos equipos para pasajeros que funcionen en horarios más rápidos. Con ese fin, C&LE encargó veinte coches ligeros " Red Devil" de la Cincinnati Car Company y participó en el diseño. Eran más ligeros debido al uso de aluminio y se sentaron más bajos debido al uso de ruedas más pequeñas y motores de tracción. Estos autos presentaban un estilo Art Deco y tenían un distintivo esquema de pintura rojo brillante. La mitad de los vagones estaban equipados como vagones de salón con asientos de primera clase . [12] Para demostrar el nuevo equipo, el C&LE organizó una carrera entre el auto # 126 y un avión . El coche "ganó" después de superar las 97 millas por hora (156 km / h). [13] Los Diablos Rojos operaban un servicio diario entre Cincinnati-Toledo-Detroit (260 millas (420 km)) y Cincinnati-Toledo-Cleveland (315 millas (507 km)). Estas fueron las operaciones directas más largas utilizando el mismo equipo en cualquier interurbano en los Estados Unidos. [14] Se compraron nuevos motores de carga junto con vagones de carga diseñados para operar en calles de la ciudad con curvas cerradas en las esquinas.
Entrega de flete al día siguiente
La gerencia de C&LE convirtió las operaciones débiles de trolebús de carga de las numerosas y anteriores compañías regionales de mediados de la década de 1920 en un transportista de carga eficiente y de alta velocidad. Con la cooperación de interurbanos vecinos en Indiana y el norte de Ohio, garantizó la entrega de carga a la mañana siguiente a las principales ciudades de Ohio, Indiana y Michigan. Los recorridos nocturnos del C & LE entre Cincinnati y Cleveland lo convirtieron en el transportista regional de carga interurbano más largo y probablemente el más rápido de Estados Unidos. [15] Para mejorar el negocio del transporte de carga, C&LE garantizó entre las 5:00 p. M. Y las 8:00 a. Esto permitió a C&LE asegurar considerables nuevos negocios, en particular el de una planta de Frigidaire cerca de Dayton que hizo que C&LE construyera vías de carga directamente en su fábrica. Este servicio de carga que operaba de noche tenía la ventaja adicional de no interferir con la operación diurna de los nuevos y rápidos interurbanos de pasajeros "Red Devil". [16] El C&LE también estableció tarifas de intercambio de fletes con algunos ferrocarriles de vapor, una rareza para un interurbano. [17] La expansión del negocio de carga creó tensión con los municipios locales que no querían que los motores de carga remolcaran varios carros de carga en las calles de la ciudad y se mezclaran con automóviles y peatones y dañaran el pavimento. [18] Hubo daños sustanciales en las calles tanto en Springfield como en Dayton. Springfield demandó a C&LE por daños a sus calles de ladrillos y ganó, pero el ferrocarril no pudo pagar o reparar el daño que estaba tan arruinado. [19]
El C&LE no empleó la señalización de bloque de protección en su ferrocarril debido al costo de instalación. Se basaba en un sistema de órdenes de tren , y las órdenes de tren tienen el peligro de que un motorista no preste atención a dónde está programado para encontrarse con un tren contrario. El C&LE experimentó varios choques de frente debido a esto. Uno en 1932 cerca de Hamilton y otro en 1934 cerca de Springfield, Ohio. Hubo víctimas mortales. [20] Los costos para resolver los reclamos por lesiones corporales y muerte combinados con los daños graves a los Diablos Rojos excedieron el costo de instalar señales de bloqueo si esto se hubiera hecho en 1930. [21]
Abandono
La competencia con una población creciente de automóviles que circulaban por las carreteras pavimentadas del estado más el terrible impacto financiero de la Depresión llevó a un declive en el negocio de pasajeros de C&LE. El negocio de transporte de mercancías razonablemente bueno se derrumbó cuando los socios de intercambio de C&LE cerraron. [22] El C&LE cesó sus operaciones en 1939. [23] [24] Los innovadores Red Devils se vendieron después del abandono: seis a Cedar Rapids and Iowa City Railway (CRANDIC) y trece a Lehigh Valley Transit Company . Funcionaron satisfactoriamente para ambos interurbanos hasta principios de la década de 1950. [25] [26]
Ver también
- diablo rojo
- Museo del Ferrocarril del Norte de Ohio
- Ferrocarril eléctrico de Ohio
Notas
- ↑ Middleton , 1961 , p. 147
- ^ Keenan 1974 , págs. 35-52
- ^ Keenan 2001 , págs. 6-10
- ^ Keenan 1974 , p. 54
- ^ Keenan 1974 , p. 67
- ^ Keenan 1974 , p. 50
- ^ Keenan 1974 , p. 42
- ^ Keenan 1974 , págs. 86–87
- ^ Keenan 2001 , p. 8
- ^ Keenan 2001 , p. 12
- ^ Harwood 2000 , págs. 229-231
- ^ Middleton 1961 , págs. 67–69
- ^ Keenan 1974 , p. 72
- ^ Keenan 1974 , p. 4
- ^ Keenan: La lucha por la supervivencia.
- ^ Keenan 1974 , p. 76
- ^ Middleton 1961 , págs. 380–395
- ^ Keenan 1974 , p. 64
- ^ Keenan 1974 , p. 128
- ^ Keenan 1974 , págs. 165-171
- ^ Keenan 1974 , p. 221
- ^ Harwood 2000 , p. 230
- ^ Keenan 1974 , p. 238
- ^ Hilton y Due 1960 , págs. 178-189
- ^ Keenan 1974 , p. 205
- ↑ Middleton , 1961 , p. 24
Referencias
- Harwood, Herbert (2000). Historia del ferrocarril eléctrico de Lake Shore . Prensa de la Universidad de Indiana . ISBN 0-253-33797-6.
- Hilton, George W .; Debido, John Fitzgerald (1960). Los ferrocarriles interurbanos eléctricos en América . Stanford, CA: Prensa de la Universidad de Stanford . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC 237973 .
- Keenan, Jack (1974). Ferrocarril de Cincinnati y el lago Erie: el gran sistema interurbano de Ohio . Corona Del Mar, CA: Golden West Books . ISBN 0-8709-5055-X.
- Keenan, Jack (2001). "La lucha por la supervivencia: el C&LE y la Gran Depresión" (PDF) . Sociedad histórica de Indiana . Este es un artículo detallado y con referencias completas sobre la difícil situación financiera que enfrenta el interurbano.
- Middleton, William D. (1961). La era interurbana . Milwaukee, WI: Editorial Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC 4357897 : a través de Archive.org.
enlaces externos
- Mapa interurbano y ferroviario: Comisión de Ferrocarriles de Ohio, 1918
- Video de discusión en YouTube sobre la "Gran carrera"