El ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus era un ramal de ferrocarril construido en Escocia, que conectaba los lugares nombrados con la línea principal en Spean Bridge. Se inauguró en 1903.
Descripción general | |
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Marca de informe | Yo y lejos |
Fechas de operación | 22 de julio de 1903 a 31 de diciembre de 1946 |
Sucesor | Ferrocarril del norte de Gran Bretaña |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | Spean Bridge a Fort Augustus 23 millas 13 cadenas (37,3 km) 1903-1946 Fort Augustus a Fort Augustus Pier 73 cadenas (1,5 km) 1903-1906 |
Sirviendo áreas excepcionalmente escasamente habitadas nunca tuvo éxito comercial, pero reavivó las hostilidades entre ferrocarriles más grandes sobre una conexión ferroviaria planificada a lo largo del Great Glen que llega a Inverness; sin embargo, este esquema nunca se materializó.
La operación del tren de pasajeros cesó en 1933 y la línea se cerró por completo en 1946.
Fondo
The Great Glen es un valle glaciar controlado por fallas que atraviesa en diagonal las Tierras Altas de Escocia desde Fort William en Loch Linnhe en el suroeste hasta Inverness en Moray Firth en el noreste.
Forma una ruta de comunicación fácil y, además de carreteras, el Canal de Caledonia se construyó a lo largo de él conectando lagos naturales con secciones de canales. Se abrió a los buques de navegación marítima en 1822, pero el tamaño limitado de las secciones del canal resultó inadecuado para la navegación mercante en general. [1]
En la era del ferrocarril, Inverness fue un importante centro comercial, y desde 1854 fue el foco de la comunicación ferroviaria, y a partir de la fusión de una empresa en 1865, el Highland Railway fue dominante en esa área. La agricultura y la industria estaban activas en el lado oriental del país y el desarrollo ferroviario allí era más vigoroso. Por el contrario, el lado occidental del área estaba atrasado y deprimido. El primer ferrocarril que intentó llegar a la costa oeste fue el ferrocarril Dingwall y Skye , autorizado en 1865 para construir desde Dingwall, al norte de Inverness, hasta Kyle of Lochalsh, cerca de la isla de Skye . De hecho, la línea se abrió solo hasta Stromeferry en Loch Carron , un fondeadero más difícil que Kyle of Lochalsh, en 1870. (El Highland Railway más tarde absorbió el Dingwall and Skye Railway, y en 1897 extendió la línea hasta Kyle of Lochalsh. ) [2]
Callander and Oban Railway intentó un acercamiento a la costa oeste más al sur , extendiéndose desde un ramal existente de Dunblane en Callander . Oban ya era un importante centro de comunicación con las islas y ciudades costeras. La construcción de esta línea también fue difícil, atravesando paisajes rocosos con una escasa densidad de población. Hubo serios problemas de dinero, pero con el apoyo considerable del Ferrocarril de Caledonia, Oban fue finalmente conectado al sistema ferroviario en 1880. [3]
Se prestó amplia atención a las deprimidas condiciones económicas en las West Highlands, y en la sesión parlamentaria de 1883 se propuso el Glasgow and North Western Railway . Debía dejar el North British Railway en Maryhill (en el margen noroeste de Glasgow) y pasar por Loch Lomondside y Glencoe hasta Fort William e Inverness. Este era un plan ambicioso, pero Highland Railway lo vio como una amenaza para su supremacía en su área, y se opuso al plan enérgicamente; el resultado fue que el Glasgow and North Western Railway fue rechazado en el Parlamento. [4]
Fue una propuesta más modesta que en realidad proporcionó el tercer enlace a la costa occidental: el West Highland Railway , que construyó una línea desde Craigendoran, se inauguró en 1894 y se extendió hasta Banavie, en el Canal de Caledonia , al año siguiente. El tren de West Highland tenía la intención de construir su línea de Roshven , en el sonido de Arisaig . Habían surgido grandes dificultades con las objeciones de los terratenientes a la línea Roshven, y el West Highland Railway se contentó con extenderse a Mallaig desde Fort William, y esa sección se abrió en 1901.
El West Highland Railway fue patrocinado por el North British Railway, y estalló la hostilidad entre el NBR y el Highland Railway. Ambas compañías propusieron líneas a lo largo del Great Glen en 1893, antes de revisar sus intenciones y retirar sus esquemas, y acordaron no promover más esquemas similares durante un período de diez años, la llamada "tregua de diez años". [2] [4]
Planificación
El contratista y empresario Charles Forman había participado activamente en el fomento de los diversos planes de Great Glen, y ahora propuso el ferrocarril Invergarry y Fort Augustus; iba a ir a Fort Augustus desde Spean Bridge en el West Highland Railway. En 1896, el directorio de la empresa estaba compuesto por: [5]
- Sir Donald Matheson KCB (presidente)
- Capitán Edward Charles Ellice (vicepresidente)
- James Scarlett, primer barón Abinger
- Michael Bass, primer barón Burton
- John Charles Cuninghame 17th Laird de Craigends y Upper Foyers
- John Neilson de Glasgow,
- George Malcolm de Invergarry
El plan atrajo un apoyo local considerable y obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 14 de agosto de 1896. [6] [7] La población de Fort Augustus era menos de 500, y se asumió ampliamente que la línea era una oferta especulativa para llegar a Inverness. .
Construcción
Ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Formans y McCall fueron nombrados ingenieros del ferrocarril, y James Young de Glasgow fue el contratista. [8] La construcción comenzó el 2 de marzo de 1897 cuando la señora Margaret Ellice de Invergarry, esposa del capitán Edward Ellice, vicepresidente de la empresa, cortó el primer césped. [9] pero el proceso fue muy lento, en parte debido a un estándar excepcionalmente alto de especificación para los activos de arquitectura e ingeniería. Se proporcionaron estaciones elaboradas con espaciosos depósitos de mercancías. Invergarry tenía cuatro apartaderos de mercancías y bancos de carga separados para ganado y mercancías. [10]
En abril de 1900 los directores realizaron una visita de inspección y recorrieron toda la longitud de la línea, que se informó como prácticamente terminada. [11]
La línea tenía una longitud de 23 millas 13 cadenas hasta la estación de Fort Augustus; la extensión del muelle fue de 73 cadenas. [12] La primera milla y la última milla del ferrocarril absorbieron alrededor de un tercio de los gastos de capital. Desde el extremo oeste del Puente Spean, la línea pasaba a lo largo de las orillas del río Spean y a través de un desfiladero que requería cuatro tramos de celosía a una altura máxima sobre el río de 76 pies (23 m), uno de 120 pies (37 m), dos de 60 pies (18 m) y uno de 50 pies (15 m). Después de un tramo de 4 millas (6,4 km) a través de un campo boscoso, cruzó el río Gloy en un puente de vigas de celosía de tres vanos de dos vanos de 50 pies (15 m) y uno de 100 pies (30 m). La línea luego subió a la cima de 370 pies (110 m) en Letterfinlay. El descenso a Great Glen incluyó el túnel Oich de 67 yardas (61 m) y un viaducto Calder Burn de cuatro tramos para llegar a Aberchalder. El tramo final siguió la costa de Loch Uanagan hasta la estación de la ciudad de Fort Augustus. Desde allí cruzó el Canal de Caledonia en un puente giratorio hasta la estación del muelle en Loch Ness. [8] La línea tenía una pendiente dominante de 1 en 66 y era única en todo momento, aunque se habían adquirido terrenos para doble vía. había bucles de paso en todas las estaciones, que eran:
- Spean Bridge (estación de tren West Highland);
- Gairlochy ;
- Invergloy ; inaugurado en junio de 1904;
- Letterfinlay ; lugar de cruce solamente; nunca se puso en uso y se desmanteló posteriormente
- Invergarry ;
- Aberchalder ;
- Fort Augustus ; con tres caras de plataforma
- Muelle de Fort Augustus ; servicio de pasajeros solo en verano; cerrado el 1 de octubre de 1906. [13]
La línea había costado £ 344,000 (equivalente a £ 37,621,200 en 2019) [14] para construir, [6] [12] o alrededor de £ 14,300 por milla. Michael Bass, primer barón Burton había aportado 163.000 libras esterlinas del capital necesario para la construcción. [15] La línea estaba lista para abrirse en 1901, pero la compañía se había quedado sin dinero y no tenía ninguno para comprar locomotoras, autocares y vagones. La compañía se acercó a North British Railway para operar la línea para ellos. Highland Railway se opuso a esto y el asunto fue investigado por las autoridades parlamentarias. Esto llevó a un retraso prolongado en acordar los términos de operación. North British Railway requirió el 60% de los ingresos con un mínimo de £ 3,000 cada año (equivalente a £ 328,100 en 2019). [14] El Highland Railway acordó operarlo a £ 2,000 por medio año. La compañía de Ferrocarriles Invergarry y Fort Augustus tuvo que presentar un proyecto de ley privado al parlamento para confirmar el acuerdo de trabajo, y este fue aprobado el 30 de junio de 1903. [16]
Operaciones
Apertura
El 14 de julio de 1903, el coronel John Wallace Pringle inspeccionó el ferrocarril en nombre de la Junta de Comercio y lo declaró abierto al tráfico. [17] La línea se abrió a los pasajeros el 22 de julio de 1903. [2] [6] [18] La ceremonia formal fue realizada en Spean Bridge por la Sra. Eliza Stewart Ellice, de Invergarry, quien había cortado el primer césped en 1897. presentado con un silbato de oro. [19] Un gran grupo de invitados viajó en tren a Fort Augustus, donde fueron entretenidos por William Whitelaw , presidente de Highland Railway Company, para almorzar en el Hotel Lovat Arms . [20]
La compañía nombró a Hugh Fraser jefe de estación en Fort Augustus , James Morrison en Invergarry y Donald Macdonald en Gairlochy . [21]
La construcción de la línea fue la señal para la reanudación de la lucha por un ferrocarril a lo largo de Great Glen: el I & FAR en sí, así como el Highland Railway y el North British Railway propusieron líneas que enlazaban con Inverness, pero Highland ganó el ascenso. Sin embargo, fue excluido en los Comunes de administrar poderes sobre el I & FAR, y el Highland Bill fue posteriormente descartado en los Lores. [2] [6]
Según la sección 32 de su Ley de incorporación, el ferrocarril, en beneficio de los propietarios de la finca de Glengarry, estaba obligado a construir una estación permanente en un radio de 2 estadios del extremo suroeste de Loch Oich, "que se llamaría Estación Invergarry, para pasajeros, animales y mercancías, con salas de espera separadas para damas y caballeros y otros alojamientos habituales y necesarios en la misma "y para" detener todos los trenes ordinarios que no sean trenes expresos o especiales o de excursión en dicha estación diariamente con el fin de tomar y detener el tráfico de cualquier tipo ". [18]
Highland Railway
Una locomotora de tanque 4-4-0, no 52 se usó generalmente como fuerza motriz durante el período de Highland Railway. [2] Había cuatro trenes en cada sentido todos los días. [18] [12] En septiembre de 1905, el rey Eduardo VII cruzó la línea desde el puente Spean hasta Invergarry con George Cadogan, el quinto conde Cadogan y la condesa Cadogan. [22]
La estación del muelle de Fort Augustus estaba en el lago Ness y se contemplaba el tráfico de turistas. Sin embargo, el operador de vapor dominante en el lago, David MacBrayne Ltd, se negó a utilizar el muelle del ferrocarril y vio muy poco uso. La extensión del muelle involucró un puente giratorio manual sobre el Canal de Caledonia y un viaducto sobre el río Oich. El tráfico de pasajeros en la extensión del muelle se suspendió a partir del 1 de octubre de 1906, [nota 1], aunque los trenes de mercancías ocasionales funcionaron hasta julio de 1924, cuando la extensión finalmente se cerró de forma permanente. [2] [13] En marzo de 1906, muchas áreas de las tierras altas occidentales experimentaron lluvias e inundaciones excepcionales. Al describir la dislocación de los ferrocarriles en el área de Lochaber, el escocés informó
Sin embargo, los daños más graves registrados se produjeron en el ferrocarril de Invergarry y Fort-Augustus, en el barrio de Letterfinlay, donde dos grandes tramos de la línea han sido arrastrados por la enorme corriente de agua que desciende por la ladera. Como consecuencia de este percance, no hubo tráfico en la línea el sábado. [23]
La línea fue muy deficitaria, debido a la escasa población y la disponibilidad de una alternativa directa en los vapores en el Canal Caledonian paralelo. Highland Railway decidió reducir sus pérdidas: confiando en que su supremacía en Inverness ya no estaba en peligro. Retiró sus trenes a partir del 1 de mayo de 1907.
El abandono del ferrocarril Invergarry y Fort-Augustus por parte de Highland Railway Company no sorprenderá a nadie que conozca las condiciones en las que se trabaja actualmente esa línea. El ferrocarril debería ser realmente un ramal y un alimentador del West Highland Railway. Comenzando en Spean Bridge en el último sistema, atraviesa un hermoso pero escasamente poblado país hasta Fort-Augustus, a medio camino entre Inverness y Fort-William. Durante una parte considerable del camino corre a lo largo de la cadena de lagos que forman el Canal de Caledonia y, por lo tanto, está en competencia directa con el tráfico de barcos de vapor en el Canal. Fort-Augustus es una pequeña ciudad de muy poca importancia, excepto como centro turístico, y ninguna de las otras aldeas a las que llega la línea es grande o concurrida. [24]
Ferrocarril del norte de Gran Bretaña
El North British Railway asumió el control el 1 de mayo de 1907; [25] Hubo un acuerdo de tres años para trabajar la línea por el 60% de los ingresos brutos, con un mínimo de £ 2,000. [6] La NBR operaba dos trenes en cada sentido diariamente, pero aumentó esto a cuatro en el verano.
El Ferrocarril del Norte Británico propuso cerrar la línea a partir del 31 de enero de 1911, [26] pero los patrocinadores adinerados del I & FAR los persuadieron de perseverar durante un verano más, y así lo hicieron. [27] La situación financiera no mejoró y la NBR retiró sus trenes a partir del 31 de octubre de 1911. [28] [nota 2] [2] [10] [6]
La línea ya estaba cerrada, y por el momento evitaba los costes operativos que provocaban las enormes pérdidas, mientras que la empresa se contentaba con recibir pequeñas sumas de ingresos no ferroviarios. Ahora se produjo un gran movimiento de opinión pública instando a la retención de la línea, a pesar del uso extremadamente bajo de la misma cuando estaba en funcionamiento. Se presentó una solicitud de apoyo del Gobierno, aunque sin éxito, y por el momento la línea permaneció cerrada. [10]
En 1912, la NBR ofreció comprar la línea por £ 22,500 (equivalente a £ 2,240,000 en 2019) [14] pero la compañía I & FAR rechazó la venta. La compañía ofreció el ferrocarril a la venta en diciembre de 1912, [29] pero fueron llevados al Tribunal de Sesión por el Comité de Distrito de Lochaber, el Comité de Distrito de Aird, el fideicomisario de Edward Ellice y el Mayor Bailey de Invergarry el 5 de febrero de 1913 para evitar que los activos fueran vendido como chatarra. [30] Esto se remitió a la Primera Sala del Tribunal de Sesiones en marzo de 1913, quien falló a favor de los denunciantes e impidió la venta del ferrocarril. [31]
En 1913, el consejo del condado de Inverness-shire se ofreció a contribuir con 5.000 libras esterlinas adicionales y la venta se acordó en 27.500 libras esterlinas; mediante una ley de 28 de agosto de 1914 la transferencia fue autorizada por el Parlamento.
El NBR reanudó el funcionamiento de la línea el 1 de agosto de 1913, [32] como contratistas del I & FAR por el momento; El 30 de agosto de 1914 tuvo lugar el traslado formal al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña. Había tres trenes diarios en verano y dos en invierno. Posteriormente se operaron a través de trenes desde y hacia Fort William. [10] [12]
El ferrocarril sufrió dos deslizamientos de tierra en 1916 que afectaron gravemente a los servicios. A finales de enero, las inundaciones provocaron un deslizamiento de tierra que provocó el bloqueo de unas 1.000 toneladas de escombros en varios cientos de metros de la línea al este de la estación de Invergarry. [33] En octubre, más lluvias intensas provocaron inundaciones que suspendieron el tráfico en la línea. [34]
El 2 de agosto de 1924, otro chaparrón provocó un deslizamiento de tierra a una milla al norte de Invergarry y un tren de Fort Augustus cayó sobre los escombros de la línea y descarriló. [35]
Un escritor de la revista Railway Magazine tuvo una carrera en la línea en 1940:
El tráfico de pasajeros y paquetes en la sucursal de Fort Augustus se suspendió en noviembre de 1933, y ahora solo hay un tren semanal de carbón y gasolina, que sale de Spean Bridge a las 10.30 a.m. los sábados, el resto del tráfico lo manejan los camiones de motor LNER y David McBrayne. autobuses y vapores, estos últimos solo en verano. La locomotora que trabaja en el ramal es una mercancía ex-norte británica 0-6-0, No. 9663, que se agota y se enciende desde Fort William, y hace su tren en Spean Bridge; este último generalmente consta de doce a dieciséis vagones y un freno ... La rama presenta una apariencia bastante descuidada, ya que se han realizado varios apartaderos, bucles de paso, pasarelas, cajas de señales y toda la señalización, excepto una distancia fija en las afueras de Spean Bridge. remoto. Saliendo de Spean Bridge viajé en el freno, teniendo, además de la guardia, una bicicleta, dos pasajeros, algunos periódicos, tres o cuatro sacos de carbón y una gran carga de pasteles, como acompañantes. Paramos en Gairlochy. la primera estación, donde la esposa del guardia es jefa de estación, y me interesó mucho ver la forma en que todos los edificios de la estación se han convertido en un albergue de campamento, similar a los autocares de campamento, pero con chimeneas teléfono, agua puesto, y "Sra. Guard" para atender las necesidades de uno. Se han hecho arreglos similares en Invergarry y Fort Augustus, el costo promedio de £ 2 a £ 3 por persona por semana.
Dejando Gairlochy pasamos por la plataforma Invergloy, también dos apartaderos colocados para el tráfico de madera durante la guerra de 1914-1919, y nos detuvimos en Invergarry. Un jefe de estación-empleado está a cargo aquí y un arreglo similar se obtiene en Fort Augustus ... A poca distancia más adelante se pasa un túnel, y la velocidad se elevó a 35 o 40 mph. Pasando Aberchalder, cuyos edificios de la estación ahora se alquilan para un comerciante de frutas, unos 20 min. El viaje nos llevó a Fort Augustus. Aquí se han eliminado todas las vías de pasajeros, excepto una línea que bajaba hasta la estación Pier (cerrada en 1907). ¾ milla más adelante en un puente giratorio sobre el Canal de Caledonia y todavía queda un viaducto, junto con unos cientos de yardas de vía, pero cuando se reconstruyó la carretera Glasgow-Inverness en 1934-1936, se eliminó parte de un terraplén de la extensión del muelle. completamente y los rieles se cortan. El cobertizo de locomotoras de dos caminos está abandonado, pero el departamento de ingenieros Ro Railer todavía usa la plataforma giratoria, que llega ocasionalmente desde Fort William ... Alrededor de las 12.15 p.m., el tren comienza su viaje de regreso, que no tiene paradas, excepto una. , en Gairlochy, para recoger la cena del guardia, y se llega a Spean Bridge alrededor de la 1.30 pm Las estaciones de Gairlochy, Invergarry y Fort Augustus han sido recientemente repintadas y muchos hombres estaban trabajando renovando varios puentes: una camioneta cama estaba estacionada en Aberchalder para ellos. [36]
Cierre
Los trenes de pasajeros continuaron hasta el 1 de diciembre de 1933, [37] cuando el escaso patrocinio hizo que el London and North Eastern Railway (LNER, como sucesor del North British Railway) cerrara el servicio. Los trenes de carbón semanales continuaron funcionando hasta que se retiraron y la línea se cerró el 31 de diciembre de 1946. [2] [12] El último tren en circular en la línea fue el 31 de diciembre de 1946 con 18 vagones cargados con madera. [38]
Después del cierre, la estación de Fort Augustus fue ocupada por una empresa que construía un plan de energía hidroeléctrica, y el 30 de octubre de 1950, el edificio de la estación resultó gravemente dañado por un incendio. [39]
Preservación
Hoy en día, parte de la línea ha sido construida por carreteras y parques de vacaciones, aunque en su mayoría sobrevive en una condición razonablemente buena, aunque cubierta de maleza. Los numerosos puentes y el único túnel están en muy buenas condiciones. Parte de la línea a lo largo de Loch Oich se ha incorporado a Great Glen Way , y una sección más ahora es parte de la ruta ciclista nacional 78 .
Se está llevando a cabo un proyecto de restauración (2016) en la estación Invergarry, la última estación restante que está prácticamente intacta. La Sociedad de Preservación de la Estación de Invergarry planea crear un museo estático, con un tramo corto de vías y varios vagones de carga. [40]
En marzo de 2015, se colocaron 480 pies de vía en la plataforma 1. Luego se inició el trabajo de construcción de la réplica de la cabina de señales en la plataforma. El proyecto ahora se conoce como Invergarry & Fort Augustus Railway Museum. La pista se ha ampliado un cuarto de milla hacia el oeste y en 2021 un ramal cruzará la pista para bicicletas que da acceso a los apartaderos.
Notas
- ↑ En Forgotten Railways, página 202, Thomas dice: "El 30 de septiembre de 1907, I & FAR cerraron su muelle y estación en Fort Augustus, y abandonaron el método caro y poco utilizado. Al año siguiente, Highland retiró sus trenes y NB se trasladó a trabajar la línea ... "La fecha 30 de septiembre de 1906 es utilizada por otras autoridades (Vallance, Clinker y Lambert; Quick) y, en cualquier caso, la NBR asumió el control en 1907, no en 1908. Por supuesto, era la estación Pier, no Fort Augustus estación que estaba cerrada a los pasajeros. La línea de aproximación y la estación Pier permanecieron en uso para fines de mercancías durante algunos años.
- ↑ Ross tiene esto al revés en The North British Railway : dice que los directores de Invergarry y Fort Augustus Railway "habían propuesto cerrar [su línea] desde el 31 de enero de 1911, en lugar de compartir la mitad del déficit de la compañía con North British, pero la NBR los persuadió de que esperaran ". Es difícil entender cómo eso puede ser exacto.
Referencias
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