El West Highland Railway era una compañía ferroviaria que construyó una línea ferroviaria desde Craigendoran (en el río Clyde al oeste de Glasgow, Escocia) hasta Fort William y Mallaig . La línea se construyó a través de un terreno remoto y difícil en dos etapas: la sección de Craigendoran a Fort William se abrió en 1894, con una breve extensión a Banavie en la apertura del Canal de Caledonia en 1895.
Originalmente se pretendía extender a Roshven , para dar un buen acceso a los buques pesqueros de alta mar, pero el punto final se modificó a Mallaig, y esta sección se abrió en 1901. La extensión de Mallaig se destacó por el uso extensivo de hormigón en masa en hacer estructuras para la línea; en ese momento se trataba de una novedad considerable.
La línea nunca obtuvo ganancias y se basó en el apoyo financiero del gobierno, que se dio (en medio de mucha controversia) para mejorar las deprimidas condiciones económicas de la región. Fue trabajado por North British Railway , que más tarde se hizo cargo de la empresa. Excepto por un pequeño trozo en Banavie, toda la línea permanece en uso y se considera una de las líneas ferroviarias más pintorescas de Gran Bretaña. [1]
Antes de los ferrocarriles
Antes del siglo XIX, las tierras altas occidentales de Escocia formaban una extensión de tierra salvaje, con un terreno montañoso entrelazado por profundos valles fluviales. El suelo era en general pobre y no propicio para una agricultura productiva, y el transporte terrestre era deficiente. Después del levantamiento jacobita de 1715 se construyeron caminos militares con el propósito de control militar, pero estos se limitaron al área de Crieff al sur de Great Glen . El medio de transporte más eficiente fue el transporte marítimo de cabotaje.
Los ferrocarriles se convirtieron en un medio de transporte viable a fines del siglo XVIII, especialmente en los distritos minerales, en muchos casos al principio como adjuntos de corta distancia a las vías fluviales; el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch de 1826 es notable en el desarrollo en Escocia. En 1842 se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que marcó el camino para los ferrocarriles interurbanos de propósito general, y la flexibilización del mercado monetario en los años siguientes condujo a un frenesí de promoción de los ferrocarriles, en el que se propusieron una gran cantidad de proyectos. , no todos viables. [2]
La manía ferroviaria
El clímax de esto fue en 1845, año en el que el Caledonian Railway obtuvo su Acta del Parlamento, autorizando la creación de un capital de £ 1,5 millones para construir un ferrocarril desde Edimburgo y Glasgow a Carlisle. El mismo año se autorizaron otros ferrocarriles troncales escoceses, lo que alentó la promoción de planes cada vez más descabellados que se presentarán al Parlamento en la siguiente sesión. Las Tierras Altas Occidentales de Escocia no fueron omitidas de los esquemas propuestos. Se emitieron folletos para el Scottish Western Railway y el Scottish North Western Railway, así como para el Scottish Grand Junction Railway y otros. Algunos de los prospectos hablaban de abundantes ingresos y fácil construcción a través de terrenos imaginarios suavemente ondulados. Una línea admitía al menos el carácter montañoso de la zona pero proponía el uso del sistema atmosférico para superar la dificultad.
La escasez de dinero en 1846 y los años siguientes puso fin a todos los esquemas de West Highland.
A medida que se abrían y operaban otros ferrocarriles, quedaba una gran área en el mapa de Escocia sin servicio alguno, y se comenzaron a considerar los ramales de las líneas troncales existentes. En 1870 se abrió el primer tramo del Ferrocarril Callander y Oban , ampliando un ramal local, y este ferrocarril, una subsidiaria del Ferrocarril Caledonian, se abrió a Oban en 1880.
También en 1870 se abrió la parte principal de Dingwall and Skye Railway , hasta Stromeferry. Por lo tanto, se llegó a dos ubicaciones de la costa oeste penetrando ramas desde el centro. [2]
El ferrocarril de Glasgow y Noroeste
Quedaban considerables extensiones del área de las Tierras Altas occidentales sin rutas de transporte útiles, y las condiciones sociales se identificaron como inaceptables. Una comisión del gobierno [nota 1] nombrada en marzo de 1883 examinó la difícil situación de los pequeños agricultores en las tierras altas y su investigación mostró que, sobre todo, el transporte era una necesidad urgente. [nota 2] [3] La Ley de Crofters Holdings (Escocia) de 1886 estableció la Comisión Crofters y otorgó derechos mejorados a los crofters. Este cambio de humor llevó a la idea de que un ferrocarril que sirviera a la zona era una necesidad social y, a su vez, esto llevó a la promoción del ferrocarril de Glasgow y Noroeste. Esta línea de 167 millas, con un costo de £ 1,526,116, debía llegar desde Glasgow (Maryhill) a Inverness a través de Loch Lomond , Rannoch Moor , Glen Coe y Fort William . Fort William, aunque era una ciudad pequeña, era el centro de una amplia zona. [3] [4]
El G & NWR no fue establecido directamente por el gobierno: fue patrocinado por intereses financieros en Londres y por North British Railway (NBR). El NBR era un competidor acérrimo del Caledonian Railway (CR) y el CR consideraba el lado occidental de Escocia como su propia reserva, por lo que el interés de NBR en la nueva línea condujo automáticamente a la oposición. El tren de montaña y David MacBrayne Ltd , un operador de costa vapor, dos eran monopolios eficaces en sus respectivas empresas y, naturalmente, se opusieron a la G & NWR. El proyecto de ley se presentó al Parlamento en la sesión de 1883. [3]
Las audiencias fueron largas y el abogado de la oposición no dudó en despreciar a los montañeses que acudieron en apoyo de la línea. La naturaleza subdesarrollada del área (que el ferrocarril estaba diseñado para rectificar) se mostró como una razón para rechazar la línea propuesta, y finalmente el 1 de junio de 1883 el Comité rechazó el proyecto de ley. El G & NWR estaba terminado. [2]
El ferrocarril de West Highland propuesto
El establecimiento de la Comisión Crofters siguió a este desastre, y la preocupación social por la difícil situación de la población de West Highland no se vio disminuida por el fracaso del plan G & NWR. En octubre de 1887, la opinión pública en Fort William comenzó a movilizarse cuando el preboste NB MacKenzie abogó públicamente por una línea de Glasgow a Fort William. [3] Se hicieron esfuerzos para asegurar el apoyo del Ferrocarril Británico del Norte y en febrero de 1888 se otorgó, siempre que el Gobierno contribuyese con 300.000 libras esterlinas al plan. Los británicos del norte garantizaron 150.000 libras esterlinas si las suscripciones locales eran inadecuadas, además de garantizar el 4,5% de las acciones (mediante una fórmula complicada). [4]
Finalmente, se desarrolló la idea de un West Highland Railway. Esta vez no intentaría llegar a Inverness, sino que iría desde Craigendoran, en la línea del Ferrocarril Británico del Norte hasta Helensburgh. Corría junto a Gare Loch (en lugar de la parte sur de Loch Lomond) hasta Ardlui, Crianlarich, Rannoch Moor y Loch Treig hasta Fort William. Un ramal continuaría hasta Lochailort y el sudoeste hasta Roshven , un puerto marítimo de la costa oeste destinado a dar acceso a barcos pesqueros y vapores isleños.
La ruta truncada pasó sobre la finca de terratenientes amistosos hasta Fort William, pero al oeste de ese lugar las cosas eran más feudales, y la extensión de Roshven fue abandonada más tarde ante la oposición de ellos.
El 30 de enero de 1889, siete caballeros, incluido Robert McAlpine, se dispusieron a caminar desde Spean Bridge hasta Rannoch Lodge, una distancia de 40 millas a través de un terreno en gran parte sin caminos. El propósito era examinar la ruta y discutir la ruta de la línea con Sir Robert Menzies. Con un tiempo extremadamente malo, partieron, vestidos con ropa de ciudad, y una serie de errores de juicio casi los llevaron a la catástrofe. [nota 3] Este evento se utilizó en las audiencias parlamentarias para la autorización de la línea para ilustrar la lejanía de la ruta propuesta.
Las proyecciones sobre las ganancias de la línea se basaron simplemente en los ingresos de la línea Callander y Oban, recaudados por el kilometraje más largo. [4]
El Highland Railway y el Caledonian Railway se opusieron a la línea en el Parlamento, para proteger sus líneas a Stromeferry y Oban respectivamente, pero el West Highland Railway Bill obtuvo la aprobación real el 12 de agosto de 1889. La extensión de Roshven se abandonó y la línea autorizada era de Craigendoran a Fort William solamente. [2] Inmediatamente se preparó un nuevo proyecto de ley para la sesión de 1890 para ciertas desviaciones —uno en Rannoch Moor fue rechazado en el Parlamento— y para una extensión al muelle de Banavie. Este proyecto de ley fue promulgado como la Ley de Ferrocarriles de West Highland de 1890. [2] [3] [4] [5]
Construcción
El primer césped se cavó el 23 de octubre de 1889 [6] y el contratista de la construcción, Lucas y Aird , se dispuso a reunir la mano de obra para la construcción. La excepcional lejanía de la zona y la escasez de carreteras, incluso básicas, plantearon dificultades especiales. Los ingenieros fueron Formans y McCall.
En agosto de 1891 surgió una importante disputa entre los contratistas y la compañía ferroviaria, sobre el precio a pagar por retirar los despojos; el contratista quería un pago más alto por el material que contenía cantos rodados. La disputa fue al Tribunal del Sheriff de Dumbarton, donde el caso se resolvió a favor de la compañía ferroviaria, pero a estas alturas la fuerza laboral estaba en gran parte dispersa. Un acuerdo negociado trajo a Lucas y Aird de regreso al sitio y el trabajo se reanudó en octubre de 1891.
Todavía quedaba mucho por hacer, en particular el cruce del tramo pantanoso de Rannoch Moor que aún no se había iniciado. En el verano de 1893, la compañía ferroviaria se estaba quedando sin capital y parecía que las obras debían cesar, pero una de los directores, el Sr. Renton, dio parte de su fortuna personal para salvar el plan. [2] De hecho, cuando se completó la línea, se dijo que el costo total era de £ 1,1 millones. [4]
Apertura
La línea fue finalmente inspeccionada por el Mayor Marindin de la Junta de Comercio el 3 de agosto de 1894 [7] (después de algunas visitas anteriores) y el 7 de agosto se recibió la autorización para abrir la línea a la operación de pasajeros. [8] La velocidad máxima debía limitarse a 25 mph. [4] Se había expresado la opinión dentro de la empresa de que una apertura limitada a Gareloch al principio sería preferible, pero la política de asegurar el apoyo del gobierno a la línea Mallaig significaba que no se podía mostrar ninguna vacilación. [nota 4]
Los trenes empezaron a funcionar ese día, aunque la esposa del presidente, William Hay, décimo marqués de Tweeddale, organizó una inauguración formal para el sábado 11 de agosto [9] .
La línea iba desde Craigendoran Junction hasta Fort William, con quince estaciones formadas al estilo de los chalés suizos. La línea era única, con tabletas de Saxby y Farmer. Había tres trenes de pasajeros en cada sentido, el primer tren que bajaba y el último que subía transportaban un autobús directo a Kings Cross a través de Edimburgo; un tren de mercancías circulaba en cada sentido todos los días. El 1 de noviembre de 1894 el servicio de pasajeros se redujo a dos trenes en cada sentido, el horario de "invierno". El Caledonian Railway rival introdujo un servicio de Londres a Fort William a través de Oban, con una conexión de vapor desde allí a Fort William, con horarios no muy lejanos a los tiempos de West Highland. West Highland intentó operar un servicio residencial de Arrochar a Craigendoran (tres viajes de ida y vuelta diarios y 4 los sábados a partir de 1959), [10] conectando con los trenes de North British Railway a Glasgow, pero la difícil ubicación de la WHR Las estaciones, a cierta distancia de las comunidades a las que pretendían servir, lo hacían poco atractivo para los viajes diarios. Un intento de generar tráfico de mercancías desde Greenock (vía vapor a Craigendoran) a Fort William tampoco tuvo éxito debido a una desventaja de precio en comparación con los tránsitos de vapor a lo largo.
La estación de Rannoch estaba en ese momento alejada de las vías públicas: West Highland construyó una carretera hacia el este desde la estación hasta Loch Rannoch. (La carretera ahora es parte de la carretera B846. Kinlochleven también era inaccesible por vía pública en este momento).
Desde el 29 de diciembre de 1894 hasta el 7 de febrero de 1895, ventiscas de excepcional gravedad azotaron el área de la línea y muchos trenes quedaron abandonados, ya que la línea estaba bloqueada. Posteriormente se erigieron defensas de nieve mejoradas, incluido el cobertizo de nieve de Cruach Rock. [2]
La Ley de 1890 para el Ferrocarril West Highland incluyó un ramal corto desde un cruce cerca de Fort William hasta Banavie , en un lugar adyacente al Canal de Caledonia . Esto se completó debidamente y la estación de tren de Banavie Pier se inauguró el 1 de junio de 1895, cerrándose a los pasajeros en 1939 y al transporte de mercancías en 1951. La línea se arqueó hacia el noreste y había una estación, junto al canal y a cierta distancia al noreste. al este de la actual estación. Esta ubicación estaba cerca de la cabecera de la serie de esclusas conocida como Escalera de Neptuno por la cual el canal se eleva 20 my un revestimiento de transferencia adyacente al canal necesitaba ascender en una pendiente de 1 en 24 para llegar a un backshunt. [2] [3]
Conexión Crianlarich
Siempre se había tenido la intención de establecer una línea de conexión con la línea Callander y Oban del ferrocarril Caledonian en Crianlarich , donde se cruzaban las dos líneas. El Caledonian Railway había sospechado anteriormente de los motivos del North British Railway a este respecto; la distancia de Glasgow a Crianlarich era sustancialmente más corta por el Ferrocarril West Highland y en la etapa parlamentaria el Ferrocarril West Highland (visto como la criatura de la NBR) había solicitado poderes para correr a Oban.
El diseño original de la estación WHR en Crianlarich habría permitido pasar de Glasgow a Oban a través de West Highland, pero esto no se implementó. El Caledonian Railway sugirió una estación conjunta que hubiera permitido el acceso de ambas rutas (desde Stirling o desde Helensburgh) a ambos destinos (Oban y Fort William, y hubo una propuesta de que los trenes de pasajeros desde el centro de Escocia por ambas rutas deberían combinarse en Crianlarich y luego dividir con porciones para Oban y Fort William.
El ganado y otro tráfico de Lochaber con destino a Stirling y Perth estaban destinados a ser transferidos, pero la conexión no se preparó hasta el 20 de diciembre de 1897 y, mientras tanto, el tráfico tuvo que encaminarse a través de Glasgow. Se quejó de que este kilometraje adicional era más rentable para la NBR. [2]
Desde 1962 hasta 1971, una DMU de campo traviesa construida en Swindon, normalmente utilizada en la línea principal de Aberdeen a Inverness , se transfirió en los meses de verano para trabajar en un viaje de ida y vuelta diario desde la estación de Glasgow Queen Street a Oban a través de esta conexión. [11] Se unieron desde finales de 1965 todos los trenes de Glasgow a Oban, redirigidos tras el cierre de la ruta de Dunblane a Crianlarich, inicialmente por un deslizamiento de tierra en Glen Ogle pero oficialmente a partir de abril de 1966 [12] como parte del llamado Beeching cortes.
Rendimiento financiero
Sin trenes directos a Oban y un tráfico 'residencial' muy limitado a Garelochhead, los ingresos en los que se habían basado las finanzas de la línea estaban fuera de alcance. La línea principal a Fort William se abrió durante la temporada de verano de 1894, pero hacerlo había sido costoso, lo que implicó costos de construcción excesivos en contra del consejo del contratista en los difíciles inviernos de 1892-3 y 1893-4. Además, la sucursal de Banavie no se abriría hasta el año siguiente (1895) y los costos totales de construcción excedieron 1 millón de libras, casi el doble de la estimación. A estas alturas, el North British Railway era el banquero de West Highland, pero se mantuvo alguna pretensión de independencia, para evitar un repudio del apoyo financiero por parte del Tesoro. [13]
Los ingresos totales del West Highland Railway en 1896 fueron de £ 45.146. Subió a £ 69.626 en 1899 y finalmente a £ 92.260 en 1901 (equivalente a £ 10.090.000 en 2019), [14] pero siempre generó grandes pérdidas; las pérdidas fueron compensadas por la NBR. [2] Aparte de las obligaciones de la NBR en virtud de la garantía, se habían concedido préstamos a la WHR; en junio de 1902, la WHR debía £ 1,206,463 [15] (equivalente a £ 131,940,000 en 2019). [14]
Extendiéndose a Mallaig
Aunque en agua salada, Fort William estaba demasiado lejos del mar abierto para ser útil como base de pesca, y se revivió la idea de una extensión hacia el oeste. Loch Nevis se consideraba un lugar ideal desde el punto de vista del transporte marítimo, pero el terreno intermedio habría dificultado excepcionalmente la construcción del ferrocarril, por lo que West Highland Railway se instaló a regañadientes en Mallaig, a menos de 40 millas de Fort William. Evidentemente, era poco probable que la ampliación pudiera resultar rentable y la NBR (como único proveedor privado viable del capital necesario) dejó en claro que solo invertiría si se dispusiera de subvenciones gubernamentales.
Un Comité del Tesoro [nota 5] examinó los posibles ferrocarriles, no solo la línea Mallaig, y recomendó el apoyo del gobierno para la línea, aunque Mallaig "solo podría recomendarse a falta de una posición más favorecida posible".
El North British Railway había apoyado la primera parte del West Highland Railway por razones comerciales, pero ahora le preocupaba que se esperara que recuperara la pérdida de la extensión de Mallaig y consideraba que la pérdida era inevitable. Sin embargo, se habían contraído compromisos y el 28 de abril de 1892 la NBR acordó trabajar la extensión del 50% de los ingresos brutos, y que continuaría apoyando la línea cuando expirara la garantía del Gobierno del 3% sobre el capital a 25 o 30 años. [3]
Fue necesaria una negociación considerable con el Gobierno durante un período prolongado con respecto al subsidio, y el asunto se vio gravemente afectado por un cambio de gobierno, cuando la administración liberal reemplazó al grupo conservador saliente. La Cámara de los Lores rechazó finalmente un intento de último minuto de obtener un proyecto de ley de West Highland (Banavie y Mallaig) en el Parlamento para la sesión de 1893. Un nuevo proyecto de ley, el "Proyecto de ley de extensión de West Highland Mallaig" se envió a la sesión de 1894. [3]
La autorización para el subsidio requería un proyecto de ley completamente separado; este fue el proyecto de ley (Garantía) de West Highland Railway, también en la sesión de 1894. Dependía de que se aprobara el proyecto de ley de construcción; Debían acordarse mejoras satisfactorias en el puerto de Mallaig y NBR debía comprometerse a trabajar la línea por el 50% de los ingresos brutos a perpetuidad.
El Highland Railway se opuso al proyecto de ley ya que estaba a punto de extenderse desde Stromeferry hasta Kyle of Lochalsh. La Ley de Ferrocarriles de las Tierras Altas Occidentales (Extensión de Mallaig) se aprobó el 31 de julio de 1894, [16] pero el proyecto de ley de garantía fue descartado; muchos diputados se opusieron a un obsequio a una empresa ferroviaria. Sin embargo, el plan, destinado a desarrollar una zona atrasada del país, contó con el apoyo del Gobierno y el Proyecto de Ley de Garantía fue presentado nuevamente al Parlamento en las sesiones de 1895 y 1896 y finalmente fue aprobado, el 14 de agosto de 1896. [17] El Tesoro garantizó a los accionistas 3% sobre £ 260,000 del capital de West Highland Railway (Mallaig Extension) y hacer una subvención de £ 30,000 para el costo de £ 45,000 del muelle en Mallaig; las tarifas [nota 6] también debían mantenerse al nivel de las tierras no mejoradas. [2] [3] [4]
El primer césped de la línea de extensión fue cortado el 21 de enero de 1897 en Corpach [6] por Lady Margaret Cameron. [18] Los contratistas fueron Robert McAlpine and Sons, [nota 7] y los ingenieros fueron Simpson y Wilson.
Aunque el tramo desde Banavie hasta la cabecera de Loch Eil fue fácil, a partir de ahí el terreno fue muy difícil, un problema agravado por la lejanía y el difícil acceso. Se encontró roca muy dura y lejos de Loch Eil había un volumen considerable para penetrar. El equipo de perforación impulsado por vapor era difícil de llevar a los lugares y mantenerlo con combustible, y McAlpine usó turbinas de agua para proporcionar energía de aire comprimido para la perforación. La construcción de la línea costó realmente £ 540,000 [19] (equivalente a £ 59,060,000 en 2019). [14]
Aunque la roca era dura, estaba destrozada y fracturada, lo que la hacía inadecuada para la construcción de mampostería convencional en puentes y viaductos, y esto llevó a McAlpine a utilizar hormigón en masa para construir muchos puentes; en ese momento se trataba de una forma de construcción revolucionaria. El puente Borrodale Burn se convirtió en el tramo de concreto más largo del mundo con 127 pies, y el Viaducto de Glenfinnan era una enorme estructura de concreto de 416 yardas de largo con 21 arcos. [5]
La línea Mallaig continuó desde el ramal existente de Banavie; el cruce (anteriormente Banavie Junction) cerca de Fort William para el ramal pasó a llamarse Mallaig Junction, y el punto de divergencia de la nueva línea desde la sección final del ramal Banavie se denominó Banavie Junction. La estación de Banavie original pasó a llamarse Banavie Pier, y había una nueva estación de Banavie en la línea directa. [3]
Operando desde Mallaig
Los primeros trenes corrieron hacia y desde Mallaig el 1 de abril de 1901. [3] [6] En el primer horario había un vagón de paso y un durmiente hacia y desde Kings Cross, pero esto no continuó en los años siguientes. El tráfico de pescado fue muy importante pero nunca alcanzó los volúmenes esperados; el puerto era difícil en determinadas condiciones (lo que también limitaba la fiabilidad del servicio de ferry de las Hébridas). El emplazamiento de Mallaig en tierra también estaba muy restringido y dio lugar a quejas de los comerciantes de pescado y retrasos en el funcionamiento puntual debido a la dificultad para cargar los trenes. Además, el tráfico de pescado tendía a surgir en rachas, lo que requería trenes adicionales y trabajos de retorno vacíos.
El área era un bastión de creencias religiosas convencionales y la observancia del sábado se hacía cumplir estrictamente, lo que ocasionalmente también conducía a dificultades en el manejo de mercancías perecederas como el pescado.
En general, la línea fue una seria causa de pérdidas y nunca alcanzó ni siquiera las bajas expectativas: en los trece años desde 1901-2 hasta 1913-4, la línea tuvo una pérdida comercial de 72 672 libras esterlinas y el Tesoro contribuyó 36 672 libras esterlinas. [3]
Para 1914, el automovilismo privado había reducido los ingresos ferroviarios de las propiedades acomodadas, y los servicios de autobús se convirtieron en verdaderos competidores en la década de 1920. [20]
Absorbido por el ferrocarril británico del norte
A medida que pasaba el tiempo, la independencia de West Highland Railway se veía cada vez más como una farsa; su línea fue operada por North British Railway, y sus pérdidas, así como las obras de capital restantes, fueron financiadas por la NBR. Los ferrocarriles de la competencia, Highland y Caledonian, podían ver claramente que la NBR tenía el control.
En 1902, las cosas llegaron a un punto crítico cuando la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (poderes generales) abolió las acciones de Ferrocarriles de las Tierras Altas Occidentales y sustituyó el 3% de las acciones de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña. Seis años más tarde, la Ley de Confirmación de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña de 1908 otorgó a la NBR el poder de absorber toda la empresa WHR, y esto entró en vigencia el 31 de diciembre de 1908. El Ferrocarril West Highland tenía un valor contable de £ 2,370,000. [3] [6]
Invergarry y Fort Augustus
En 1895 se propuso un ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus : era un plan verdaderamente local para una línea de 24 millas de longitud, que prestaba servicios a un distrito casi sin población. Aunque se construyó como un ferrocarril de una sola línea, el terreno se tomó para doble vía, contra el día en que el tráfico se desarrolló para requerirlo. Su proyecto de ley fue presentado al Parlamento en noviembre de 1895. Durante mucho tiempo había habido sospechas entre Highland Railway y North British Railway sobre presuntos intentos de hacerse con el control de Great Glen: Highland podría intentar llegar a Fort William y exigir poderes para correr a Mallaig; o los británicos del norte podrían intentar llegar a Inverness y huir desde Glasgow a través del puente Spean. De hecho, esas líneas se han propuesto en los últimos años. Incluso el Ferrocarril de Caledonia podría hacerse con el control de la línea y adquirir poderes de funcionamiento para Mallaig.
El Highland Railway vio la línea de Fort Augustus como una forma de que la NBR llegara a Inverness, independientemente de que el plan fuera patrocinado por la NBR o no, y Highland se opuso a él en el Parlamento, pero la línea aseguró su Ley de autorización el 14 de agosto de 1896. renovó la hostilidad abierta entre el NBR y el Highland Railway y ambos propusieron nuevos esquemas para una línea entre Inverness y Fort Augustus. El Highland Railway parecía estar ganando apoyo parlamentario al principio (en la sesión de 1897), pero finalmente ambos esquemas fueron descartados.
La línea de Fort Augustus se construyó a gran escala, con estructuras magníficamente decoradas, a través de un terreno difícil. Se inició la construcción de la línea en 1897, pero no fue hasta el 22 de julio de 1903 que se abrió la línea. Al contrario de lo que se esperaba, fue el Highland Railway el que operó la línea al principio; estaba muy alejado del sistema de las Highlands, y el arreglo fue un gesto político más que un movimiento comercial pragmático. De hecho, el Highland Railway se retiró en 1908 y el North British Railway se hizo cargo. La situación financiera de la línea era desesperada y cuando se agotaron las inyecciones de efectivo de los terratenientes ricos, la NBR retiró sus trenes en octubre de 1911.
Tras la intervención del Consejo del Condado, los trenes reanudaron su funcionamiento el 1 de agosto de 1913 y la NBR adquirió la línea el 30 de agosto de 1914. La operación de pasajeros finalmente cesó el 1 de diciembre de 1933 y la línea se cerró por completo el 31 de diciembre de 1946. [5]
El siglo veinte
La West Highland Line del North British Railway (como se había convertido en WHR) se estableció en una existencia estable en el siglo XX, aunque continuó perdiendo dinero.
En 1923, las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Nordeste . A su vez, esto se planeó en British Railways, Scottish Region, cuando los ferrocarriles pasaron a ser propiedad estatal en 1948.
En 1924 se comenzó a trabajar en un enorme plan de energía hidroeléctrica que llevó al establecimiento en 1929 de la Fundición de Aluminio Lochaber cerca de Fort William. La producción de aluminio requiere grandes cantidades de energía eléctrica y la decisión sobre la ubicación de dicha planta depende de la disponibilidad de energía barata. Alcan se hizo cargo de la planta en 1981; el metal terminado proporcionó negocio para la línea. [21]
En 1931 se inauguró el plan de energía de Lochaber; requirió un desvío de casi 1.5 millas de la línea junto a Loch Treig ; se construyó una presa en el extremo norte y el nivel del lago se elevó unos 35 pies. El ferrocarril desviado es de 78m 100yds a 80m 175yds e incluye un nuevo túnel de 150 yardas de largo. [6]
La falta de empleo de larga data en West Highlands provocó una vez más la intervención del gobierno cuando en 1963 se aprobó una ley del Parlamento en virtud de la cual se otorgó una subvención de £ 8 millones a Wiggins Teape para establecer una fábrica de pulpa y papel en Corpach. Esto se puso en marcha en 1966 y se conoció como Scottish Pulp and Paper Mills. El proceso requiere abundante madera y agua dulce, y aunque esta última estaba disponible gratuitamente, a largo plazo resultó difícil obtener madera a un precio económico local, y la planta se cerró en 1991. [22]
En junio de 1975, la estación de Fort William fue reubicada, acortando un poco la línea, en relación con un esquema de carreteras.
En 1987, se instaló un bloque de fichas electrónicas de radio (RETB) en todo el sistema de West Highland Railway, excepto en el área de la estación de Fort William. RETB permitió la operación segura de las secciones largas de una sola línea sin personal de señalización en las estaciones; el centro de control estaba en Banavie. Los puntos en los bucles de paso en las estaciones fueron operados por resorte y se negociaron a baja velocidad en la dirección opuesta. Para evitar confusiones en los intercambios de voz por radio entre los conductores y los señalizadores en Banavie, Mallaig Junction pasó a llamarse Fort William Junction, mientras que la estación Tyndrum Upper pasó a llamarse Upper Tyndrum, ambos de finales de 1989. [23]
Topografía
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Lugar | Escocia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas de operación | 12 de agosto de 1889-21 de diciembre de 1908 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sucesor | Ferrocarril del norte de Gran Bretaña | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las estaciones y ubicaciones en la primera línea fueron:
- Cruce de Craigendoran ; divergencia de la línea Helensburgh del North British Railway;
- Craigendoran; estación separada de la de la línea Helensburgh, y en un nivel superior; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Superior de Helensburgh ;
- Fila; renombrado Rhu 1927; cerrado el 9 de enero de 1956; reabierto como Rhu Halt el 4 de abril de 1960; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Cruce de Faslane ; divergencia de la rama de Faslane;
- Shandon; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Garelochhead ;
- Whistlefield; inaugurado el 21 de octubre de 1896; Whistlefield Halt de 1960; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Glen Douglas Halt; abrió 1894 o 1895. Desde septiembre de 1926 para las familias del personal ferroviario, particularmente en relación con la escuela LNER allí; abierto al público el 12 de junio de 1961; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Arrochar y Tarbet ;
- Ardlui ;
- Glen Falloch; estación no anunciada para trabajadores empleados en el plan de energía hidroeléctrica de Loch Sloy; inaugurado el 10 de abril de 1946; cerrado alrededor de 1948;
- Crianlarich ; también conocido como Crianlarich Upper desde 1953; divergencia del ramal a la línea de Oban;
- Tyndrum superior ; anteriormente conocido como Tyndrum Upper;
- Puente de Orchy ;
- Gorton; La estación privada se inauguró en 1894. Ubicación de una escuela para los hijos de los ferroviarios; trenes llamados de 1938 a 1964 y posiblemente 1968; a veces deletreado Gortan;
- Rannoch ;
- Corrour ; originalmente destinado a ser simplemente un lugar de paso [2] pero desde el principio una estación privada para Corrour Lodge and Estate; abierto al público el 11 de septiembre de 1934;
- Fersit Halt; inaugurado el 1 de agosto de 1931; cerrado el 1 de enero de 1935;
- Inverlair; rebautizado como Tulloch 1895;
- Roy Bridge ;
- Puente de Spean ;
- Banavie Junction ; más tarde rebautizado como Mallaig Junction ; más tarde rebautizado como Fort William Junction ;
- Fort William ; se trasladó aproximadamente a media milla al norte (y la línea se acortó en consecuencia) el 9 de agosto de 1975.
Sucursal de Banavie:
- Banavie Junction , arriba; rebautizado Mallaig Junction cuando se abrió la línea Mallaig;
- Banavie Junction ; inaugurado cuando se inauguró la línea Mallaig;
- Banavie; rebautizado como Banavie Pier 1901; El último tren de pasajeros corrió el 2 de septiembre de 1939.
Línea Mallaig:
- Banavie Junction , arriba;
- Banavie ;
- Corpach ;
- Loch Eil Outward Bound ; inaugurado en mayo de 1985;
- Locheilside ;
- Glenfinnan ;
- Lech-a-Vuie; abrió en abril de 1901; una parada privada utilizada por grupos de disparos en Inverailort Estate y por las fuerzas de WII; Cerrado en la década de 1970
- Lochailort ;
- Beasdale ; originalmente una estación privada para Arisaig House; abierto al público el 6 de septiembre de 1965;
- Arisaig ;
- Morar ;
- Mallaig . [6] [24]
La pendiente dominante de la sección de Craigendoran a Fort William es de 1 en 50, pero la línea a Mallaig tiene una pendiente dominante de 1 en 40. Se requirieron 17 secciones de diques entre Corpach y Kinlocheil, ya que Loch Linnhe puede ser muy accidentado en malas condiciones. tiempo. Hay once túneles en esta sección, aunque originalmente solo se planearon dos; el túnel más largo tiene 350 yardas de largo, en Borrodale. Hay un puente giratorio en Banavie sobre el Canal de Caledonia, y en Glenfinnan el viaducto de hormigón tiene 416 yardas de largo en una curva de 12 cadenas; hay 21 vanos de arco. [6]
Había 350 viaductos y puentes subterráneos y 50 puentes superiores en la sección de Fort William. El viaducto más largo está en Rannoch Moor a 684 pies en nueve vanos de 70 pies y 6 pulgadas, en parte en una curva de radio de 12 cadenas. En el ramal de Banavie, el viaducto sobre el río Lochy, que consta de cuatro vanos de 80 pies, requirió que se hundieran cilindros de hierro fundido para la fundación de los muelles.
El cobertizo de nieve Cruach , de 205 yardas de largo, tenía un techo de hierro corrugado en tres secciones; en verano se eliminó la sección central; en 1944 se decía que era el único cobertizo de nieve en un ferrocarril británico. [6]
Había un paso a nivel con puertas operadas por control remoto a unos 150 metros de la estación de Fort William. Originalmente se accionaba manualmente, pero a partir de 1927 se trabajaba y controlaba eléctricamente desde la caja de señales de Fort William, una novedad en ese momento. [6]
La cima de la línea está en Corrour, a 1,347 pies sobre el nivel del mar. [6]
Estado actual
Aparte del último tramo del Ramal de Banavie y varias de las estaciones del sur, la línea sigue abierta, siendo operada por Abellio ScotRail como parte de los servicios de West Highland Line (que también abarca los servicios a Oban y Mallaig).
Notas
- ^ La Comisión Napier , la Comisión Real de Investigación sobre las condiciones de los Crofters y Cottars en las tierras altas y las islas de Escocia.
- ↑ Además de las propuestas sobre la tenencia de la tierra, se instó a mejorar las comunicaciones por correo, telégrafo, carreteras, barcos de vapor y ferrocarriles, citando el precedente del apoyo estatal a las carreteras militares Wade y al canal de Caledonia.
- ↑ McGregor (página 56) se refiere a esto como "una expedición temeraria".
- ^ McGregor afirma que no tenía precedentes abrir una línea de más de 100 millas en una sola acción.
- ^ Comité especial sobre la mejora de la comunicación ferroviaria en la costa oeste de Escocia.
- ^ Los impuestos locales normalmente se calculan sobre el valor de alquiler presunto de los edificios y otras instalaciones.
- ↑ Thomas y Turnock afirman (página 278) que "el contratista original [antes de McAlpine] estaba obligado a retirarse.
Referencias
- ^ "La mejor línea de tren de Highland en el mundo" . Noticias de la BBC. 6 de febrero de 2009 . Consultado el 6 de febrero de 2009 .
- ^ a b c d e f g h i j k l John Thomas, The West Highland Railway , David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1965 revisado 1976, ISBN 0 7153 7281 5
- ^ a b c d e f g h i j k l m John McGregor, The West Highland Railway - Planes de política y personas , John Donald, Edimburgo, 2005, ISBN 9780859766241
- ^ a b c d e f g David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ^ a b c John Thomas y David Turnock, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 15: North of Scotland , David & Charles (Publishers), Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ a b c d e f g h i j The Story of the West Highland , publicado por London and North Eastern Railway, 1944 (escrito de forma anónima por George Dow)
- ^ "Ferrocarril de West Highland" . Noticias de la tarde de Edimburgo . Escocia. 3 de agosto de 1894 . Consultado el 3 de mayo de 2016 , a través de British Newspaper Archive .
- ^ "North British Railway. Apertura del West Highland Railway para el tráfico" . Mensajero de Dundee . Escocia. 9 de agosto de 1894 . Consultado el 3 de mayo de 2016 , a través de British Newspaper Archive .
- ^ "West Highland Railway. La inauguración oficial" . Glasgow Herald . Escocia. 13 de agosto de 1894 . Consultado el 3 de mayo de 2016 , a través de British Newspaper Archive .
- ^ "Más trenes diesel en Escocia" . Revista ferroviaria . Noviembre de 1959 . Consultado el 20 de mayo de 2017 .
- ^ Horarios de la región escocesa para este período
- ^ Reforma de los ferrocarriles británicos por Richard Beeching, publicado en 1963
- ↑ McGregor, página 142
- ^ a b c Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ Donald GB Cattanach, Wieland of the North British Railway , manuscrito inédito, citado en Ross.
- ^ "Glasgow Herald" . Glasgow Herald . Escocia. El 1 de agosto de 1895 . Consultado el 3 de mayo de 2016 , a través de British Newspaper Archive .
- ^ "Hansard, Cámara de los Lores, 14 de agosto de 1896" .
- ^ "Lochiel sobre la perspectiva del ferrocarril West Highland" . Mensajero de Inverness . Escocia. 26 de enero de 1897 . Consultado el 3 de mayo de 2016 , a través de British Newspaper Archive .
- ^ Dr T Timins BA, La extensión de Mallaig del West Highland Railway en la revista Railway Magazine de mayo de 1901
- ^ John McGregor, West Highland Extension: Grandes viajes ferroviarios a través del tiempo , Amberley Publishing, Stroud, 2009 ISBN 978 14456 13383
- ^ Henry Hewlett (editor), Beneficios a largo plazo y rendimiento de las represas: Actas de la 13a Conferencia de la Sociedad Británica de Represas , Thomas Telford, Londres, 2004, ISBN 0 7277 3268 4
- ^ Richard Leslie Hills, Fabricación de papel en Gran Bretaña 1488-1988: Una breve historia , Colecciones académicas de Bloomsbury, Londres, 1988 revisado 2105, ISBN 978-1-4742-4127-4
- ^ Información del ex gerente comercial de ScotRail Highland 1986-91.
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
Otras lecturas
John McGregor, 100 años de West Highland Line . 1994. ScotRail.
John McGregor, The West Highland Railway 120 años , Amberley Publishing, Stroud, 2014, ISBN 978144 5633459
John McGregor, West Highland Line , Amberley Publishing, Stroud, 2013, 978144 5613369
John McGregor, The New Railway: The Early Years of the West Highland Line , Amberley Publishing, Stroud, 2015, ISBN 978 14456 47326
North British Railway Company, Mountain Moor and Loch: On the Route of the West Highland Railway , David y Charles, Newton Abbot, reimpresión facsímil de 1895 1972, 978-0715354223
John Thomas, The North British Railway: volumen 2 , David y Charles, Newton Abbot, 1975, ISBN 0 7153 6699 8
John Thomas, The West Highland Railway , David y Charles, Newton Abbot, 1965, ISBN 0-7153-7281-5 .
Roland Paxton y John Shipway, Civil Engineering Heritage: Scotland, Highlands and Islands , Thomas Telford Publishiung, Londres, 2007, ISBN 978-07277 3488 4
Ver también
- Ferrocarril de extensión de Mallaig
- Estación de tren Glen Douglas Siding
- Estación de tren de Inveruglas
- Estación de tren de Whistlefield
enlaces externos
- Railscot en el West Highland Railway
- Guía de viaje de West Highland Railway de Wikivoyage