El Highland Railway (HR) era uno de los ferrocarriles británicos más pequeños antes de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , operaba al norte de la estación de tren de Perth en Escocia y prestaba servicios en el extremo norte de Gran Bretaña. Con sede en Inverness , la compañía se formó mediante fusión en 1865, absorbiendo más de 249 millas (401 km) de línea. Continuó expandiéndose, llegando a Wick y Thurso en el norte y Kyle of Lochalsh en el oeste, y finalmente sirvió a los condados de Caithness, Sutherland, Ross & Cromarty, Inverness, Perth, Nairn, Moray y Banff. Hacia el sur se conectaba con el ferrocarril de Caledonia.en Stanley Junction, al norte de Perth, y hacia el este con el ferrocarril Great North of Scotland en Boat of Garten, Elgin, Keith y Portessie. [1]
Descripción general | |
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Sede | Inverness |
Marca de informe | HORA |
Fechas de operación | 1865 -1923 |
Predecesor | Ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction Ferrocarril de Inverness y Perth Junction |
Sucesor | Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 494 millas (795 km) |
Durante la Primera Guerra Mundial, la base de la Armada Británica en Scapa Flow , en las Islas Orkney, fue atendida desde Scrabster Harbour cerca de Thurso. El Highland Railway proporcionó transporte, incluido un pasajero especial diario de Jellicoe Express , que se realizó entre Londres y Thurso en aproximadamente 22 horas. En 1923, la compañía pasó aproximadamente 494 millas (795 km) de línea cuando pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway . Aunque sus ramas más cortas se han cerrado, las antiguas líneas de Highland Railway permanecen abiertas desde Inverness hasta Wick y Thurso, Kyle of Lochalsh, Keith (como parte de la línea Aberdeen to Inverness Line ), así como la línea principal directa hacia el sur hasta Perth.
Historia
Orígenes
Ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction
El Gran Ferrocarril del Norte de Escocia (GNoSR) se formó en 1845 para construir un ferrocarril entre Inverness y Aberdeen y así conectar con los ferrocarriles del sur. La propuesta 108+La ruta de 1 ⁄ 4 milla (174,2 km) requirió pocas obras de ingeniería importantes. Al mismo tiempo, el ferrocarril de Perth e Inverness propuso una ruta directa sobre las montañas Grampian hasta Perth, y el ferrocarril de Aberdeen, Banff y Elgin sugirió una ruta que seguía la costa para servir mejor a lospuertos pesqueros de Banffshire y Morayshire . El Aberdeen, Banff & Elgin no logró recaudar fondos y el Perth & Inverness Railway fue rechazado por el Parlamento porque el ferrocarril estaría en altitudes cercanas a los 1.500 pies (460 m) y necesitaría pendientes pronunciadas. La Ley de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia recibió la Aprobación Real el 26 de junio de 1846. [2] Dos años más tarde, laburbuja de la manía ferroviaria había estallado y no se pudieron reunir las finanzas necesarias. La construcción finalmente comenzó en noviembre de 1852, aunque a solo 39 millas (63 km) de Huntly , y esta línea se inauguró oficialmente el 19 de septiembre de 1854. Una extensión a Keith , a medio camino entre Aberdeen e Inverness, se inauguró el 11 de octubre de 1856. [3]
El ferrocarril de Inverness & Nairn de 15 millas (24 km) recibió permiso para una línea entre Inverness y Nairn , junto con una Ramal de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) al puerto de Inverness, el 24 de julio de 1854. [4] [5] La línea se inauguró ceremonialmente el 5 de noviembre de 1855 cuando un tren de treinta vehículos, principalmente vagones de mercancías equipados con asientos, regresó viaje. Se abrieron estaciones intermedias en Culloden (más tarde Allanfearn ), Dalcross , Fort George (más tarde Gollanfield Junction ) y Cawdor . [a] Inicialmente, tres trenes al día corrían entre Inverness y Nairn, vagones tirados por caballos que proporcionaban un enlace a Keith y, por lo tanto, a Aberdeen a través del ferrocarril Great North of Scotland. [7] Inverness & Nairn planeó una extensión hasta Elgin ; entre Elgin y Keith eranecesario cruzarel río Spey . El GNoSR ofreció £ 40,000 para un puente y el Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) recibió autorización para una línea desde Nairn y Keith en julio de 1856. Una estación temporal en Dalvey, al oeste del río Findhorn , abrió el 22 de diciembre de 1857. para cerrar cuando la línea se extendió a Elgin el 25 de marzo de 1858. Keith , y el GNoSR, se alcanzó el 18 de agosto de 1858. [8] Tres servicios al día corrieron entre Inverness y Aberdeen, Aberdeen se alcanzó en entre 5 horas y 55 minutos a 6 horas 30 minutos. [9] El puente Spey estaba inacabado cuando se abrió la línea, por lo que inicialmente los pasajeros cruzaron el puente de la carretera adyacente cuando la locomotora se desprendió y cruzó antes de que los vagones fueran arrastrados por cuerdas. Inverness y Aberdeen Junction absorbieron Inverness & Nairn en 1861. [10]
El ferrocarril Morayshire había abierto un 5+Línea de 1 ⁄ 2 milla (8,9 km) entre Lossiemouth y Elgin el 10 de agosto de 1852, los servicios públicos comienzan al día siguiente. [11] Se concedió permiso a Morayshire para ejecutar el IAJR hasta Orton y construir una sucursal en Rothes. [12] La IAJR abrió la línea el 18 de agosto de 1858 y Morayshire comenzó a operar los servicios el 23 de agosto. [13] Pronto surgió un conflicto entre la IAJR y Morayshire Railway, y los directores de Morayshire respondieron con planes para construir su propia línea entre las dos estaciones. [14] The Great North patrocinó la nueva línea y se ofreció a proporcionar servicios después de que las líneas estuvieran conectadas físicamente. El permiso se concedió el 3 de julio de 1860, las mercancías se transportaron desde el 30 de diciembre de 1861 y los pasajeros desde el 1 de enero de 1862. [15] El Morayshire fue operado por el Gran Norte de Escocia desde 1866 y fue absorbido en 1881. [16]
Entre Forres y Elgin se abrieron dos sucursales, la primera de Kinloss a Findhorn ; 3 millas (4,8 km) de largo esto funcionó de forma independiente desde el 18 de abril de 1860 antes de ser asumido por la IAJR en 1862. [17] La IAJR también abrió un 5+Ramal de 1 ⁄ 2 milla (8,9 km) de Alves a Burghead el 22 de diciembre de 1862. [18]
Ferrocarril de Inverness y Ross-shire
El Inverness y Ross-shire ferrocarril se le dio permiso el 3 de julio 1860 a construir un ferrocarril las 31 millas (50 km) de Inverness a Invergordon . Después de que se completó la sección a Dingwall y la Junta de Comercio recibió el permiso necesario el 10 de junio de 1862, la línea se abrió al tráfico al día siguiente. [19] La terminal en Inverness no estaba ubicada para permitir el paso del tráfico, por lo que se construyeron plataformas adicionales en el lado oeste y el diseño se organizó como una Y. La curva de Rose Street unía las dos líneas, y la mayoría de los trenes que llegaban tomarían esta curva más allá la estación y luego retroceda hacia las plataformas, lo que permite un intercambio fácil y a través de vagones. [20] La línea a Invergordon se abrió el 25 de marzo de 1863, retrasada debido al conflicto sobre la línea que cruzaba Ferry Road en Findon. Los planos originales eran para un paso a nivel , pero tras las protestas se construyó un puente. [21]
Un mes después de la apertura, el 30 de junio de 1862, el ferrocarril Inverness & Ross-shire fue absorbido por el ferrocarril Inverness & Aberdeen Junction. [21] Inicialmente había cuatro servicios al día, conectando con trenes de Keith en Inverness, y con un promedio de 1 hora y 40 minutos para los 50 km (31 millas), y un tren al día los domingos, el tren correo. [22]
A 26+La extensión de 42,6 km ( 1 ⁄ 2 milla) hasta el puente Bonar (más tarde Ardgay ) fue autorizada como Ley de ampliación de Ross-shire el 11 de mayo de 1863. La línea se abrió hasta el ferry de Meikle el 1 de junio de 1864 y el puente de Bonar el 1 de octubre. 1864. Inicialmente, las conexiones al ferry se proporcionaron desde Meikle Ferry , pero comenzaron a dar servicio al puente Bonar poco después de que se abriera la estación, y la estación de Meikle Ferry cerró en 1869. [23]
Ferrocarril de Inverness y Perth Junction
Aunque en 1860 Inverness tenía un enlace ferroviario hacia el sur, la ruta a través de Aberdeen era tortuosa e implicaba un cambio entre dos estaciones de tren sobre 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) de distancia. Los pasajeros fueron transportados entre las terminales en ómnibus, pagados en la tarifa directa y con cuarenta y cinco minutos permitidos para la transferencia. La GNoSR se negó a retener sus trenes para conectar con los trenes que llegan a Guild Street. El tren del correo se retendría hasta que llegara la camioneta de la oficina de correos y el correo estuviera a bordo, pero la estación se cerró a la hora de salida anunciada para evitar que los pasajeros en conexión retrasen aún más el tren. [24] Una más directa 111+Se planeó una ruta de 3 ⁄ 4 millas (179,8 km) de largo hacia el sur hasta Perth, sin pasar por Aberdeen. Esto dejó el cruce de Inverness y Aberdeen en Forres en una línea empinada, antes de dirigirse hacia el sur a una cumbre de 1.052 pies (321 m) en Dava, luego a Grantown y el río Spey a Kingussie , antes de otra subida a una cumbre en el paso. de Druimuachdar , a 1.484 pies (452 m), el más alto de Gran Bretaña. [25] [b] La línea descendió luego a Birnam , 15+A 1 ⁄ 2 millas (24,9 km) de Perth y unida a Perth por el ferrocarril de Perth & Dunkeld desde 1856. Aunque una ruta similar había sido rechazada en 1845 debido a las grandes altitudes y pendientes de velocidad, había habido suficiente avance en el diseño de locomotoras para satisfacer los temores de la comisión parlamentaria, y la autoridad se otorgó en 1861. [27] Un puente de viga de 515 pies (157 m) de largo cruzó el río Tay cerca de Dalguise y un viaducto de 477 pies (145 m) cruzó el río Divie cerca de Dunphail . [c] Al norte de Dunkeld había un túnel de 350 yardas (320 m) de largo y con 128 yardas (117 m) a través del Paso de Killiecrankie . [29] La línea era inicialmente de una sola vía con bucles de paso en las estaciones, el IAJR doblaba la vía para 6+3 ⁄ 4 millas (10,9 km) entre Inverness y Dalcross en 1864. [30]
El trabajo comenzó en 1861 y las 13 millas de Dunkeld a Pitlochry se abrieron el 1 de junio de 1863. Para permitir el acceso a la nueva línea desde Keith e Inverness, se construyó una nueva estación triangular en Forres, al sur de la antigua línea, que se retuvo para mercancías. tráfico. La línea desde esta nueva estación a Aviemore se abrió el 3 de agosto, y la línea completa se abrió el 9 de septiembre de 1863. [31] Inicialmente, dos trenes directos por día corrían entre Perth e Inverness, lo que demoraba aproximadamente seis horas. Estos se complementaron con servicios lentos mixtos adicionales de Perth a Blair Atholl y de Inverness a Aviemore . Los servicios adicionales se ejecutaron después de 1866; sólo el tren correo circulaba los domingos. [32]
También se autorizó un ramal de 9 millas (14 km) de Ballinluig a Aberfeldy , que se inauguró el 3 de julio de 1865. [33] El ferrocarril de Inverness & Perth Junction absorbió Perth & Dunkeld en 1864. [27]
Génesis
Inverness & Aberdeen Junction e Inverness & Perth Junction Railway se fusionaron el 1 de febrero de 1865 y se conocieron como Highland Railway el 29 de junio de 1865. El ferrocarril poseía 242 millas (389 km) de línea y operaba sobre el 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) de la línea Scottish North Eastern Railway (SNER) desde Stanley Junction hasta Perth. [34] Aparte de esta línea y la entre Inverness y Dalcross, todo esto era un ferrocarril de vía única. [30] Andrew Dougall, quien había sido director general fundador de ambos ferrocarriles, se convirtió en su primer director general. [35] William Barclay había sido supervisor de locomotoras para ambos ferrocarriles constituyentes, dimitió en 1865, y el primer supervisor de locomotoras de Highland Railway fue William Stroudley . [36]
Línea Far North
Ferrocarril Sutherland
El ferrocarril Sutherland recibió permiso en 1865 para un 32+Extensión de 3 ⁄ 4 millas (52,7 km) del Highland Railway desde Bonar Bridge hasta Brora . La ruta siguió el Kyle of Sutherland tierra adentro durante 3 millas, antes de cruzar hacia la costa norte con los cinco arcos de mampostería y el tramo de vigas de 230 pies (70 m) del Viaducto de Invershin . El Highland contribuyó con £ 15,000, pero solo se construyeron 26 millas (42 km) de línea, la apertura del ferrocarril hasta Golspie el 13 de abril de 1868. A ambos lados del viaducto a través del Kyle están lasestaciones Culrain e Invershin , 36 cadenas (790 yardas ; 720 m) de distancia. [38] El Highland proporcionó dos servicios al día al norte de Tain , con vagones directos a Perth en el tren correo. [39]
Ferrocarril del duque de Sutherland
El tercer duque de Sutherland planeó una extensión de la línea a 27 km (17 millas) de Golspie a Helmsdale , pasando por el castillo de Dunrobin , la sede de su familia . [40] [41] El trabajo ya había comenzado cuando se obtuvo la autoridad en 1870, y la sección de Dunrobin a aproximadamente Ese otoño se completó 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) menos que Helmsdale. El duque compró una locomotora y algunos vagones, y la princesa Christian abrió la líneael 1 de noviembre de 1870. Dos trenes al día funcionaron hasta el 19 de junio de 1871, cuando la línea se conectó con el ferrocarril Sutherland en Golspie y Highland amplió sus servicios. a Helmsdale . [40]
Sutherland y Caithness
En la década de 1860 se propuso un ferrocarril que uniera a Thurso y Wick, que tenía la autoridad necesaria en 1866, pero no logró recaudar los fondos necesarios. El Sutherland & Caithness fue autorizado para hacerse cargo de la ruta del ferrocarril Thurso y Wick, y extender la línea hacia el sur para conectar con el ferrocarril del Duque de Sutherland en Helmsdale. Con el duque de Sutherland suscribiendo £ 60,000 y el ferrocarril Highland £ 50,000, el ferrocarril abrió el 28 de julio de 1874. [42] [43] Inicialmente, dos trenes al día cubrían el 161+1 ⁄ 2 millas (259,9 km) de Inverness a Wick entre 7 y 7+1 ⁄ 2 horas, en 1885 los trenes más rápidostardaban6 horas, y en 1914 el Further North Express tomó 5+1 ⁄ 2 horas. [44]
Dingwall y Skye
Solo ciertas rutas son practicables en las Tierras Altas debido al terreno, pero desde Dingwall fue posible llegar a Kyle of Lochalsh en la costa oeste, frente a la Isla de Skye . El permiso se concedió en 1865, pero los terratenientes de Strathpeffer se opusieron al ferrocarril y crearon dificultades para comprar la tierra. En 1868, se otorgó permiso para una ruta diferente, 2 millas (3,2 km) al norte de la ciudad balneario. La terminal estaba a 10 millas (16 km) de Strome Ferry , debido al costo de construir una línea alrededor de la costa hasta el Kyle of Lochalsh. El ferrocarril se inauguró el 5 de agosto de 1870 para el transporte de mercancías y pasajeros a partir del 19 de agosto. [45] Se proporcionaron dos trenes al día, ya sea conectando con trenes o proporcionando a través de vagones en Dingwall. Un tren al día conectaba con vapores desde Strome Ferry hasta Portree en Skye y Stornoway en Lewis . No se proporcionaron servicios dominicales, posiblemente porque el tráfico no era suficiente, pero también se registró que un domingo de 1883 los aldeanos de Strome Ferry, decididos a guardar el sábado , impidieron la carga de un tren especial de productos pesqueros hasta que pasó la medianoche. [46]
Barcos de vapor
El ferrocarril Dingwall & Skye compró dos vapores, Jura y Oscar , para operar los servicios a Portree y Stornoway. Inicialmente se proporcionó un servicio diario a Portree y un servicio semanal a Stornoway, pero el primer invierno se redujo la frecuencia del servicio Portree y se suspendió el servicio Stornoway. Oscar encalló en noviembre de 1870, para ser reemplazado por Carham y se compró un nuevo barco, llamado Ferret , para reemplazar a Jura . Se descubrió que la mayor parte del trabajo podía llevarse a cabo con Carham , y se ofreció a Ferret como fletamento. [47] Se acordó y pagó un contrato de arrendamiento de tres meses, pero el barco desapareció. Más tarde se descubrió en Melbourne , Australia, cuando se ofreció a la venta con un nombre falso que las autoridades portuarias no pudieron identificar en los registros. [48] La compañía se retiró a favor de que MacBrayne administrara el servicio en 1880. [49]
Fusión
Dingwall & Skye fue absorbido por Highland en 1880, y Sutherland, Duke of Sutherland's y Sutherland & Caithness Railways fueron absorbidos en 1884. [50]
Expansión
Ramales
En 1881, la GNoSR solicitó al Parlamento extender la línea desde Portsoy a lo largo del Moray Firth hasta Buckie , pero esto fue rechazado después de que Highland se opuso. [51] Al año siguiente, los ferrocarriles Great North y Highland solicitaron permiso al Parlamento, Great North para una línea desde Portsoy a lo largo de la costa a través de Buckie hasta Elgin, y Highland para una rama de Keith a Buckie y Cullen . Se otorgó autoridad, pero en el caso del Highland Railway solo por un 13+Línea de 3 ⁄ 4 millas (22,1 km) hasta Portessie , con derechos de circulación sobre la línea de la costa Great North entre Buckie y Portsoy y Great North obteniendo derechos recíprocos sobre el ferrocarril Highland entre Elgin y Forres. La sucursal de Portessie se abrió el 1 de agosto de 1884 y Highland no ejerció sus derechos de funcionamiento sobre el GNoSR, lo que evitó que el Gran Norte atravesara sus líneas al oeste de Elgin. [52]
Dingwall & Skye habían necesitado evitar Strathpeffer, y su estación en la línea principal estaba 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de distancia. Highland obtuvo la autoridad para un 2+Un ramal de 1 ⁄ 4 de milla (3,6 km) hacia la ciudad balneario. Se inauguró el 3 de junio de 1885 y la estación original de Strathpeffer pasó a llamarse Achterneed. El 10 de octubre de 1892, la rama de Burghead se amplió 2 millas (3,2 km) a lo largo de la costa hasta Hopeman . [53] Fochabers tenía dos estaciones, ambas inconvenientes. Inverness & Aberdeen Railway había abierto una estación de Fochabers en 1858, pero estaba a 6,4 km (4 millas) de la ciudad. En 1886, la GNoSR abrió una estación llamada Fochabers-on-Spey, también a unas 4 millas (6,4 km) de distancia en su línea costera. Highland construyó un ramal de 3 millas (4,8 km) desde su línea hasta la nueva estación de Fochabers Town ; la línea y la estación se abrieron el 1 de junio de 1894. [54] [55]
Se construyó una sucursal de Muir of Ord para servir a las ricas tierras de cultivo y Fortrose en la Isla Negra . Se había concedido permiso para 15+3 ⁄ 4 millas (25,3 km) para llegar a Rosemarkie , y la línea a Fortrose se abrió el 1 de febrero de 1894, y no se inició el trabajo en la extensión planificada. [56] Aunque era posible que un ferry a Skye recogiera pasajeros en Strome Ferry, un puerto en la terminal original en Kyle of Lochalsh habría sido más conveniente. Sin embargo, en 1889se autorizó al West Highland Railway para construir una línea desde Craigendoran a Fort William , lo que habría dado una ruta más directa hacia el sur. El permiso para la extensión a Kyle of Lochalsh se otorgó en 1893, y después de trabajos de ingeniería pesados, la extensión a Kyle of Lochalsh se abrió el 2 de noviembre de 1897. West Highland abrió un puerto competitivo en Mallaig en 1901, pero Highland mantuvo el contrato de correo y el tráfico entre Skye y Escocia continental. [57] La estación de Fort George, entre Inverness y Nairn, estaba 3+A 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) del puesto militar donde servía. A 1+El 1 de julio de 1899 se inauguró elramal de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) al pueblo de Ardersier , y la estación de cruce pasó a llamarse Gollanfield Junction y la nueva terminal se convirtió en laestación de Fort George . [58]
Este a Keith y Aberdeen
Great North y Highland habían acordado en 1865 que el tráfico entre los dos ferrocarriles se intercambiaría en Keith, pero en 1886 el GNoSR tenía dos líneas a Elgin que, aunque más largas que la línea directa de Highland, servían a áreas más pobladas. [59] La ruta costera entre Keith y Elgin fue 87+1 ⁄ 2 millas (140,8 km) de largo pero tenía pendientes más fáciles que el 80+3 ⁄ 4 millas (130,0 km) a través de Craigellachie. [60] La línea principal de Highland al sur de Inverness era a través de Forres y GNoSR consideró que Highland trataba la línea a Elgin como una rama. En 1883, una empresa independiente propuso una ruta más corta al sur de Inverness y el proyecto de ley fue rechazado en el Parlamento solo después de que Highland prometiera solicitar autorización para una línea más corta. Al año siguiente, además de la línea más directa de Highland desde Aviemore, el Great North propuso una rama de su sección de Speyside a Inverness. Se eligió la ruta del Ferrocarril de las Tierras Altas, pero el Gran Norte ganó una concesión de bienes y pasajeros que podían intercambiarse en cualquier cruce con reservas y servicios convenientemente organizados. [59]
En 1885, el Gran Norte reprogramó el servicio de Aberdeen a las 10:10 a. M. Para llegar a Keith a las 11:50 a. M. Con carruajes que llegaban a Elgin a través de Craigellachie a la 1 p. M. Esto conectó con un servicio de Highland tanto en Keith como en Elgin, hasta que Highland volvió a cronometrar el tren e interrumpió la conexión en Elgin. [62] El Gran Norte solicitó a la Junta de Comercio un pedido de dos conexiones al día en Elgin. Esto fue rechazado, pero en 1886 los ferrocarriles Great North y Highland llegaron a un acuerdo para agrupar los ingresos de las estaciones entre Grange y Elgin y remitir cualquier disputa a un árbitro. [60] El tren de las Highlands del mediodía fue reprogramado para conectar con el Gran Norte en Keith y Elgin, y un servicio conectó en Elgin con un tren de Aberdeen que se había dividido en ruta para viajar a través de la costa y Craigellachie. [63]
Sin embargo, Highland canceló el acuerdo de tráfico y retiró dos trenes de conexión en 1893, quejándose de que no estaban pagando. Uno de los trenes fue reinstalado después de que se hizo una apelación a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales y un Gran Norte frustrado solicitó al Parlamento en 1895 los poderes de funcionamiento de Inverness, pero se retiró después de que se acordó que los Comisionados de Ferrocarriles y Canal arbitrarían en el asunto. [64] Sin juicio en 1897, el Gran Norte se preparó nuevamente para solicitar nuevamente los poderes de funcionamiento sobre Highland hasta Inverness, esta vez accediendo a realizar un seguimiento doble de la línea, pero los comisionados publicaron su hallazgo antes de que el proyecto de ley fuera presentado al Parlamento. El tráfico debía intercambiarse tanto en Elgin como en Keith, los servicios intercambiados en Elgin debían incluir carruajes directos tanto de Craigellachie como de las rutas de la costa, y los comisionados tenían que aprobar el horario. El resultante 'Servicio de Comisionados' comenzó en 1897 con ocho servicios, cuatro a través de Highland a Keith tomando entre 4+1 ⁄ 2 y 5 horas, y cuatro con vagones intercambiados en Elgin con tramos que viajaban por Craigellachie y la costa, dos de estos tomando 3+1 ⁄ 2 horas. Las 3 pm de Inverness a Aberdeen a través de Keith tomaron 3 horas y 5 minutos. [sesenta y cinco]
Sur a Perth
A partir de 1866, un servicio mixto de mercancías y pasajeros salió de Perth a la 1 de la madrugada, después de conectar con el tren de las 10 de la mañana desde Londres, y llegó a Inverness a las 9 de la mañana. [32] Un servicio de tren nocturno en la dirección de regreso comenzó en 1872, saliendo de Inverness a las 7:30 pm para llegar a Perth a las 5:05 am. Después de que los vagones para dormir estuvieron disponibles a partir de 1878, el tren fue reprogramado para partir a las 10 pm y llegar a las 7 am; Se puede llegar a Londres a las 9:40 pm. En 1883, había cuatro servicios en cada sentido entre Inverness y Perth, tomando entre 4+1 ⁄ 2 y 7 horas; dos años más tarde, los trenes de correo se reprogramaron para que tomaran 4 horas con cinco paradas. [66] Las cargas en estos trenes eran ligeras en invierno, pero pesadas en julio y agosto con vagones de otros ferrocarriles adjuntos. En Express Trains English and Foreign Foxwell informa un tren de dos cabezas con 37 vagones, incluidos 12 furgones, de diez compañías ferroviarias. Este tren fue bancarizado desde Blair Atholl. [67] [68] El único tren que funcionaba los domingos era el tren correo, excepto entre 1878 y 1891, cuando el tren nocturno de Inverness a Perth funcionaba los domingos por la noche. [69]
El permiso para una ruta más directa a Perth, al sur a través de Moy y Carrbridge antes de unirse a la línea existente en Aviemore, se obtuvo en 1884. El permiso para cambiar la ruta se otorgó en 1887 y nuevamente en 1892. Los trenes que se dirigían al sur tuvieron que subir varios millas de gradiente de 1 en 60, antes de cruzar el viaducto de Nairn de 600 yardas (550 m) de largo construido con 28 arcos de piedra arenisca roja y el viaducto de acero de 445 yardas (407 m) construido sobre Findhorn. La línea se abrió desde el sur, Aviemore hasta la apertura del puente Carr en 1892, hasta Daviot en 1897 y la línea se completó hasta Inverness el 1 de noviembre de 1898. [71] La línea directa era de 118 millas (190 km), 28 millas (45 km ) más corto que a través de Forres, [72] reduciendo el tiempo de viaje en aproximadamente una hora. [73] Los carruajes para dormir para Inverness desde Londres llegaron a Perth a través de las rutas de la costa este, la costa oeste y Midland. Estos vagones estaban ocupados en el verano, pero el tráfico de invierno solo podía encontrarse con un vagón. En 1903, Highland sugirió que las tres compañías operaran un carruaje dos días a la semana; sin embargo, el Caledonian protestó ya que sólo transportaría dos días a la semana, mientras que el Ferrocarril Británico del Norte funcionaría los otros cuatro. Durante un tiempo, los coches cama se retiraron al norte de Perth; Unos años más tarde, el Midland Railway retiró sus vagones para dormir de invierno y la terminal de Londres alternaba entre Euston y King's Cross. [74]
La línea al norte del cruce en Stanley era de una sola vía, lo que provocó retrasos, especialmente después de que los trenes esperaran conexiones en Perth. [75] A partir de 1890, el sistema de señalización mediante órdenes telegráficas fue reemplazado por tabletas eléctricas, más tarde se utilizaron sistemas de intercambio automático de tabletas. La subida de 11 millas (18 km) desde Inverness se duplicó en 1898, y 23+1 ⁄ 4 millas (37,4 km) de línea se ensanchó sobre los Montes Grampianos entre 1901 y 1909. [76] La nieve podía cerrar la línea durante días durante el invierno, y se erigieron vallas de nieve al lado de la vía férrea. Highland tenía tres tipos de quitanieves; uno pequeño que se instaló en locomotoras, ahora capaz de transportar trenes a través de galerías de 2 pies (0,61 m). Si la nieve tuviera menos de 5 pies (1,5 m) de profundidad, una locomotora piloto con un arado más grande precedería al tren. Se podría usar un arado aún más grande con tres o cuatro locomotoras acopladas. Dava Moor y los cortes cerca de la cumbre de Druimuachdar fueron problemáticos, aunque la línea sobre la cumbre mejoró después de que se había duplicado. [77]
Invergarry y Fort Augustus
El Great Glen es una ruta natural que funciona al oeste al sur de Inverness a Fort William y es utilizado por el Canal de Caledonia , y más recientemente la carretera A82 . En 1884, Glasgow & North Western Railway propuso una línea desde la estación de North British Railway en Maryhill , en los suburbios del norte de Glasgow, hasta Fort William, y extenderla a través de Great Glen hasta Inverness. Respaldado por el North British Railway, esto habría reducido la distancia por ferrocarril entre Glasgow e Inverness de 207 millas (333 km) a 160 millas (260 km). [78] The Highland, preocupado por la competencia de una ruta más corta, argumentó que no había tráfico suficiente viajando hacia el sur desde Inverness para dos líneas, y la propuesta fue rechazada por el Parlamento. Highland se opuso de nuevo cuando el West Highland Railway solicitó más tarde una línea desde Glasgow a Fort William y Spean Bridge , pero se le dio permiso en 1889 y la línea se abrió en 1894. Las líneas desde Spean Bridge a Inverness fueron propuestas tanto por Highland como por West Highland Railways en 1893, pero después de la negociación, ambas empresas acordaron retirar sus facturas. En 1895, West Highland propuso construir una línea desde Fort William a Mallaig , objetando Highland ya que competiría con su línea a Strome Ferry y su extensión planeada a Kyle of Lochalsh en viajes a Skye . Se otorgó permiso y los ferrocarriles North British y West Highland Railways acordaron no patrocinar ninguna línea a través de Great Glen durante diez años. [79] Invergarry & Fort Augustus Railway era una empresa local y, a pesar de la oposición, recibió permiso en 1896 para una línea de 24 millas (39 km) a lo largo de Great Glen desde Spean Bridge hasta Fort Augustus, 30 millas (48 km) de Inverness. Tres propuestas, de Highland, West Highland e Invergarry & Fort Augustus Railway, para extender este ferrocarril a Inverness se presentaron al Parlamento el año siguiente, y todas fracasaron después de un costoso litigio. [80] Después de una costosa construcción, la línea se completó en 1901, pero sin dinero para comprar material rodante, la compañía ofreció la línea a North British, que estaba ejecutando servicios a través de la estación Spean Bridge . La empresa propuso ejecutar los servicios al costo, pero se rechazó una solicitud de garantías y la línea se ofreció a Highland Railway. Después de nuevas batallas en el Parlamento, y tanto los Ferrocarriles Británicos del Norte como los de las Tierras Altas garantizaban que no buscarían extender la línea, se le dio permiso al Ferrocarril de las Tierras Altas para operar servicios en la línea por un pago de £ 4,000 al año. [81]
Los servicios comenzaron el 22 de julio de 1903. Durante el verano, algunos servicios corrieron más allá de Fort Augustus hasta un muelle en el lago Ness para conectarse con un vapor, pero este se retiró en 1906. En 1907, Highland se retiró y los británicos del norte se hicieron cargo hasta que se suspendieron los servicios. entre el 31 de octubre de 1911 y el 1 de agosto de 1913, y los británicos del norte compraron la línea por 27.000 libras esterlinas en 1914. [82] La línea se convirtió en parte del ferrocarril de Londres y el noreste después de la agrupación. Los servicios de pasajeros se retiraron el 1 de diciembre de 1933, después de lo cual un tren de carbón pasó los sábados hasta que la línea se cerró por completo el 1 de enero de 1947. [83]
siglo 20
Para servir a la capital del condado de Dornoch una 7+El tren ligero de 3 ⁄ 4 millas (12,5 km)fue construido desde The Mound por una compañía independiente y operado por Highland Railway, los servicios comenzaron el 2 de junio de 1902. [84] Otro tren ligero, aprobado en 1899, funcionó 13+3 ⁄ 4 millas (22,1 km) al sur de Wick a Lybster , fue financiado por una subvención del Tesoro de £ 25,000. Esta línea se abrió en 1903, trabajada por Highland a precio de costo, y el puerto de Lybster fue mejorado por el duque de Portland . [85] Tras las negociaciones, los accionistas de Great North aceptaron la fusión de Highland y Great North of Scotland Railways a principios de 1906, pero la junta de Highland se retiró tras la oposición de una minoría de sus accionistas. Los trenes de Aberdeen e Inverness se trabajaron conjuntamente después de 1908 y las locomotoras ya no se intercambiaban en Keith o Elgin; entre 1914 y 1916, Highland pagó al GNoSR para que proporcionara locomotoras para todos los servicios hasta Inverness. [86] Los servicios dominicales se retiraron en 1920 después de que el Director General de Correos retirara las entregas de cartas los domingos. [87]
Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania el 4 de agosto de 1914 [88] y el gobierno tomó el control de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871 . Las operaciones diarias quedaron bajo el control de la administración local, pero los movimientos necesarios para la guerra fueron coordinados por un comité de gerentes generales. [89] La Armada estableció una base en Scapa Flow , en las Orcadas, y esta fue atendida desde Scrabster Harbour , a 2 millas (3,2 km) de la estación Highland en Thurso. Se construyó una base de reparación para el barco en Invergordon, que incluye viviendas para 4000 trabajadores. Las obras de defensa en Scapa Flow e Invergordon requirieron grandes cantidades de madera al mismo tiempo que aumentó la demanda del sur de madera para tajos; en 1918, Highland transportaba diez veces la cantidad de madera que había enviado antes de la guerra. El carbón, que antes de la guerra era transportado por vapores costeros, ahora tenía que ser transportado por ferrocarril. [90] Para hacer frente al flujo irregular de oficiales y hombres hacia y desde Londres, se organizó un tren especial entre Londres y Thurso. [d] Esto se desarrolló entre 1917 y 1919, saliendo de London Euston a las 6 pm (3 pm en el invierno) para llegar a Thurso. 21+1 ⁄ 2 horas después; el viaje de regreso partió a las 11:45 am y tomó 22+1 ⁄ 3 horas. El tren estaba compuesto por 14 vagones de material de pasillo, vigilados por un maestro de armas que viajaba; a los agentes se les proporcionó alojamiento para dormir. [92] El tren se detuvo durante 30 minutos en Inverness para que el hotel de la estación pudiera proporcionarle una comida; algunos días se proporcionaron casi 1.000 comidas. [93]
La línea entre Keith y la estación Buckie de Highland se cerró en 1915 y solo el tráfico de mercancías utilizó la línea de Buckie a Portessie. [94] Las reparaciones de locomotoras se retrasaron debido a las demandas excesivas y muchos de los instaladores de motores habían sido llamados para el servicio de guerra. Se prestaron veinte locomotoras de otros ferrocarriles; los esfuerzos para conseguir instaladores de motores fracasaron. 756 de los 3000 empleados de Highland Railway prestaron servicio activo y se colocó un monumento a los 87 que murieron en Station Square en Inverness. [95] Los ferrocarriles estaban en mal estado después de la guerra, los costos habían aumentado, los salarios más altos, la introducción de una jornada de ocho horas y el precio del carbón habían subido. Se ideó un plan mediante el cual los ferrocarriles se agruparían en cuatro grandes empresas; esto fue aprobado por el Parlamento como la Ley de Ferrocarriles de 1921 . [96]
Agrupación y nacionalización
El 1 de enero de 1923, el Highland Railway se convirtió en parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS), [97] pasando por 494 millas (795 km) de línea. [98] Los vagones de refrescos se introdujeron en los servicios a partir del verano de 1923, pero la competencia de los servicios de autobús significó que los servicios se retiraron de las sucursales de Burghead y Fochabers en 1931. [99] Los servicios dominicales se restauraron en 1929 con un tren en cada dirección entre Perth e Inverness. a través de Forres. Las literas de tercera clase entre Londres y Escocia estuvieron disponibles desde 1928, aunque el Glasgow a Inverness siguió siendo de primera clase sólo hasta 1932. Desde 1936 fue posible viajar de Londres a Inverness durante el día, aunque con cambios en Edimburgo y Perth. [100] Los ferrocarriles volvieron a estar bajo el control del gobierno el 1 de septiembre de 1939, y Gran Bretaña estaba en guerra dos días después. [101]
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de Highland Railway quedaron bajo el control de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [102]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", fue publicado en diciembre de 1954, y con el objetivo de aumentar la velocidad y confiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diesel. [103] Las locomotoras diésel reemplazaron a las locomotoras de vapor a partir de 1958. Se utilizaron unidades múltiples diésel en los servicios locales entre Perth y Blair Atholl [104] y desde 1960 se utilizaron unidades de campo traviesa en un servicio acelerado de Aberdeen a Inverness que permitió 2+1 ⁄ 2 horas para cuatro paradas. [105] La mayoría de las locomotoras de vapor se retiraron en junio de 1961. [104]
Los ramales de Muir of Ord a Fortrose cerraron en 1951 y el Dornoch Light Railway en 1960 como resultado de la competencia del transporte por carretera. [106] La antigua estación de unión en Stanley cerró en 1956. [107] En 1960, veinte estaciones cerraron en la línea a Wick y Thurso, lo que resultó en un importante ahorro de tiempo. La línea se desvió en la línea Kyle of Lochalsh en 1954 para permitir que se eleve el nivel de Loch Luichart para un proyecto hidroeléctrico. [108]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Esto recomendó cerrar todas las líneas anteriores excepto las de Perth y Keith. [109] Los trenes locales se retiraron entre Elgin y Keith en 1964, el ramal de Aberfeldy y la línea entre Aviemore y Forres cerraron en 1965 [110] pero las líneas al norte de Inverness permanecen. [111] El servicio de mercancías en estaciones individuales también se retiró después del informe de Beeching. [112]
En el horario de 1969 había trenes matutinos entre Aberdeen e Inverurie, y cinco servicios diarios entre Aberdeen e Inverness, complementados por dos servicios de Aberdeen a Elgin que a finales de la década de 1970 se realizaban a través de Inverness. [113] En 1962, el isabelino ' horario de seis horas s entre Londres y Edimburgo significaba una salida 9:30 am Londres dio un 21:30 llegada a Inverness, con 33 minutos permitidos para cambiar de tren en Edimburgo, [114] y una a través del servicio diurno desde Inverness a Londres a través de Perth comenzó en 1974 con el miembro del clan , [115] y esto fue reemplazado en 1984 por el Highland Chieftain con un horario de aproximadamente 8+3 ⁄ 4 horas. [116]
Legado
Actualmente[actualizar], las líneas principales de Highland Railway desde Inverness son utilizadas por los servicios de ScotRail hacia Perth, Keith, Kyle of Lochalsh y Wick and Thurso. La línea al sur de Perth es de vía única, además de vía doble para unas pocas millas fuera de Inverness y entre Dalwhinnie y Blair Atholl . [117] Hay once servicios diarios a Perth que continúan hacia Glasgow o Edimburgo. [118] El servicio diario Highland Chieftain desde London King's Cross todavía funciona, tardando unas ocho horas en el viaje [119] y el Caledonian Sleeper opera entre London Euston y Inverness seis noches a la semana. [120]
La línea de Aberdeen a Inverness actualmente usa la línea a Keith con estaciones en Nairn, Forres y Elgin. Once trenes al día circulan entre Aberdeen e Inverness, con una duración aproximada de 2+1 ⁄ 4 horas, complementado con un par de trenes matutinos de Elgin a Inverness. [121] Hay planes para un servicio regular de Aberdeen a Inverness con trenes cada hora adicionales entre Inverness y Elgin y una nueva estación en Dalcross, y Network Rail está evaluando qué mejoras de línea son necesarias. [122] La línea Far North es servida por cuatro trenes al día desde Inverness a Wick, vía Thurso, [e] tomando aproximadamente 4+1 ⁄ 4 horas, complementado con cuatro servicios a Invergordon, Tain o Ardgay. La línea Kyle es servida por cuatro trenes al día desde Inverness que tardan aproximadamente 2+1 ⁄ 2 horas. [123]
El ferrocarril Heritage Strathspey opera servicios estacionales sobre la antigua ruta del ferrocarril Highland desde Aviemore a Grantown-on-Spey a través de la estación conjunta Highland y GNoSR Boat of Garten. [124] El camino de Dava es un camino de larga distancia que sigue en su mayoría la ruta de la antigua línea ferroviaria Highland entre Grantown y Forres. [125]
Accidentes e incidentes
- El 7 de febrero de 1884 se produjo un accidente en la estación de tren de Kildonan . Un tren de pesca especial de Wick se acercó a la estación cuando descarriló y arrasó varios cientos de metros de vía. El bombero, Alexander Campbell de Wick, murió y el maquinista, David Mathieson de Wick, resultó gravemente herido. [126]
- El 29 de abril de 1891 hubo una colisión en la estación de tren de Helmsdale entre un tren mixto de Inverness que chocó contra una locomotora que había llegado antes. El Mayor Marindin de la Junta de Comercio investigó y descubrió que el conductor Robert Lindsay ignoró deliberadamente las señales, ya que habría tenido dificultades para reiniciar el tren en la pendiente ascendente de 1 en 59. [127]
- El 15 de junio de 1915, un puente sobre Baddengorm Burn en Carrbridge , Inverness-shire se derrumbó en una tormenta cuando los escombros de otro puente río arriba fueron arrastrados hacia él. Un tren de pasajeros corrió hacia él y se descarriló. Cinco personas murieron.
Material rodante
Locomotoras
Diseños tempranos
Cuando se creó Highland Railway en 1865, adquirió las locomotoras de sus empresas constituyentes, casi todas las cuales habían sido construidas bajo la supervisión de William Barclay. [129] En estos primeros años, las locomotoras estaban pintadas de verde oscuro con números en la viga de protección . [36]
El Inverness & Nairn se inauguró en 1855 con dos locomotoras 2-2-2 con ténder de cuatro ruedas, construido por Hawthorns of Leith , con una tabla de clima para proteger a los hombres del motor. Dos más fueron comprados por Inverness & Aberdeen Junction en 1857 y otros dos fueron construidos en 1862, con cabinas, por Hawthorns para Inverness & Ross-shire Railway. Estas primeras locomotoras habían sido desechadas en 1901. Entre 1862 y 1864 se entregaron otras dieciocho, un poco más grandes y con ténder de seis ruedas; los últimos dieciséis construidos por Neilson & Co. La mayoría de estos se convirtieron en 2-4-0 entre 1869 y 1892 y uno, el No. 35, duró hasta 1923. [130]
Hawthorns había construido siete locomotoras de mercancías, 2-4-0 con ténder de cuatro ruedas, en 1858-1859, a las que siguieron en 1862 dos más, un poco más grandes y con cabinas. Dos lotes de diez locomotoras de mercancías 2-4-0 fueron construidas en 1863–64 por Sharp, Stewart & Co. Éstas eran un poco más grandes que las locomotoras anteriores; los diez últimos tenían una distancia entre ejes más larga que los diez anteriores. Tres locomotoras sobrevivieron hasta 1923. [131] La Highland también se hizo cargo de la pequeña locomotora 0-4-0 del ferrocarril Findhorn que había sido construida por Neilson y la locomotora 0-4-0 que había sido comprada para la rama Hopeman de Hawthorns. . [132]
Barclay dimitió en 1865, año en que se formó Highland Railway, y William Stroudley se convirtió en el primer supervisor de locomotoras de la nueva empresa. [36] Inverness & Nairn había construido una locomotora en Lochgorm en 1855, en las afueras de la estación de Inverness, y se convirtió en el sitio de las obras de Highland. Más tarde, se construyeron tiendas de carruajes al lado. [133] Stroudley diseñó un tanque de silla de montar 0-6-0 y se construyeron tres en estas obras entre 1869 y 1874. En 1869 se fue para unirse al London, Brighton & South Coast Railway , donde se construyeron más de estas locomotoras, y el la clase se hizo conocida como los Terriers . Stroundley pintó las locomotoras de pasajeros de amarillo con marcos carmesí y las locomotoras de mercancías de un verde oscuro, y se introdujeron las placas de matrícula. [134]
Jones
David Jones había trabajado en Lochgorm desde 1855, donde se mudó a la edad de 21 años después de realizar su aprendizaje en London & North Western Railway . Se convirtió en supervisor de locomotoras en 1870. Su primer diseño fue una locomotora de pasajeros 4-4-0, con la doble chimenea que se convirtió en estándar en sus locomotoras Highland Railway. Diez fueron construidos por Dübs & Co. en 1874, y entre 1878 y 1888 otros siete fueron construidos por Highland en Lochgorm. Las licitaciones tenían seis ruedas, pero consideradas pequeñas. Todos estaban todavía en servicio en 1907, pero en 1923 solo cinco habían sobrevivido. [135]
Se construyeron dos locomotoras de pasajeros 2-4-0 en Lochgram en 1877, seguidas de tres locomotoras de tanque 2-4-0 en 1878/9 para tareas de derivación y ramales. Los motores del tanque se convirtieron rápidamente a 4-4-0 después de problemas con el eje delantero. [136] Después de que dos de las locomotoras 2-4-0 anteriores se hubieran convertido con éxito en 4-4-0 para el ferrocarril Dingwall & Skye, nueve de la clase 4-4-0 'Skye Bogie' se construyeron entre 1882 y 1901 . [137] Ocho 4-4-0 locomotoras de licitación para los servicios de línea principal se construyeron en 1886 por Clyde locomotora Co. , y una pequeña 0-4-4 saddletank fue construido a Lochgorm para la rama Strathpeffer en 1890. el 'Strath' Le siguió la clase , doce locomotoras 4-4-0 construidas por Neilson en 1892 para la línea principal, a una forma ampliada del diseño estándar de Jones. [138] En 1892, Dübs & Co. vendió al Highland dos locomotoras de tanque 4-4-0 que habían sido construidas para el Ferrocarril del Este de Uruguay pero no entregadas. Estos fueron seguidos por tres más en el año siguiente, y estas locomotoras se utilizaron en ramales. [139]
En 1894 Jones presentó sus locomotoras de mercancías 4-6-0 , las primeras con esta disposición de ruedas en los ferrocarriles británicos. Sharp, Steward & Co. construyó quince locomotoras , que funcionaban con ténder de seis ruedas. [140] Uno de ellos, el nº 103, es una exposición estática en el Riverside Museum de Glasgow. Quince grandes 4-4-0, la clase ' Loch' , llegaron de Dübs & Co. en 1896, y tenían ofertas idénticas a las de las locomotoras de mercancías. [140]
El duque de Sutherland compró una pequeña locomotora tanque 2-4-0, llamada Dunrobin , y después de que Highland comenzó a prestar servicios, se reservó para el vagón privado del duque. Después de la muerte del duque en 1892, su hijo, el cuarto duque de Sutherland , compró un tanque 0-4-4 diseñado por Jones de Sharp, Stewart & Co. que se le proporcionó alojamiento en la cabina para los invitados del duque. [141] Jones cambió la librea de las locomotoras de mercancías a negro forrado con rojo y blanco. Después de 1885, todas las locomotoras se pintaron de un verde guisante con un borde más oscuro, forrado de rojo y blanco. Se conservaron las placas de matrícula. [142]
Drummond
Jones se retiró en 1896, después de un accidente al probar una locomotora. Fue reemplazado por Peter Drummond , quien había trabajado en LB & SCR, North British y Caledonian Railways antes de unirse a Highland. Las primeras locomotoras diseñadas por Drummond fueron las ' Small Bens ' que siguieron de cerca el diseño de las locomotoras en las NBR y CR. [143] Un total de 20 fueron construidos por Dubs & Co., Highland ferrocarril en Lochgorm y Norte británica Co Loco . [f] en 1898-1901 y 1906, estos eran más pequeños que el Loch Class, y normalmente trabajaban en la línea norte a Wick y Thurso y este a Keith. [143] Drummond diseñó una locomotora de mercancías 0-6-0 , y doce fueron construidas entre 1900 y 1907 por Dübs & Co. y North British Loco Co. Estas tenían calderas y cilindros intercambiables con los 'Small Bens'. [144]
La Clase ' Castle' era una potente locomotora de pasajeros 4-6-0 con grandes ténder que corría sobre dos bogies. [g] A partir de 1900 se construyeron un total de doce, las dos últimas en 1910/11, y trabajaron entre Perth e Inverness. Uno fue equipado en 1912 con un sobrecalentador Phoenix , pero este fue retirado más tarde. [146] Entre 1903 y 1906 se construyeron siete motores de tanque [h] en Lochgorm, tres 0-6-0 para maniobras y cuatro 0-4-4 para servicios secundarios. [148] Siguieron seis 'Big Bens', similares a los 'Small Bens' pero con calderas más grandes y ligeras. En 1909 y 1911 se construyeron doce motores de tanque 0-6-4 , diseñados para banca. [149]
Drummond cambió la librea de la locomotora poco después de unirse a la compañía, quitando el forro rojo, bordeando en su lugar en blanco y agregando 'HR' en los ténders o tanques y vigas de amortiguación delanteras. Estas iniciales se convirtieron en 'Highland Railway' en su totalidad en la clase Castle. Después de 1903, las locomotoras se pintaron de un verde más oscuro sin forro y se etiquetaron como "The Highland Railway" en los ténder o tanques. Drummond se mudó a Glasgow & South Western Railway en 1912. [150]
Diseños posteriores
Fredrick Smith lo siguió como superintendente de locomotoras; había sido director de obras del Highland desde 1903. Los británicos del norte construyeron cuatro locomotoras más de la clase Castle en 1913, con modificaciones en el diseño de la caja de humos y la chimenea. Smith diseñó la clase 'River' , grandes locomotoras tiernas 4-6-0, para trabajar en la línea principal de Perth, y se encargaron seis a Hawthorn, Leslie & Co. Dos llegaron en 1915, pero tan pronto como llegaron, el ingeniero jefe los condenó por ser demasiado pesados para la pista de Highland. Smith dimitió y las locomotoras se vendieron al Caledonian Railway. [151] [i]
Smith fue reemplazado por Christopher Cumming, quien había trabajado para North British Railway. Las demandas de la Primera Guerra Mundial significaron una escasez de tracción, y se construyeron seis locomotoras con diseños más antiguos, tres Clase 'Loch' y tres Clase 'Castle', que llegaron en 1917. Cumming diseñó una locomotora tierna 4-4-0, con Sobrecalentadores Robinson, y dos de estos también llegaron en 1917 para trabajar en Far North Line. En 1918-19 llegaron ocho locomotoras de mercancías 4-6-0 con un diseño de Cummings, también con recalentadores Robinson. [153] La clase ' Clan' fue diseñada para la ruta de Perth a Inverness, locomotoras tiernas 4-6-0 con sobrecalentadores y seis ténder de ruedas y ocho fueron construidas por Hawthorn, Leslie & Co, cuatro en 1919 y cuatro en 1921. Cummings dimitió debido a problemas de salud a principios de 1922 y David Chalmers Urie fue nombrado sucesor. [154] El Highland Railway dejó de existir el 31 de diciembre de 1922, pasando 173 locomotoras al London, Midland & Scottish Railway ; veintitrés de ellos fueron retirados del tráfico antes de ser renumerados por la nueva compañía. [155]
Carruajes
Los primeros vagones utilizados por Inverness & Nairn Railway eran del tipo corto de cuatro ruedas y tenían alojamiento para primera y tercera clase. Una furgoneta de correo fabricada en 1858 para la ruta de Inverness a Keith sobrevivió hasta 1903; tenía 20 pies y 10 pulgadas (6,35 m) de largo y estaba equipado con el freno de cadena de Newall. El equipaje se llevaba en el techo, detrás de una barandilla, donde también había un asiento para el guardia, y los perros se colocaban en un maletero. Los vagones posteriores no tenían asiento para el guarda y espacio para equipaje en el techo. Se encargaron vagones más largos para la línea a Wick, de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo, y estos tenían capacidad para 50 pasajeros en tercera clase. [156] Los vagones de seis ruedas se introdujeron a finales de la década de 1870, la primera clase con capacidad para dieciséis pasajeros con acceso a baños y la tercera clase con capacidad para cincuenta pasajeros; estos todavía estaban iluminados por lámparas de aceite. [157] El alojamiento de segunda clase estaba disponible después de que se abriera la línea directa a Perth, pero esto no era popular ya que ofrecía poca comodidad adicional sobre la tercera clase, y fue abolido en 1893. Se ha conservado un carruaje de seis ruedas construido en Lochgram en 1909 por la Scottish Railway Preservation Society . [158]
Los primeros vagones de ocho ruedas fueron tres vagones para dormir de primera clase. Estos tenían capacidad para nueve pasajeros, en dos compartimentos de litera individuales y dos compartimentos más grandes, uno para damas y otro para caballeros. Entre 1885 y 1907, la Pullman Car Company proporcionó dos carruajes especialmente diseñados, cada uno con capacidad para dieciséis. Pullman proporcionó un asistente de viaje y la tarifa suplementaria por una litera fue de 5 s . [159] Los vagones de otros ferrocarriles se transportaron en la línea principal de Perth. [160]
Después de que Drummond se convirtiera en supervisor de locomotoras en Lochgorm en 1896, los vagones más antiguos fueron reemplazados por vagones de bogies que tenían acceso a un inodoro desde alojamientos de tercera y primera clase, iluminación de gas y calefacción de vapor. Los vagones de pasajeros habían sido previamente verdes con forro amarillo, pero Drummond pintó los lados superiores de blanco. La librea volvió a ponerse verde en 1903, aunque los vagones para dormir que reemplazaron a los Pullman y los trenes de excursión de la línea principal se construyeron en teca barnizada. Los diseños de Drummond continuaron construyéndose hasta agruparse, los vagones posteriores incluyeron vestíbulos e iluminación eléctrica. [161]
Portadores de la oficina principal
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Ver también
- Lista de estaciones de tren de Highland
notas y referencias
Notas
- ↑ Cawdor se convirtió en Kildrummie en 1857 antes de cerrar al año siguiente. [6]
- ↑ Esto fue superado entre 1902 y 1934 por el Leadhills Light Railway con una altura sobre el nivel del mar de 1.498 pies (457 m). [26]
- ^ El viaducto ferroviario de Edinkillie se ha incluido en la lista de edificios de interés histórico en la categoría B. [28]
- ↑ El servicio recibió el nombre de Jellicoe Express en honor al almirante Jellicoe , comandante de la Gran Flota británica . [91]
- ↑ El tren da marcha atrás en Georgemas Junction para viajar a Thurso antes de dar marcha atrás nuevamente, haciendo escala en Georgemas Junction por segunda vez antes de terminar en Wick. [123]
- ↑ Sharp Stewart & Co, Dübs & Co. y Neilson se fusionaron para formar North British Loco Co. en 1903. [142]
- ^ También conocido como camión, un bogie es un módulo de cuatro o seis ruedas sujeto por un pivote a la parte inferior de un vehículo. [145]
- ^ En un motor cisterna o locomotora cisterna, el agua se mantiene en tanques cerca de la caldera y una pequeña cantidad de carbón se mantiene detrás de la plataforma, en lugar de guardarla en una licitación separada. [147]
- ^ La clase River trabajó entre Perth e Inverness después de agruparse. [152]
- ^ Andrew Dougall también había sido el director general fundador de I&NR, I & AJR, I & PJR e I & RSR. [163]
- ^ Superintendente de vía permanente [164]
- ^ Ingeniero residente [164]
- ^ Ingeniero residente hasta 1893, luego ingeniero jefe [164]
- ^ a b Ingeniero [164]
Referencias
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- ^ Vallance y Clinker 1971 , p. 6.
- ^ / http://www.railbrit.co.uk/location.php?loc=Inverness%20Harbour
- ^ Vallance y Clinker 1971 , p. 8.
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Libros
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enlaces externos
- La Sociedad de Ferrocarriles de las Tierras Altas
- Highland Railway, incluye un mapa del sistema
- Mitchell, Joseph (septiembre de 1867). "La Construcción y Obras del Ferrocarril de las Tierras Altas" . Consultado el 12 de julio de 2013 . Cite journal requiere
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