James Ernest Pelly-Fry , DSO (22 de noviembre de 1911 - 6 de diciembre de 1994) fue un oficial de la Royal Air Force . Su carrera en la guerra alternaba entre volar en escuadrones operativos y servir como ayudante de los comandantes superiores. Sus numerosos nombramientos le dieron la oportunidad de ver los eventos de la Guerra Europea tanto a nivel de mando como operativo. Después de la guerra, pasó un breve tiempo como piloto de línea aérea antes de regresar a la RAF. Representó a la RAF en una serie de conferencias de la OTAN , donde formó valiosas relaciones con varios líderes nacionales. Él tuvo un interés de toda la vida en el aeromodelismo y fue una figura mundial en ese pasatiempo. Es mejor conocido por liderar la incursión diurna de bajo nivel contra elPlanta de Philips en Eindhoven , conocida como Operación Oyster .
James Pelly-Fry | |
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Apodo (s) | Pelly |
Nació | 22 de noviembre de 1911 |
Fallecido | 6 de diciembre de 1994 | (83 años)
Lealtad | Reino Unido |
Servicio / sucursal | fuerza Aérea Royal |
Años de servicio | 1935-1958 |
Rango | Capitán de grupo |
Batallas / guerras | Segunda Guerra Mundial |
Premios | Orden de servicio distinguido |
Vida temprana
James Ernest Pelly-Fry nació el 22 de noviembre de 1911. Su padre era comerciante de té. La familia vivía en Colombo en Sri Lanka , lo que entonces se llamaba Ceilán. Cuando Pelly-Fry tenía 5 años, la familia regresó a Inglaterra para que los niños pudieran asistir a la escuela, mientras que su padre se quedó en Ceilán. [1] La familia se mudó a la casa de su abuela y su tía en Epping , en el condado de Essex . Pelly-Fry se educó en la escuela Douai en Berkshire. Su padre murió nueve años después, a la edad de 50 años. Pelly-Fry dejó la escuela poco después y se fue a trabajar en el departamento de cuentas de P&O Shipping Company . Dos años más tarde fue aprendiz de la compañía de té Joseph Tetley and Son .
La casa en Epping estaba ubicada cerca del aeródromo de la RAF en North Weald , lo que brindó al joven Pelly-Fry muchas oportunidades para observar aviones en funcionamiento. [2] Desde una edad muy temprana, Pelly-Fry tuvo una fascinación por el vuelo. Se involucró en el aeromodelado y, a la edad de 17 años, se convirtió en miembro del equipo británico de Wakefield. No había fabricantes de maquetas en ese momento, y todos los aviones se construyeron a mano con materiales de cero. Se ganó una reputación como diseñador y aviador, y lanzó sus propios diseños en Wimbledon Common . [3] Ayudó a formular las reglas de la Copa Wakefield y fue miembro del equipo británico de 1928 a 1932. [3] Durante este tiempo, trabajó durante la semana en la compañía de té y pasó las tardes diseñando y construyendo aviones o escribiendo sobre ello en revistas de modelos de aviones. Los fines de semana a menudo se pasaban en Wakefield Commons. En 1933 Pelly-Fry aceptó la invitación del estadounidense Gordon Light para volar su entrada en la copa. Compitiendo contra seis participantes británicos, terminó empatado en segundo lugar. [4]
Pelly-Fry estaba muy interesado en convertirse él mismo en piloto, pero era una empresa cara. Los amigos que había hecho en aeromodelismo pudieron alentarlo y dirigirlo, y solicitó un puesto en la Royal Air Force. Aunque inicialmente no logró ingresar a la RAF propiamente dicha, en 1933 fue aceptado para la Reserva de Oficiales de la Fuerza Aérea . Pasó un año en la Escuela de Vuelo de Havilland en Hatfield , Hertfordshire, desde junio de 1933 hasta octubre de 1934. [5] El plan de estudios cubría el vuelo y el diseño, fabricación y operación de aviones. Los instructores eran ingenieros de la compañía de aviones de Havilland . Al año siguiente, firmó con una empresa de vuelos chárter en el aeródromo de Heston para llevar los periódicos de Fleet Street a París . [3]
En 1935, la Royal Air Force le ofreció una comisión de servicio breve. Fue destinado al escuadrón de transporte 216 en Egipto , pilotando el Vickers Valentia . Pasó los siguientes tres años volando en África, adquiriendo una valiosa experiencia y horas de vuelo. En octubre de 1938, Pelly-Fry fue seleccionado como asistente personal de AOC Palestine y Trans-Jordan , Arthur Harris . [5] Harris lo apodó "Pelly" y el apodo se quedó. [3]
Segunda Guerra Mundial
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Pelly-Fry era el comandante de vuelo de 'A Flight' con el Escuadrón 223 , llevando a Vickers Wellesleys desde Nairobi en Kenia . [5] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, su escuadrón tenía su base en RAF Summit, un aeródromo a lo largo de la línea ferroviaria a unas 60 millas al suroeste de Port Sudan . Su primera misión de combate el 11 de junio de 1940 fue una incursión contra aviones italianos en el aeródromo de Gura. Pelly-Fry dirigió su vuelo de bombarderos Wellesley en una serie de misiones contra objetivos italianos en Sudán y África Oriental italiana durante la Campaña de África Oriental . [6] El vuelo fue apodado "Pelly-Fry's Hell Divers". En agosto de 1940, el escuadrón se trasladó a la isla de Perim , cerca de Adén, para apoyar las operaciones en la Somalilandia italiana . [7] Pelly-Fry fue nombrado oficial al mando del Escuadrón 47 , también en el ala Wellesley y continuó liderando misiones hasta que fue transferido en enero de 1941. [5]
A continuación, fue enviado como Oficial de Inteligencia Conjunto Senior de la RAF Western Desert y, en la primavera de 1941, participó en el relevo de la RAF Habbaniya , sitiada por la fuerza rebelde del potentado iraquí Raschid Ali . [3] Mientras estaba allí, uno de los pilotos descubrió por casualidad un caza Messerschmitt Bf 110 que había hecho un aterrizaje forzoso en el desierto iraquí a unas 30 millas al sureste de su base aérea, y había sido abandonado allí. Pelly-Fry se interesó de inmediato en recuperar al caza de largo alcance, adquirir conocimientos sobre la nave y pensar que podría hacer un uso personal del avión. Voló en un Tiger Moth para inspeccionar los restos del naufragio. Justo antes de abrir el dosel de la cabina, descubrió que el avión estaba equipado con una trampa explosiva. Pudo desarmar el dispositivo e inspeccionar la aeronave, y pronto se dispuso a recuperarlo. Pelly-Fry encontró a los oficiales superiores previsiblemente poco imaginativos cuando le preguntaron "¿Para qué diablos quieren recuperar un avión alemán estrellado?" Pudo reunir un equipo de recuperación, que se dirigió al naufragio con un equipo de elevación, elevó la aeronave, dejó caer su tren de aterrizaje y la remolcó de regreso a la base aérea. El personal de tierra en Habbaniya pudo reparar el avión, pero el trabajo no se completó hasta que Pelly-Fry fue trasladado fuera de la estación. El avión fue trasladado a Egipto por un tiempo, y luego enviado a Sudáfrica, donde tuvo que hacer un segundo aterrizaje, poniendo fin a la vida útil del avión. [8]
En febrero de 1941 fue trasladado a la sede de la RAF en Oriente Medio en El Cairo, donde sirvió durante un año. [5] Pelly-Fry se desempeñó como oficial de inteligencia de Arthur Tedder . Pelly tuvo la idea de montar dos mapas grandes en las paredes de su oficina para realizar un seguimiento de la actividad aérea tanto de la RAF como del enemigo. Su personal actualizaba los cambios con frecuencia y uno podía observar los eventos como si fuera un partido de tenis. Tedder dijo que vendría a sentarse en la oficina de Pelly, miraría los mapas y consideraría: "¿Estoy haciendo lo correcto?", "¿Qué está tramando el enemigo?". y "¿Qué debo hacer a continuación?" [9]
En enero de 1942, Pelly-Fry fue trasladado de regreso a Gran Bretaña. Como piloto de 31 años y con mucha antigüedad, le resultaba difícil encontrar un puesto en un escuadrón operativo. Solicitó el puesto de luchadores nocturnos, con una puntuación de 31 de 32 en la prueba de entrada de visión nocturna, pero no fue aceptado debido a su antigüedad. Finalmente, fue asignado al mando del Escuadrón 88 , una formación de bombarderos ligeros que realizaba incursiones diurnas sobre la Europa ocupada como parte del Grupo 2 . El Grupo 2 estaba haciendo incursiones a la luz del día a través del canal y tenía la tasa de pérdida más alta de los grupos de Comando de Bombarderos. Pelly-Fry formó un equipo y pronto ascendió a la posición de liderazgo en las operaciones. Dirigió una serie de misiones de circo sobre el norte de Francia, bombardeando objetivos mientras estaba bajo una fuerte escolta de combate, incluido el bombardeo de los muelles de Saint-Malo el 31 de julio de 1942. Las tripulaciones del Escuadrón 88 se alojaron en Blickling Hall , una casa señorial al norte de Aylsham en Norfolk. , donde CO Pelly-Fry pronto fue apodado "Baron Fry of Blickling". En el momento de su llegada, el Escuadrón 88 acababa de ser equipado con el bombardero mediano Douglas Boston . Este avión se convirtió en uno de los favoritos de Pelly-Fry. "De una cosa estaba seguro, el Boston era el avión operativo más bonito, resistente, seguro, rápido y agradable que jamás haya existido". [10]
Las operaciones de circo en las que volaban estaban destinadas a provocar una respuesta de la Luftwaffe en un esfuerzo por enfrentarlos y destruirlos en combate. [11] Las fuerzas de bombardeo cubiertas eran pequeñas, quizás 12 aviones, que estaban destinados a tener una cobertura alta y baja, tres escuadrones Spitfire en cada uno. El encuentro con los escuadrones de cobertura en el clima desafiante sobre la costa inglesa fue difícil, pero fue esencial para la supervivencia de los bombarderos. Hubo cierta tensión que se desarrolló entre los escuadrones de combate y los escuadrones de bombarderos, quienes cuestionaron si solo se les invitaba como cebo. [12] Para abordar la situación, el Comando de Cazas solicitó que se enviara un comandante de escuadrón del Grupo 2 a la Escuela de Líderes de Cazas en la RAF Charmy Down cerca de Bath . Pelly-Fry recibió la orden de volar hasta el curso y dar una charla a los pilotos de combate que se entrenaban allí sobre el funcionamiento de los escuadrones de bombarderos. Hablando con los pilotos después de su charla, pronto quedó claro para todos que lo que se necesitaba era simular operaciones aéreas, utilizando una fuerza de bombarderos, una escolta de combate y una fuerza fuerte de interceptadores de cazas alemanes simulados. La idea fue recibida con entusiasmo por los pilotos de combate, y los comandos del Cuartel General de Cazas y Bombarderos dieron luz verde. Un grupo de Spitfires agresores fueron separados por tener sus ruedas giratorias y las aletas del timón pintadas de rojo. La primera incursión de Pelly fue con una víctima de tres Boston. Los instructores de Tácticas de la Escuela de Líderes de Luchadores siguieron dentro de la formación o siguieron la formación desde la distancia para observar el ejercicio. El primer intento fue un éxito. En visitas posteriores, Pelly bajaría con todo su escuadrón. Estas misiones de entrenamiento ayudaron a los grupos a funcionar mejor juntos en el aire, y los pilotos de bombarderos aprendieron una serie de trucos de los pilotos de Spitfire sobre cómo evitar los disparos durante los ataques de los cazas. [13]
El otro gran problema de trabajar con las escoltas de los cazas era la conexión cuando el clima en Inglaterra era a menudo malo. Esto se hizo aún peor porque para las incursiones diurnas, los grupos de bombarderos se formaron y cruzaron el canal bajo el radar alemán, lo que significaba que estaban por debajo de los 200 pies. La capacidad de encontrar otros aviones volando a una altura tan baja era muy limitada. Pelly resolvió esto advirtiendo al Comando de combate que sus Bostons harían el encuentro planificado en el rumbo correcto y en el momento preciso, más o menos 15 segundos. Esto requería que el navegante de Pelly, Jock Cairns, estuviera en la marca en todo momento, y nunca fallaba en un truco. [14] Pelly pronto desarrolló una estrecha relación de trabajo con sus escoltas de combate. Al concluir una misión mientras se acercaban a la costa inglesa, a menudo escuchaba el clic del VHF seguido del Wing Commander ofreciéndole un "¡Hola!" De despedida, seguido por el resto de los pilotos de Spitfire, llamando de nuevo al unísono "Pelly-Fry!" [3]
El 16 de agosto, el escuadrón de Pelly-Fry fue trasladado en secreto desde Attlebridge en Norfolk a RAF Ford en el sur de Inglaterra. La medida se produjo tres días antes de que se utilizaran para respaldar un reconocimiento de canal transversal en vigor. Ford normalmente apoyaba un escuadrón de caza nocturno, que se trasladó para la misión. En declaraciones a los alojamientos, Pelly comentó: "El comandante del aeródromo, el comandante de ala Gerald Constable Maxwell, un pariente del duque de Norfolk, fue la amabilidad en sí misma y tomó todas las provisiones para nuestra estadía de la manera más eficiente. Al llegar al comedor de oficiales en tiempo de guerra, o más bien el elemento de los dormitorios, tenía curiosidad por saber por qué todas las campanas de las casas sonaban incesantemente. Al abordar a uno de mis jóvenes al respecto, dijo: "Eche un vistazo al aviso, señor". La casa era un antiguo internado para niñas. Y el aviso decía: 'Si necesitas una Señora, toca el timbre' ". [15]
A partir del amanecer del 19 de agosto de 1942, Pelly dirigió a su escuadrón en una serie de salidas a través del canal hacia Dieppe para reprimir las baterías alemanas que dominaban las playas. Las batallas aéreas libradas para apoyar la incursión de Dieppe fueron algunas de las más intensas de la guerra. Aunque la RAF perdió 91 aviones, la Royal Air Force se desempeñó bien y tuvo éxito en su misión.
Operación Oyster
Hacia fines de noviembre, llamaron a Pelly-Fry a la oficina de su comandante. "Pronto habrá un gran espectáculo, Pelly", dijo el capitán del grupo Denis Barnett . "Se necesita mucha práctica. Es ser un asunto de bajo nivel. El gran problema será conseguir un gran grupo de aviones para llegar a tiempos muy precisos, y nosotros seremos el uso de diferentes tipos de aeronaves" [16] Este fue La introducción de Pelly a la Operación Oyster , una misión importante que lideraría a la luz del día sobre los Países Bajos .
La misión estaba en contra de las obras de Philips en Eindhoven , un gran centro de investigación e interés en la fabricación de productos electrónicos. [17] Se pensaba que las fábricas de Philips abastecían a Alemania con un tercio de los tubos de radio utilizados en su equipo de radiocomunicación militar. El objetivo estaba más allá del alcance de los cazas de escolta. Se había descartado un ataque nocturno de alto nivel por parte del comando Bomber, ya que provocaría un gran número de bajas civiles. [3] Como casi todo el Grupo 2 estaba comprometido con la redada, tres tipos diferentes de bombarderos estuvieron involucrados. El 6 de diciembre de 1942 Pelly-Fry dirigió los ocho escuadrones encargados de destruir las fábricas de Philips en Eindhoven. [3]
Como líder de la misión, su avión fue el primero en llegar al objetivo. [18] El ataque de bajo nivel no dejó margen para el error. [3] Mientras se acercaba a la fábrica, su avión sufrió daños por fuego antiaéreo en el ala y el motor de estribor. El ala de estribor cayó y estaba volando a 90 grados en vertical desde el suelo, pero pudo tirarlo hacia atrás. [19] Recuperando algo de control de su avión, entregó sus cuatro bombas de 500 libras en la fábrica de tubos de vacío Emmasingel . Estaba tan bajo durante el ataque que los artilleros antiaéreos alemanes en el techo en realidad le estaban disparando. [3] El daño a su ala de estribor hizo que fuera difícil conseguir que su avión virara a babor y a casa. Se vio obligado a continuar hacia el norte y voló a través de las grúas portuarias de Rotterdam . Perseguido en la costa por un par de Focke-Wulf 190 , logró evadir el fuego y regresó a Inglaterra. Al cruzar el canal, su motor de babor entraba y salía de compensación. Luchó por mantener el avión en el aire. Al llegar a Inglaterra, preguntó si su tripulación querría ir a las rampas, pero todos eligieron quedarse en el avión. Pelly hizo un aterrizaje de ruedas en un campo, y todos pudieron salir con vida. [20] Después de inspeccionar el avión, pudo ver que todo el alerón de estribor había sido disparado.
Nueve Venturas, cuatro Bostons y un Mosquito se habían perdido en la operación, pero la fábrica de Phillips había sido efectivamente demolida. Pasaron 6 meses antes de que reanudara la producción. [10] Pelly-Fry recibió el DSO por su papel en la Operación Oyster, la operación más famosa y exitosa realizada por 2 Group. [21]
Cuando Pelly-Fry visitó la fábrica mientras servía en la RAF después de la guerra, se disculpó con los directores de Phillips por la destrucción que había causado en su planta. [3] Fueron amables anfitriones y lo recibieron muy bien. "Lamento haber derribado tu planta", ofreció Pelly. "Sin resentimientos", respondió el presidente de Philips, Frans Otten, y añadió con una sonrisa: "Como puede ver, ahora tenemos uno mucho mejor". [22]
Cerca de la finalización de su gira en octubre de 1943 Pelly-Fry, para su sorpresa, nombrado Aire caballerizo a Gran Bretaña ‘s Rey Jorge VI . El puesto era como ayudante del Rey y no requería que Pelly pilotara el avión del Rey. Se mudó al Palacio de Buckingham y acompañó a la familia real en sus viajes. [5] Varios meses después, dispuso discretamente volver al servicio activo.
Ahora, con el rango de capitán de grupo, Pelly-Fry fue asignado como comandante de la estación del aeródromo en RAF Holme-on-Spalding Moor en Yorkshire . El campo apoyó a los bombarderos de Halifax en la campaña de bombardeos nocturnos sobre Alemania. Antes de llegar, tuvo que ser revisado en el bombardero de cuatro motores y autorizado para volarlo de día o de noche. Responsable de 3.500 personal de servicio de la estación, el bienestar de las tripulaciones aéreas era su principal preocupación. El inevitable fracaso de las aeronaves para regresar y la consiguiente pérdida de vidas de las tripulaciones aéreas lo encontró profundamente preocupante. Aunque estaba involucrado en el funcionamiento diario de la instalación, cuando el Escuadrón 76 fue enviado a operaciones nocturnas cada 3 o 4 noches, insistió en estar presente en la torre, tanto cuando los Halifax se lanzaron en la noche como de nuevo 4 horas. más tarde, cuando debían regresar. [23] Siguió siendo el comandante de la estación de este aeródromo hasta el final de la guerra.
Vida despues de la guerra
En octubre de 1945, Pelly-Fry fue enviado a Australia como comandante de la estación de la RAF Camden en Nueva Gales del Sur . La estación formaba parte del Comando de Transporte y era la base principal del Grupo N ° 300 de la RAF , que voló aviones de transporte en apoyo de la Flota Británica del Pacífico . [24] Ocupó este cargo hasta febrero de 1946. [5] Luego regresó a la vida civil y trabajó como piloto charter en Kenia . [3]
En 1947 regresó a la RAF, recibiendo una comisión permanente como líder de escuadrón el 17 de noviembre de 1947. [25] Fue enviado a la RAF Syerston como Wing Commander Administration. Fue nombrado miembro de la Junta de Selección de Personal de la RAF, y siguieron los nombramientos de personal en la OTAN. Pelly-Fry asistió al Colegio de Defensa de la OTAN en París de junio a diciembre de 1952. [5] En enero de 1953 fue destinado a la División de Planes, Política y Operaciones de SHAPE, con sede en París. Permaneció allí hasta enero de 1955. [5] En abril fue asignado como oficial aéreo al mando del 12 TS, y supervisó su conversión a jets Meteor en RAF Weston Zoyland en Somerset . [5] Luego fue ascendido a capitán de grupo y nombrado agregado aéreo en Teherán . Ocupó este cargo desde julio de 1955 hasta su jubilación en septiembre de 1958. [5]
Pelly-Fry se retiró de la RAF en 1958. Se destacó por establecer una relación fácil con las principales figuras de la OTAN . Su relación con el régimen del Shah de Irán había resultado valiosa para generar importantes negocios de exportación para la industria de la aviación británica. [3]
Tras su jubilación, Pelly-Fry fue contratado inmediatamente por la Oficina de la Commonwealth como su asesor aéreo civil, altos comisionados británicos en Australia y Nueva Zelanda . Permaneció en este puesto, trabajando en Melbourne , hasta finales de 1962. [5] Luego se unió al fabricante de aviones Handley Page , donde trabajó desde 1963 hasta 1966. [5] Después de dejar Handley Page, se dedicó al negocio de la alimentación. Se formó en Harrods 'Food Hall y luego abrió una tienda de delicatessen propia en Sussex. Llamó a su deli Epicure of Chichester . Dirigió el negocio con su esposa durante varios años antes de venderlo y retirarse a Somerset , donde vivían cerca de la Estación Aeronaval HMS Heron .
La proximidad de Pelly-Fry a un aeródromo en funcionamiento pronto lo hizo pensar en volar nuevamente, y reanudó su pasatiempo de 50 años antes, los aeroplanos modelo. Primero diseñó y construyó un planeador de 10 pies de envergadura. A diferencia de sus creaciones de finales de la década de 1920, su nuevo modelo de avión estaba controlado por radio y tenía flaps de trabajo y ranuras en el borde de ataque . Construido por Pelly-Fry, fue volado por modeladores expertos que se sentían cómodos con el control de radio y voló maravillosamente. A continuación, Pelly instaló un pequeño motor y demostró la capacidad de la nave para mantenerse en el aire a velocidades extremadamente lentas. Luego diseñó y construyó un indicador de velocidad del aire en miniatura y lo colocó en la nariz del avión. La unidad confirmó que con los flaps y las ranuras del borde de ataque desplegados, la aeronave podría permanecer en el aire a la velocidad de una caminata rápida. Con este éxito técnico en la mano, Pelly-Fry se dedicó a crear modelos de aviones que representaran a los que había volado, comenzando con el avión que voló con el 88 Squadron, un bombardero Boston a escala 1/10 con las marcas 111A RH-A y pintado con la librea. del día. A continuación, creó una versión a escala 1/10 de Wellesley AO-A, pilotada por Pelly-Fry en el Escuadrón 223. Su último proyecto completado fue un modelo a escala 1/8 del De Haviland DH104 Devon que había volado como agregado aéreo en Teherán . [26] Además de construir y volar modelos de aviones, escribió artículos para Model Aviation Magazine y Model Engineer . Se desempeñó como miembro del consejo de la Sociedad de Modelos de Ingenieros Aeronáuticos . Sus ideas se incluyeron en el primer Manual de modelo de avión. [3]
A principios de la década de 1990, Pelly-Fry escribió su autobiografía, Días celestiales: recuerdos de un aviador contento . Fue publicado en 1994. [3] El libro relata la fascinación de toda su vida por el vuelo y la gran suerte que tuvo para poder convertirse en piloto y oficial de la RAF. Relata la vida en la RAF a principios de la década de 1930, sus muchas experiencias volando por toda África, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, su tiempo volando y al mando de escuadrones operativos, y sus impresiones de muchos de los líderes de la guerra a quienes llegó a conocer durante su tiempo en la sede del personal. Figuras notables de las que Pelly escribe en su libro incluyen a los mariscales de la RAF Lords Charles Portal y Arthur Tedder , el mariscal jefe del aire Sir Basil Embry , el mariscal del aire Sir George Beamish , el vice mariscal del aire Raymond Collishaw , el líder de escuadrón MT St John "Pat" Pattle , Field El mariscal Lord Bernard Montgomery , el general Sir William Platt , el practicante de guerra irregular Orde Wingate , el mayor general David Lloyd Owen del Long Range Desert Group y el editor de aviación CG Gray . [5]
Vida personal
En 1949 a la edad de 38 años se casó con Irene Dunsford. La pareja tuvo un hijo. [3]
Pelly-Fry murió el 6 de diciembre de 1994 durante una reunión de pilotos y tripulaciones que participaron en la Operación Oyster. [3]
Una representación de los muchos modelos de aviones que construyó Pelly-Fry, incluidas las versiones a escala de los aviones de Boston , Wellesley y Devon , se puede ver en el Museo de Modelos de Goosedale. [3]
Premios
- Mencionado en Despatches
- Orden de servicio distinguido de 8 de enero de 1943 [N 1]
Bibliografía (parcial)
- Días celestiales: recuerdos de un aviador contento Bristol: Crécy Books, (1994).
- Wellsleys Over The Sudan Airplane Monthly, marzo de 1984 págs. 137-138
- Wellsleys Over The Sudan, Part 2 Airplane Monthly, abril de 1984 Segunda parte de un artículo de Pelly-Fry sobre su época como líder de vuelo en el escuadrón 223 luchando contra los italianos en el África oriental italiana .
- The Model Engineer & Practical Electrician: A Journal of Small Power Engineering Vol. 63, núm. 1542, jueves 27 de noviembre de 1930
- Pelly-Fry también escribió muchos artículos sobre la construcción de modelos de aviones, que no se enumeran aquí.
Referencias
- Notas
- ↑ La cita dice: El 6 de diciembre de 1942 se designó a una fuerza de bombarderos para realizar un ataque a la luz del día en la fábrica de Phillips en Eindhoven. La operación, que se ejecutó impecablemente, exigió un alto grado de habilidad y precisión en el tiempo. Se lanzaron bombas a diferentes alturas hasta el nivel de la azotea. Se obtuvieron muchos impactos, algunos en el centro del área objetivo. Se silenciaron dos postes de armas. Se encontró una oposición intensa y fuerte, y tanto en el vuelo de ida como en el de regreso los ataques fueron hechos por combatientes enemigos. El gran éxito alcanzado refleja el mayor crédito en el siguiente personal, que participó como líderes y miembros de las tripulaciones de las aeronaves. [27]
- Citas
- ^ Pelly-Fry 1994 , págs. 1-2.
- ^ Pelly-Fry 1994 , p. 2.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Capitán del grupo James Pelly-Fry, The Daily Telegraph, 29 de diciembre de 1994
- ^ "1933 JW Kenworthy, 33, GB" . Fédération Aéronautique Internationale Comité International d'Aéromodelisme . Consultado el 3 de mayo de 2018 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n "Documentos privados del capitán de grupo JE Pelly-Fry, DSO" . Museo Imperial de la Guerra . Consultado el 1 de mayo de 2018 .
- ^ Shores 1996 , p. 12.
- ^ Shores 1996 , p. 51.
- ^ Pelly-Fry 1994 , p. 172.
- ^ Naranja 2012 , p. 142.
- ↑ a b Rijken, Schepers y Thorning , 2014 , p. 116.
- ^ Francos , 2016 , p. 169.
- ^ Francos , 2016 , p. 171.
- ^ Pelly-Fry 1994 , págs. 200-201.
- ^ Pelly-Fry 1994 , p. 202.
- ^ Franks 2010 , p. 21.
- ^ Rijken, Schepers y Thorning 2014 , p. 22.
- ↑ Bowman , 2014 , p. 189.
- ^ Rijken, Schepers y Thorning 2014 , p. 13.
- ^ Rijken, Schepers y Thorning 2014 , p. sesenta y cinco.
- ^ Rijken, Schepers y Thorning 2014 , p. 72.
- ^ Ashworth 1995 , p. 71.
- ^ Rijken, Schepers y Thorning 2014 , p. 117.
- ^ Nichol y Rennell 2008 , p. 150.
- ^ "Volaron sin armas" . El Sydney Morning Herald . Biblioteca Nacional de Australia. 6 de abril de 1946. p. 2 . Consultado el 26 de enero de 2015 .
- ^ "London Gazette" (PDF) . Segundo suplemento de la London Gazette . 23 de enero de 1948 . Consultado el 3 de mayo de 2018 .
- ^ Pelly-Fry 1994 , págs. 375-376.
- ^ "Orden de servicio distinguido" . The London Gazette . 8 de enero de 1943 . Consultado el 28 de agosto de 2020 .
- Bibliografía
- Ashworth, Chris (1995). Comando de bombarderos de la RAF 1936-1968 . Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing. ISBN 1-85260-308-9.
- Bowman, Martin (2014). Operaciones de bombardeo diurno 1939-1942 . Barnsley, South Yorkshire: Pen & Sword Aviation.
- Franks, Norman (2010). Dieppe: la mayor batalla aérea . Londres: Grub Street. ISBN 978-1-906502-70-6.
- Franks, Norman (2016). Guerra aérea del Comando de combate de 1941 . South Yorkshire: libros de pluma y espada. ISBN 978-1-47384-722-4.
- Nichol, John; Rennell, Tony (2008). Charlies de cola: las últimas batallas de la guerra de los bombarderos, 1944-45 . Nueva York: Thomas Dunne Books.
- Naranja, Vincent (2012). Tedder: Silenciosamente al mando . Londres: Routledge.
- Pelly-Fry, James (1994). Días celestiales: recuerdos de un aviador contento . Bristol: Crécy Books Ltd.
- Rijken, Kees; Schepers, Paul; Thorning, Arthur (2014). Operation Oyster: funciona el atrevido ataque de bajo nivel a la radio Philips . Barnsley: pluma y espada.
- Shores, C. (1996). Nubes de polvo en el Medio Oriente: la guerra aérea por África Oriental, Irán, Siria, Irán y Madagascar, 1940–42 . Londres: Grub Street. ISBN 978-1-898697-37-4.
Otras lecturas
- Proyecto de historia AMA
- Pelly-Fry, James Heavenly Days: Los recuerdos de un aviador contento Bristol: Crécy Books, (1994).
enlaces externos
- Proyecto de historia de la Academia de modelos aeronáuticos, biografía de James Ernest Pelly-Fry, diciembre de 2009
- Sociedad de modelos de ingenieros aeronáuticos, 3 de junio de 1932
- 88 Escuadrón bombardeando Saint-Malo visto a las 3:45; Pelly-Fry está pilotando el avión con cámara
- Pathe: RAF Raid Holland A la luz del día, 1942 Se puede ver el avión de Pelly-Fry zigzagueando frente a su No. 2 a la 1:02. Al final de la película, se ve su avión siendo inspeccionado en un campo. El narrador afirma que el avión fue derribado debido a daños en su tren de aterrizaje, pero se puede ver claramente el daño extenso en el alerón derecho que hizo que el avión fuera muy difícil de controlar.