Coche de kei
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Toyota Pixis Mega
Coche privado kei matrícula
Vehículos comerciales kei matrícula

El coche kei (o keijidōsha , kanji :軽 自動 車, "automóvil ligero", pronunciado  [keːdʑidoːɕa] ), conocido fuera de Japón como coche urbano japonés , ultramini o microcoche japonés , es la categoría de vehículos japoneses para los coches de pasajeros más pequeños que pueden circular por carretera. . Existen categorías japonesas similares para microvans y camiones kei . Estos vehículos suelen ser el equivalente japonés del segmento A de la UE (coches urbanos).

La categoría kei-car fue creada por el gobierno japonés en 1949, y las regulaciones se han revisado varias veces desde entonces. Estas regulaciones especifican el tamaño máximo del vehículo, la capacidad del motor y la potencia de salida, para que los propietarios puedan disfrutar de los beneficios de impuestos y seguros. En la mayoría de las áreas rurales también están exentos del requisito de certificar que hay estacionamiento adecuado disponible para el vehículo. [1] [2] [3]

Los automóviles Kei han tenido mucho éxito en Japón, ya que representaron más de un tercio de las ventas nacionales de automóviles nuevos en el año fiscal 2016, a pesar de haber caído desde una participación de mercado récord del 40% en 2013, después de que el gobierno aumentara el impuesto a los automóviles kei en un 50% en 2014. [4] [5] [6] En 2018, siete de los 10 modelos más vendidos fueron autos kei, incluidos los cuatro primeros, todas camionetas de pasajeros cuadradas: Honda N-Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz y Daihatsu Tanto . [7] Isuzu es el único fabricante que nunca ha ofrecido un vehículo del tamaño de un kei para propiedad privada o camiones comerciales y microvans.

En los mercados de exportación, sin embargo, el género es generalmente demasiado especializado y demasiado pequeño para que la mayoría de los modelos sean rentables. [8] Sin embargo, existen notables excepciones, por ejemplo, los modelos Suzuki Alto y Jimny , que se exportaron constantemente desde alrededor de 1980. Los autos Kei no solo son populares entre los ancianos, sino que también son populares entre los jóvenes debido a su asequibilidad. [9] [6]

Casi todos los coches kei han sido diseñados y fabricados en Japón, pero una versión del Smart de fabricación francesa se importó brevemente y se clasificó oficialmente como coche kei, y desde entonces, el Caterham 7 160 británico también ha recibido dicha clasificación.

Descripción

Los autos Kei tienen matrículas amarillas , lo que les valió el nombre de "autos con placa amarilla" (números negros sobre fondo amarillo para uso privado y números amarillos sobre fondo negro para uso comercial) en círculos de habla inglesa. [2] [3] Las regulaciones del gobierno japonés limitan el tamaño físico, la potencia del motor y el desplazamiento del motor de los autos kei. Los Keis también han estado sujetos a otras restricciones, como límites de velocidad más bajos, incluido un timbre de advertencia que suena si se conduce demasiado rápido. [10]

Reglamento de automóviles Kei [11] [12]
FechaMax. largoMax. anchoMax. alturaMax. desplazamientoMax.
poder
de cuatro tiemposde dos tiempos
Julio de 19492,8 m (9,2 pies)1,0 m (3,3 pies)2,0 m (6,6 pies)150 cc100 ccN / A
Julio de 19503,0 m (9,8 pies)1,3 m (4,3 pies)300 cc200 cc
Agosto de 1951360 cc240 cc
1 de abril de 1955360 cc
1 de enero de 19763,2 m (10,5 pies)1,4 m (4,6 pies)550 cc
1 de enero de 19903,3 m (10,8 pies)660 cc47 kW (64 CV)
1 de octubre de 19983,4 m (11,2 pies)1,48 m (4,9 pies)

Los autos Kei a menudo están disponibles con motores de inducción forzada , transmisiones automáticas y CV , tracción delantera y tracción total . [3]

Historia

Era de 360 ​​cc (1949-1975)

1960 Mazda R360
1972 Daihatsu Fellow Max techo rígido TL

La clase legal de kei-car se originó en la era posterior al final de la Segunda Guerra Mundial , cuando la mayoría de los japoneses no podían pagar un automóvil de tamaño completo, pero muchos tenían suficiente dinero para comprar una motocicleta . Para promover el crecimiento de la industria del automóvil, así como para ofrecer un método de entrega alternativo a las pequeñas empresas y propietarios de tiendas, se crearon la categoría y los estándares de kei- car. [1] Originalmente limitado a un desplazamiento de solo 150 cc (9 pulgadas cúbicas; 150 cm 3 ) (o solo 100 cc para motores de dos tiempos) en 1949, las dimensiones y las limitaciones de tamaño del motor se expandieron gradualmente (en 1950, 1951 y 1955) para tentar a más fabricantes a producir automóviles kei.

En 1955, el límite de desplazamiento aumentó a 360 cc (22 pulgadas cúbicas) para los motores de dos y cuatro tiempos , lo que dio como resultado que varios modelos nuevos de kei-car comenzaran a producirse en los años siguientes. Estos incluyeron el Suzuki Suzulight de 1955 [13] y el Subaru 360 de 1958 , el primer automóvil kei producido en serie, [14] finalmente capaz de satisfacer la necesidad de transporte básico de las personas sin verse seriamente comprometido. En 1955, el Ministerio de Industria y Comercio Internacional de Japón también estableció objetivos para desarrollar un " automóvil nacional"que era más grande que los automóviles kei producidos en ese momento. Este objetivo influyó en los fabricantes de automóviles japoneses para determinar la mejor manera de enfocar sus esfuerzos de desarrollo de productos para los automóviles más pequeños, o el" automóvil nacional "más grande. Las pequeñas dimensiones exteriores y el desplazamiento del motor reflejaban la ambiente de conducción en Japón, con límites de velocidad en Japón que no superan de manera realista los 40 km / h (24,9 mph) en las áreas urbanas. Los keis no podían conducir a más de 40 km / h hasta mediados de la década de 1960, cuando el límite de velocidad de los kei se aumentó a 60 km / h (37,3 mph).

La clase pasó luego por un período de sofisticación cada vez mayor, [15] con una transmisión automática que apareció en el Honda N360 en agosto de 1968, con frenos de disco delanteros disponibles en varios autos deportivos kei, comenzando con el Honda Z GS de enero. 1970. [16] Las potencias también siguieron aumentando, alcanzando un pico en el Daihatsu Fellow Max SS de 40 CV (29 kW; 39 CV) de julio de 1970. [17] Las ventas aumentaron constantemente, alcanzando un pico de 750.000 en 1970. A lo largo del En la década de 1970, el gobierno siguió reduciendo los beneficios ofrecidos a los vehículos kei, que se combinaron con estándares de emisiones cada vez más estrictos para reducir drásticamente las ventas durante la primera mitad de la década.[15] Honda y Mazda se retiraron del mercado de los kei-car de pasajeros en contratación, en 1974 y 1976, respectivamente, aunque ambos mantuvieron una oferta limitada de vehículos comerciales.

Hasta el 31 de diciembre de 1974, los automóviles kei usaban placas de matrícula más pequeñas que los automóviles normales de 230 mm × 125 mm (9,1 pulgadas × 4,9 pulgadas). A partir de 1975, recibieron las placas estándar de tamaño mediano, que son de 330 mm × 165 mm (13,0 pulgadas × 6,5 pulgadas). Para diferenciarlos de los automóviles de pasajeros normales, las placas ahora eran amarillas y negras en lugar de blancas y verdes.

Era de 550 cc (1976-1990)

Piaggio Porter S40 Microvan

Las ventas habían ido disminuyendo de manera constante, alcanzando un nivel mínimo de 150.000 automóviles de pasajeros en 1975, un 80% menos que las ventas de 1970. Muchos comenzaban a dudar de la existencia continua del automóvil kei, y tanto Honda como Mazda se retiraron a mediados de la década de 1970. [18]

Las leyes de emisiones fueron otro problema para la industria del automóvil kei a mediados de la década de 1970. De 1973 a 1978, los estándares de emisiones debían ajustarse en cuatro pasos. [19] El cumplimiento de las normas más estrictas, que se introducirían en 1975, sería problemático para los fabricantes de automóviles kei. Esto fue particularmente difícil para Daihatsu y Suzuki, que se centraron en motores de dos tiempos, especialmente Suzuki, una empresa relativamente pequeña cuya producción completa consistía en coches kei de dos tiempos. [20]Sin embargo, Daihatsu tenía tanto el respaldo de ingeniería como las poderosas conexiones de su gran propietario, Toyota, para ayudarlos a cumplir con los nuevos requisitos. Todos los fabricantes de automóviles kei clamaban por un mayor desplazamiento del motor y límites de tamaño del vehículo, afirmando que los estándares de emisiones no se podían cumplir con un motor funcional de 360 ​​cc. Al final, la legislatura japonesa cedió, aumentando las restricciones generales de longitud y ancho en 200 mm (7,9 pulgadas) y 100 mm (3,9 pulgadas), respectivamente. El tamaño del motor se aumentó a 550 cc (33,6 pulgadas cúbicas), a partir del 1 de enero de 1976. [20] Las nuevas normas se anunciaron el 26 de agosto de 1975, dejando muy poco tiempo para que los fabricantes revisen sus diseños y aprovechen los nuevos límites. . [21]

La mayoría de los fabricantes se sorprendieron un poco con la decisión; Habiendo esperado un límite de 500 cc (30,5 pulgadas cúbicas), ya habían desarrollado nuevos motores para adaptarse a tales restricciones. Estos nuevos motores se introdujeron rápidamente, generalmente montados dentro de las carrocerías ampliadas de los modelos existentes. [18] Estas versiones provisionales (con desplazamientos que oscilan entre 443 y 490 cc) eran "sensores", desarrollados para ver si realmente existía un mercado continuo para el automóvil kei. [18]A medida que las ventas mejoraron, solo duraron aproximadamente un año modelo hasta que los fabricantes tuvieron tiempo de desarrollar motores "de tamaño completo". Solo Daihatsu logró evitar el desarrollo de versiones de motor de transición que no aprovecharon al máximo las nuevas regulaciones. Sin embargo, las ventas de coches kei permanecieron estancadas, mientras que las ventas combinadas de coches kei comerciales y de pasajeros alcanzaron los 700.000 por primera vez desde 1974, [19] los coches pequeños aún perdieron cuota de mercado en un mercado en rápido crecimiento.

A medida que los coches kei se hicieron más grandes y potentes, apareció otro beneficio, ya que las exportaciones aumentaron considerablemente. En particular, las ventas de exportación de camiones aumentaron, mientras que las exportaciones de automóviles de pasajeros kei aumentaron a un ritmo menor. En 1976, las exportaciones combinadas de automóviles y camiones kei fueron de 74.633 (un aumento interanual del 171%), a pesar de la disminución de las exportaciones de automóviles kei de pasajeros. [22] En 1980 se produjo otro año récord, ya que las exportaciones aumentaron un 80,3% (a 94.301 unidades), de las cuales el 77,6% fueron microtrucks. [23] Casi el 17% de las exportaciones se dirigieron a Europa, eclipsada por Chile, que se llevó casi una cuarta parte de los keis exportados. [23]Debido al difícil entorno económico, los automóviles de bajo precio se vendieron bien y 1981 marcó otro año exitoso, ya que las ventas de automóviles enanos japoneses alcanzaron su nivel más alto desde el récord de 1970 (con 1.229.809 unidades para automóviles y comerciales). [24]

A medida que avanzaba la década de 1980, los autos kei se volvieron cada vez más refinados, perdiendo sus orígenes utilitarios, ya que los clientes japoneses mejoraron cada vez más. Las características como tracción en las cuatro ruedas, turbocompresores y aire acondicionado comenzaron a estar disponibles en los modelos kei-car. Por el contrario, las versiones de furgoneta de los hatchbacks pequeños ahora se comercializan a usuarios no comerciales, para aprovechar impuestos aún más bajos y reglas de emisiones más laxas; este movimiento en el mercado fue encabezado por Suzuki con su Alto de 1979 , y los competidores pronto siguieron su ejemplo, con el Subaru Family Rex y el Daihatsu Mira apareciendo dentro de un año. [25]

En la década de 1980, el límite de velocidad para los autos kei era de 80 km / h (50 mph). Las reglas del gobierno también exigían un timbre de advertencia para alertar al conductor si se excedía esta velocidad. [10]

Era de 660 cc (1990-2014)

Smart K

Las regulaciones del automóvil kei se revisaron en marzo de 1990, lo que permite a los motores un aumento de 110 cc (6,7 pulgadas cúbicas) en el desplazamiento y que la longitud total del automóvil se incrementa en 100 mm (3,9 pulgadas). Estos cambios ocurrieron durante la burbuja económica japonesa de la década de 1990 , y todos los fabricantes desarrollaron rápidamente nuevos modelos para adaptarse. En cinco meses, todos los modelos principales de automóviles kei habían cambiado de motores de 550 a 660 cc. [26] Por primera vez, también se aplicó un límite de potencia , además del límite en el tamaño del motor. Este límite de potencia de 64 PS (47 kW; 63 hp) coincidió con la potencia más alta alcanzada por cualquier fabricante de kei en ese momento y fue un acuerdo de caballeros entre los fabricantes en un esfuerzo por evitar una guerra de caballos de fuerza de clase kei. [27]El único automóvil con motor kei que superó este límite fue el Caterham 7 160, un automóvil deportivo británico liviano que no se esperaba que calificara como kei, aunque es lo suficientemente pequeño (en dimensiones y cilindrada) para cumplir con las regulaciones. Su motor tiene una potencia de 80 CV (60 kW; 81 CV), y dado que así es como se homologa el coche en el Reino Unido, las autoridades japonesas le dijeron al importador que su potencia debería permanecer sin cambios. [27]

La adición de un límite de potencia fue una respuesta a las salidas de potencia cada vez mayores disponibles con tecnologías de turbocompresor y multiválvula popularizadas a finales de los años 80. La tecnología del motor también se compartió con las bicicletas deportivas , que están diseñadas para el disfrute del ciclista, y menos para el ahorro de combustible, yendo en contra de la idea de autos pequeños y populares y poniendo las ventajas fiscales y estructurales de los autos kei en riesgo de una reacción violenta del gobierno. La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón también se autoimpone un límite de velocidad para los automóviles kei de 140 km / h (87 mph). [28]

En un raro ejemplo de un modelo producido en masa en el extranjero que se vende como un automóvil kei en Japón, una versión kei del Smart Fortwo (llamado Smart K ) se vendió en los concesionarios Yanase en Japón de 2001 a 2004. El Smart K utilizó guardabarros traseros revisados ​​y dimensiones reducidas de neumáticos y ancho de vía para cumplir con las regulaciones de kei-car. [29] El modelo no fue un éxito y vendió la menor cantidad de ejemplares de un automóvil kei cuando se comercializó. [3]

El Suzuki Wagon R fue el coche kei más vendido en Japón de 2003 a 2008. [30]

A partir de 2011, Toyota ingresó al mercado de los autos kei por primera vez. Se esperaba que el Toyota Pixis Space resultante, un Daihatsu Move Conte rebautizado, aumentara la competencia en ese mercado. [31] Actualmente, Nissan y Mitsubishi producen conjuntamente el Mitsubishi eK (también vendido como Nissan Dayz o Nissan Otti). La línea de autos kei de Honda, N-one , N-Box y N-WGN , representa alrededor de una cuarta parte de sus ventas totales. [31]

Incentivos reducidos (2014-presente)

En abril de 2014, el gobierno japonés redujo significativamente las ventajas para los propietarios de automóviles kei, imponiendo un impuesto sobre las ventas más alto, un impuesto a la gasolina más alto y un impuesto a los automóviles kei más alto, el último de los cuales aumentó en un 50%, lo que redujo en gran medida sus beneficios fiscales, en comparación con los impuestos regulares. -coches de gran tamaño. [5]

Daihatsu, Honda, Mitsubishi (a través de la empresa conjunta NMKV ) y Suzuki son actualmente los únicos fabricantes de automóviles kei de producción masiva. Nissan vende modelos Mitsubishi y Suzuki rebadged, [32] Mazda vende modelos Suzuki rebadged, y Toyota y Subaru venden modelos Daihatsu con diseño de insignia.

Coches eléctricos kei

El Mitsubishi i-MiEV del mercado interno japonés de 2009 fue el primer automóvil kei eléctrico y el primer automóvil eléctrico producido en serie del mundo. [33] [34] [6] Las ventas comenzaron en 2009 a los compradores de flotas y en 2010 al público en general. En Japón, el automóvil se llama i-MiEV, un acrónimo del vehículo eléctrico innovador de Mitsubishi. El i-MiEV utiliza un motor de imán permanente de 47 kW (63 hp). Los modelos actuales se cargan durante la noche en 14 horas desde la red doméstica de 110 voltios o en 30 minutos desde las estaciones de carga rápida instaladas en las ubicaciones de la flota. El alcance es de 100 km (62 millas) utilizando la rutina de pruebas de la EPA de EE. UU. Y de 160 km (99 millas) utilizando la rutina de pruebas del Ministerio de Transporte de Japón.

Impuestos y seguros corrientes

El impuesto al consumo de vehículos es del 2% del precio de compra, en comparación con el 3% de un automóvil normal. [35]

También se aplica un impuesto sobre el peso de los automóviles: la cantidad es de ¥ 13,200 y ¥ 8,800 por un período de tres y dos años, respectivamente, en comparación con los ¥ 18,900 y ¥ 12,600 cobrados por los automóviles de pasajeros de mayor tamaño. Los ahorros son, por tanto, superiores al 30% en ambos casos. Este impuesto sobre el peso se paga después de que el vehículo haya pasado su inspección de seguridad .

El impuesto de circulación requerido se basa en la cilindrada del motor.

Un contrato de seguro de 24 meses suele costar ¥ 18,980 en el momento del registro, frente a ¥ 22,470 para un automóvil más grande.

Modelos más vendidos

Artículo principal: Industria automotriz en Japón § Rango de ventas de autos Kei

Galería

Era de 360 ​​cc

  • Subaru 360
    (1958-1970)

  • Mazda R360
    (1960-1969)

  • Honda N360
    (1967-1972)

  • Furgoneta Honda Life Step
    (1972-1974)

  • Suzuki Jimny LJ10
    (1970-1972)

  • Suzuki Fronte Coupé
    (1971-1976)

Era de 550 cc

  • Mitsubishi Minica
    (1962-2011)

  • Suzuki Alto
    (1979-presente)

  • Suzuki Cervo
    Suzuki SC100 en exportación
    (1977-1982)

  • Subaru Sambar
    (1961-presente)

Deporte

  • Honda Beat
    (1991-1996)

  • Honda S660
    (2015-)

  • Daihatsu Copen
    (2002-2012)

  • Daihatsu Copen Cero
    (2015 -)

  • Suzuki Cappuccino
    (1991-1998)

  • Suzuki Alto Works
    (1987-2000, 2015-)

  • Autozam AZ-1
    (1993–1995)

Regalo

  • Daihatsu Taft

  • Honda N-One

  • Mitsubishi eK X espacio

  • Mazda Carol

  • Nissan Dayz

  • Subaru Stella

  • Suzuki Wagon R

  • Toyota Pixis Joy

Ver también

  • Camión kei

Referencias

  1. ↑ a b Nunn, Peter (enero-febrero de 2005). "Minicars: baratos y alegres" . JAMA . Consultado el 10 de mayo de 2012 .
  2. ^ a b "Poseer un automóvil en Japón" , ALT en Sendai (a través de Internet Archive )
  3. ^ a b c d "Pequeñas cosas en buenos paquetes" , Jerry Garrett, New York Times , 25 de noviembre de 2007
  4. ^ Las ventas de automóviles en Japón se recuperan a 5 millones de unidades, lideradas por Toyota - Nikkei Asian Review
  5. ^ a b Japón busca silenciar sus pequeños coches - The New York Times
  6. ↑ a b c Posky, Matt (5 de septiembre de 2017). "La intervención del gobierno está matando intencionalmente el coche japonés Kei" . La verdad sobre los coches . Consultado el 19 de agosto de 2019 .
  7. ^ Schreffler, Roger (5 de febrero de 2019). "Ventas de mini-coches en Japón en 2018, vehículos más grandes hacia abajo" . WardsAuto . Consultado el 20 de agosto de 2019 .
  8. ^ Rees , pág. 79
  9. ^ Tajitsu, Naomi (10 de octubre de 2018). "Envejecimiento de Japón: construidos para familias jóvenes, los minicoches atraen a un enorme ..." Reuters . Consultado el 20 de agosto de 2019 .
  10. ↑ a b Csere, Csaba (noviembre de 1986). "Honda Today: la eficiencia del espacio no tiene por qué ser fea". Coche y Conductor . Vol. 32 no. 5. Revistas CBS. pag. 110.
  11. ^ "軽 自動 車 と は" (en japonés). Organización de inspección de automóviles Kei . 16 de diciembre de 2014 . Consultado el 21 de septiembre de 2020 .
  12. ^ "道路 運送 車 両 法" .一般 財 団 法人 自動 車 検 査 登録 情報 協会 (Asociación de información de inspección y registro de automóviles) (en japonés). 一般 財 団 法人 自動 車 検 査 登録 情報 協会. Consultado el 29 de noviembre de 2016 .
  13. ^ "Suzuki Fronte, Suzuki Alto, Suzuki Cervo, Suzuki Kei" . www.xs4all.nl . Consultado el 1 de enero de 2019 .
  14. ^ http://blog.autorec.co.jp/2015/10/kei-jidosha.html
  15. ↑ a b Rees , pág. 78
  16. ↑ Nippon Kei Car Memorial , p. 79
  17. ↑ Nippon Kei Car Memorial , p. 75
  18. ^ a b c Yamaguchi, Jack K. (1977), "El año de la tercera potencia", World Cars 1977 , Pelham, NY: The Automobile Club of Italy / Herald Books: 56, ISBN 0-910714-09-6
  19. ↑ a b Yamaguchi, Jack K. (1979). Lösch, Annamaria (ed.). "¿El año de la incertidumbre?". Coches del mundo 1979 . Pelham, NY: The Automobile Club of Italy / Herald Books: 61. ISBN 0-910714-11-8.
  20. ^ a b Yamaguchi, Jack K. (1976), "Japón: Número uno renuente", World Cars 1976 , Bronxville, NY: L'Editrice dell'Automobile LEA / Herald Books: 56, ISBN 0-910714-08-8
  21. ↑ Nippon Kei Car Memorial , p. 91
  22. ^ "Libro guía japonés de vehículos motorizados, volumen 25".自動 車 ガ イ ド ブ ッ ク [Libro guía japonés de vehículos motorizados] (en japonés). Japón: Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón . 25 : 334. 10 de octubre de 1978. 0053-780025-3400.
  23. ^ a b "Las exportaciones de automóviles enanos en 1980 alcanzaron un récord". Nihon Keizai Shimbun . Tokio: 7. 24 de febrero de 1981.
  24. ^ "Las ventas de coches enanos aumentan un 21%". Nihon Keizai Shimbun . Tokio: 7. 19 de enero de 1982.
  25. ^ Yamaguchi, Jack K. (1980), Lösch, Annamaria (ed.), "Consumación de la década turbulenta", World Cars 1980 , Pelham, Nueva York: L'Editrice dell'Automobile LEA / Herald Books: 66-67, ISBN 0-910714-12-6
  26. ^ "Goo-net カ タ ロ グ: 三菱 ミ ニ カ (MINICA) の グ レ ー ド 一 覧: 1990 年 8 月" [Catálogo Goo-net: Mitsubishi Minica, 1990.08] (en japonés). Goo-net. Archivado desde el original el 19 de abril de 2020.
  27. ↑ a b Schmitt, Bertel (17 de enero de 2017). "Japón le da una ventaja injusta al británico Caterham: 'Lo siento, Suzuki, Daihatsu y Honda ' " . Forbes . Archivado desde el original el 12 de noviembre de 2020.
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  29. ^ "El 37º Salón del Automóvil de Tokio" . Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón . Consultado el 11 de noviembre de 2011 .
  30. ^ "Suzuki Wagon R 1er semestre coche más vendido durante 5 años consecutivos" . Red de noticias corporativas de Japón KK. 6 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 16 de junio de 2010 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
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  34. ^ "Mitsubishi retira del mercado coches eléctricos i-Miev 2009-2014 por bomba de vacío de freno defectuosa" . transportevolved.com . Consultado el 1 de enero de 2019 .
  35. ^ Tendencias de impuestos al consumo 2014 IVA / GST y tipos de impuestos especiales, tendencias y cuestiones de política: IVA / GST y tipos de impuestos especiales, tendencias y cuestiones de política . OCDE. 2014. p. 153. ISBN 9789264223943.

Otras lecturas

  • 360cc: Nippon 軽 自動 車 Memorial 1950 → 1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950-1975 ] (en japonés). Tokio: Editorial Yaesu. 2007. ISBN 978-4-86144-083-0.
  • Rees, Chris (1995). Microcar Mania . Minster Lovell y New Yatt, Oxfordshire, Reino Unido: Bookmarque Publishing. ISBN 1-870519-18-3.

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