A / S Kristiania Elektriske Sporvei o KES , apodada Blue Tramway (en noruego : Blåtrikken ), era una empresa que operó parte del Oslo Tramway entre 1894 y 1924. Construyó una red de cuatro líneas en el oeste de Oslo, la Briskeby Line y la Frogner Line que iba a Majorstuen , y otras dos líneas consecutivas, la Skøyen Line y la Lilleaker Line . Todos estos conectados a una línea común a través del centro de la ciudad que termina en Jernbanetorget .
Tipo | Aksjeselskap privado |
---|---|
Industria | Tranvía |
Fundado | 1892 |
Difunto | 1924 |
Destino | Fusión |
Sucesor | Oslo Sporveier Bærumsbanen |
Sede | Oslo , noruega |
KES se estableció como el segundo operador de tranvías en Oslo (entonces conocido como Kristiania). Cuando comenzó a funcionar, era el primer tranvía eléctrico de Escandinavia. Originalmente abrió la línea Briskeby y la línea Skøyen a Skillebekk utilizando una flota de tranvías de clase A. Posteriormente, la empresa también encargó tranvías de Clase U y Clase SS , por un total de 78 automóviles y 66 remolques. Se llegó a Skøyen en 1903. La primera parte de la línea Frogner se inauguró en 1902 y se completó en 1914. La línea Lilleaker se construyó para Lilleaker en 1919. KES y su competidora, Kristiania Sporveisselskab (KSS) fueron adquiridas por Oslo Municipio en mayo de 1924 y se convirtió en Oslo Sporveier . La adquisición no incluyó a Lilleaker Line y esta parte de la operación continuó como Bærumsbanen .
Historia
Establecimiento
El Tranvía de Oslo fue establecido como una red de coches de caballos en 1875 por Kristiania Sporveisselskab. En 1887 rechazó una propuesta de L. Samson, un desarrollador de bienes raíces, para construir una línea a Majorstuen para atender sus proyectos. Por lo tanto, se puso en contacto con los ingenieros HE Heyerdal y A. Fenger-Krog, este último que había estudiado tranvías en el extranjero. [1] Enviaron una solicitud ese año al municipio, en un momento en que no había otros tranvías eléctricos en funcionamiento en Europa. Sin embargo, la solicitud no indicó explícitamente que la empresa utilizaría tracción eléctrica. [2] KSS mantuvo su prioridad en el establecimiento de nuevas líneas. [2]
El grupo recibió permiso para dos líneas, una desde Jernbanetorget , la plaza fuera de la Estación Este de Oslo , hasta Majorstuen. Recibiría una rama de Inkognitogaten y Drammensveien a Skøyen , [3] una distancia total de 6 kilómetros (3,7 millas). [4] El ingeniero de la ciudad había desanimado al usuario de cables aéreos , pero luego cambió de opinión después de un viaje a Alemania. El asunto fue resuelto por el concejo municipal el 19 de mayo de 1892. [3] La concesión tenía una duración de treinta años, de los cuales el municipio se reservaba el derecho de municipalizar la empresa a los quince años y al final de su vigencia. [4]
Acciones por valor de 800.000 coronas noruegas (NOK) emitidas en octubre de 1892, que se agotaron en un mes. A / S Kristiania Elektriske Sporvei se incorporó el 16 de diciembre de 1892. Heyerdal fue nombrado presidente de la junta, cargo que ocupó hasta su muerte en 1917. Fenger-Krog fue contratado como director gerente. Seis empresas licitaron para entregar tranvías y equipos eléctricos; Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) ganó y entregó siete tranvías a motor Clase A y cinco remolques. En junio de 1893 se emitió el contrato para instalar las vías a HW Wessel. La empresa solicitó al municipio comprar energía de su Oslo Lysverker , pero fue rechazada. Por tanto, decidió construir una central eléctrica en Majorstuen. En el mismo lote construyó el primer depósito, una estructura prefabricada de hierro galvanizado corrugado de Alemania. [5] Las inversiones ascendieron a 817.572 NOK. [6]
Operaciones iniciales y expansión
Las pruebas comenzaron el 10 de enero de 1894. [5] La inauguración oficial del primer tranvía eléctrico nórdico tuvo lugar el 2 de marzo de 1894 y la operación normal comenzó al día siguiente. Fue el séptimo tranvía eléctrico que se abrió en Europa. Una de las preocupaciones en el debate público fue que los caballos, como los de la competencia KSS, no podrían hacer frente a ver un tranvía en funcionamiento sin ser tirados por un caballo. El sindicato de trabajadores de la competencia propuso que KES usara caballos de peluche frente a sus tranvías, pero los caballos pronto aprendieron a manejar el vehículo autónomo. [6] Al principio, los tranvías pasaban cada seis minutos, pero resultó difícil de operar y se redujo a un avance de ocho minutos . [7]
Inicialmente, los conductores debían conducir y vender boletos, pero se descubrió que esto era demasiado trabajo para que una sola persona lo hiciera de manera eficiente. Por lo tanto, los conductores se introdujeron casi de inmediato. [8] Resultó que operar una correspondencia entre la línea Skøyen y la línea Briskeby en Parkveien no funcionaba, ya que los tranvías de Majorstuen estaban llenos y la mayoría de los pasajeros se veían obligados a caminar hacia la ciudad. Así, a partir de abril, KES introdujo servicios directos desde Skillebekk en la línea Skøyen hasta Jernbanetorget. [6] Rápidamente resultó que la compañía tenía muy pocos tranvías y cuatro más fueron entregados a finales de año. La línea Skøyen se amplió hasta Frognergaden el 31 de diciembre. [9]
La red original era completamente de una sola pista con bucles de paso . Los tranvías directos provocaron un aumento del tráfico y, en 1896, KES solicitó permiso para colocar una vía doble desde Parkveien a Jernbanetorget. [10] Como parte del permiso, el municipio compró acciones de nueva emisión por NOK 200.000 para convertirse en accionista de una quinta parte de la empresa. [11] El trabajo comenzó en 1898, que también incluyó mover las pistas de Parkveien a Inkognitogaten y de Bogstadveien a Valkyriegaten. [10] La vía doble se abrió en 1898 a Majorstuen, y tres años más tarde en la Línea Skøyen. Este último se combinó con una extensión de Thune . [7]
La compañía expandió gradualmente su flota y en 1898 había recibido veintiún tranvías de Clase A y doce remolques. Un año más tarde se entregaron otros seis remolques. [12] Jørgen Barth asumió el cargo de director gerente en 1898. [13] El mismo año se abrió la línea Holmenkollen y en Majorstuen hubo una transferencia entre los tranvías de KES y Holmenkolbanen . [14] La compañía recibió sus primeros nueve tranvías Clase U más grandes en 1899. A esto le siguieron otros cinco en 1902 y otros cinco en 1905 y 1906. [12] A partir de 1901, KES introdujo paradas regulares en lugar de detenerse en la señal. [15]
La siguiente tarea de la empresa fue extender la línea Skøyen y construir una ruta a través de Frogner plass hasta Majorstuen. KSS había recibido originalmente un permiso para extender su Línea Vestbanen a Frogener, pero se les pidió que comenzaran la construcción en 1901. Cuando no lo hicieron, el municipio ofreció el permiso a KES. La empresa inició la construcción y la primera parte de la línea Frogner, desde Parkveien hasta Frogner plass, se inauguró en octubre de 1902. Ese año, KES pagaba un dividendo del ocho por ciento. [16] La Línea Skøyen, que en ese momento se llamaba Línea Bygdøy, se extendió a Skøyen el 21 de junio de 1903. [17] Hubo poca inversión en los años siguientes, aunque en 1907 y 1908 la compañía construyó una vía doble hacia Frogner y a Thune. [18] En 1907, la empresa tenía unos ingresos anuales de 700.000 NOK. [19]
Operaciones posteriores
Antes del derecho de 1909 del municipio a comprar el tranvía, KES se evaluó en NOK 3 millones en 1908. El tema se debatió a la luz del establecimiento en 1899 de la Kristiania Kommunale Sporveie, de propiedad municipal, y la venta en 1905 a KSS. . No hubo un debate de alto perfil similar sobre la munisipalización en 1908 como había habido en 1905. Esto se debió en parte a que para entonces había una fuerte mayoría conservadora en el consejo de la ciudad, un partido que se oponía al tranvía municipal. En su lugar, el municipio negoció un acuerdo mediante el cual se aseguraba el cuatro por ciento de los ingresos brutos de la empresa, aumentando al cinco por ciento desde 1914. [19]
La central eléctrica se modernizó en 1909, reduciendo el uso de carbón de 4,0 a 1,3 kilogramos (8,8 a 2,9 libras) por kilovatio hora. La compañía decidió, principalmente por preocupación por el bienestar de sus empleados, cubrir las bahías abiertas de la plataforma del tranvía. [18] Esto se solucionó en parte mediante la compra de nuevo material rodante. Los últimos cinco trenes Clase U se entregaron en 1909, con lo que el total asciende a veinticuatro. [20] Los tranvías estaban en ese momento limitados por la creencia de que no podían tener una distancia entre ejes superior a una décima parte del radio de curva mínimo. Se demostró que esto era incorrecto, lo que permitió al tranvía pedir tranvías nuevos y más grandes. [21] Los primeros ocho tranvías Clase SS se entregaron el mismo año. Las entregas se reanudaron en 1912 y en los dos años siguientes se entregaron otras veintiséis unidades Clase SS. [20]
Los servicios numerados se introdujeron en 1909. KES fue el primero de los dos tranvías en introducir líneas numeradas y aseguró los dígitos más bajos. La línea Briskeby tenía el número 1, la línea Frogner 2 y la línea Skøyen 3. [17] El aumento del material rodante permitió que la mayoría de los servicios funcionaran cada cinco minutos a partir de 1910. [22] KES y KSS llegaron a un acuerdo en 1912 para coordinar sus servicios. mejor. Esto se materializó por primera vez en una línea de conexión en Hegdehaugsveien, que permitió que los tranvías circularan desde Stortorvet a través de la línea Ullevål Hageby hasta Majorstuen. En Skillebekk se construyó una conexión a través de Munkedamsveien, lo que permite que la línea Vestbanen acceda a la línea Skøyen. [23] Junto con la Exposición Jubilee de 1914 en Frogner, la Línea Frogner se extendió a lo largo de Kirkeveien hasta Majorstuen el 15 de mayo de 1914. [17] En septiembre se abrió un nuevo depósito en Majorstuen, con lugar para 75 vehículos, el más grande de Escandinavia. [24]
La tercera conexión se abrió en 1915, uniendo Jernbanetorget con la línea Kampen y la línea Vålerenga a través de una conexión a lo largo de Vognmannsgata, Brugata y Vaterland Bridge. [23] En 1915, la red de tranvías constaba de trece servicios, de los cuales dos eran operados por KES y seis eran operaciones conjuntas. Todos los servicios a través de Homansbyen y Frogner a Majorstuen eran servicios conjuntos. Los servicios conjuntos se operaban con el número relativo de tranvías en proporción a la propiedad de las vías a lo largo de la línea y donde cada empresa simplemente se quedaba con los ingresos que generaba por sus servicios. [25] Las primeras mujeres conductoras fueron contratadas en 1916. [26] Diez tranvías Clase A más antiguos fueron reconstruidos con mayor distancia entre ejes y carrocerías en 1918 y 1919, complementados con 37 nuevos tranvías de motor y 56 nuevos remolques. [27]
Desde la apertura de la compañía, había cobrado 10 øre por un viaje, [27] pero se elevó a 15 øre en 1918, un precio que permanecería inalterado durante el resto de su historia. [28] Para facilitar la gestión de una cantidad tan extraña, las monedas simbólicas eran populares. Se vendieron con un descuento por cantidad y se usaban comúnmente en Oslo como una moneda convencional por valor de 15 øre. [29] Durante este período, el país experimentó inflación. KES y el sindicato no pudieron llegar a un acuerdo sobre aumentos salariales y la empresa se vio afectada por una huelga del 11 de enero al 22 de marzo de 1920. Se resolvió mediante la oferta municipal de reducir sus tarifas. [30] Como parte del acuerdo, se suprimieron los precios de cercanías de 5 øre por la mañana y por la tarde. [29]
La compañía comenzó a buscar una nueva extensión de la línea Skøyen en 1912, con la intención de llegar a Bestum y Øraker . Solicitaron un permiso en 1913, que se emitió en julio de 1915. KES inició inmediatamente la construcción de la línea Lilleaker. Las pruebas se llevaron a cabo el 8 de mayo de 1919 y la línea se abrió oficialmente a Lilleaker al día siguiente. [31] A diferencia del resto de la red, la Lilleaker Line se construyó como un tren ligero suburbano , que se ejecuta en una línea exclusiva en lugar de en las calles. KES comenzó a planificar nuevas extensiones en 1917 y recibió permiso en 1921 para extender la línea a Avløs . [32]
Municipalización
KES y KSS tenían concesiones que expiraron en la misma fecha, en marzo de 1924. En este punto, el municipio era libre de comprar las empresas a su valor nominal. En 1922 se nombró un comité municipal para investigar el asunto. KES estaba valorado en NOK 9 millones, mientras que KSS valía NOK 12,5 millones. El municipio de Oslo no estaba interesado en hacerse cargo de la línea Lilleaker, ya que estaba situada en el vecino municipio de Aker . La mayoría de los comités propuso una fusión y que KSS recibió una concesión prolongada, mientras que la minoría recomendó que la ciudad comprara los tranvías. También se propuso una tercera opción, una empresa de propiedad conjunta pública y privada, donde el municipio poseería el cincuenta y uno por ciento. [33]
El tema fue considerado por la junta ejecutiva del consejo, que apoyó la propuesta conjunta público-privada con once votos contra nueve. La argumentación fue en gran parte ideológica: la izquierda acusó a la derecha de traer ventajas económicas para los inversores privados, mientras que la derecha acusó a la izquierda de insuficientes investigaciones financieras de las operaciones municipales. [33] El tema fue votado en el consejo municipal en diciembre, con 43 contra 41 concejales que apoyaron el modelo conjunto. Estos últimos eran miembros del Partido Comunista y del Partido Laborista , ambos partidarios de una toma municipal. La nueva empresa, Kristiania Sporveier, se incorporó en mayo de 1924 y se hizo cargo de todas las operaciones de tranvía. La ciudad cambió su nombre a Oslo el 1 de enero de 1925, al igual que la compañía de tranvías. [34]
Con la municipalización, la mayoría de los activos se transfirieron a Oslo Sporveier. La excepción fue la Lilleaker Line, que estaba en manos de la empresa privada. Esa parte se transformó en una nueva empresa de tranvías, Bærumsbanen. Los tranvías de la calle se transfirieron a Oslo Sporveier, aunque algunos se mantuvieron hasta el 1 de julio, cuando la línea Lilleaker se extendió a Bekkestua . Uno, el mismo día, se pusieron en servicio doce tranvías suburbanos Clase A. [35]
La red
KES operaba una red que constaba de una línea común a través del centro de la ciudad, tres ramales, una línea suburbana y tres conexiones a la red de KSS. La red de tranvías constaba de la línea Briskeby , la línea Skøyen y la línea Frogner . La línea Skøyen continuó como la línea suburbana de Lilleaker . Todas las líneas de KES permanecen en uso. [17] La sección común de la vía de la compañía se originó en Jernbanetorget, la plaza fuera de la Estación Este de Oslo . La línea comenzaba en Strandgata y continuaba por Tollbugata hasta Akersgata . Desde allí cruzó Stortingsgata y continuó por Drammensveien . [9]
La línea Briskeby se ramifica desde la sección común hasta Parkveien, donde se desvió hacia la puerta de Riddervolds y continuó por Briskebyveien, Holtegata y Bogstadveien antes de llegar a Majorstuen . La línea Skøyen recorre Drammensveien hasta Skøyen . [9] Desde Skøyen, la Línea Lilleaker continuó hasta Jar. [35] La Lilleaker Line es un tren ligero suburbano y tiene su propio derecho de paso a lo largo de St. Edmunds vei, Bestumveien y Jonas Dahls vei. [32] La línea Frogner se bifurcó desde la línea Skøyen en la intersección de Drammensveien y Frognerveiien en Solli plass , justo después de la división de la línea Skøyen y la línea Briskeby. La línea Frogner corre a lo largo de Frognerveien hasta Frogner plass, el término original. [36] Desde 1914 la línea ha continuado a lo largo de Kirkeveien hasta Majorstuen. [17]
La compañía operaba un depósito: Majorstuen Depot . [37] Constaba de tres edificios, el mayor de los cuales tenía espacio para 75 vehículos. [24] También contó con la central térmica de carbón utilizada para generar la electricidad para el tranvía. [18] Majorstuen era el sitio de la administración de la compañía, así como el depósito de Holmenkolbanen . La mayoría de las instalaciones de KES han sido demolidas, pero una sala permanece y es utilizada por el Museo del Tranvía de Oslo . [37]
Material rodante
La empresa compró un total de 78 automóviles y 66 remolques; Más tarde, 20 de los vehículos motorizados se convirtieron en remolques. Las entregas fueron de varios fabricantes, la mayoría de ellos alemanes. El único fabricante de carrocerías noruego fue Skabo . Los tranvías eran de tres generaciones, cada uno con su propia designación de clase. [20] Muchos de los tranvías eran de la misma clase que los entregados a KSS. [38] Los tranvías de KES estaban pintados de azul, lo que dio lugar a su apodo, el "Tranvía Azul". [39]
La primera clase de tranvías, Clase A , fueron fabricados por Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) y P. Herbrand & Cie. , Ambos de Alemania. Los trenes de aterrizaje fueron construidos por Bergische Stahlindustri . Presentaban bahías de plataforma abiertas y una cabina. Se construyeron veinte unidades, con casi las mismas especificaciones. Los tranvías tenían 6,5 metros (21 pies) de largo y 2,0 metros (6 pies 7 pulgadas) de ancho. Pesaban 6 toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) y estaban equipados con dos motores NB80 con un efecto combinado de 12 kilovatios (16 CV). La excepción fueron tres unidades, no. 118 a 120, que tenían motores VBN120 más potentes, con 36 kilovatios (48 hp) combinados. Tenían asientos para dieciséis y espacio de pie para doce. La compañía también tenía treinta y dos unidades de remolque similares construidas por Herbrand. Uno de los tranvías, no. 117, fue un prototipo construido por Skabo con motores de Norsk Elektrisk & Brown Boveri . [40]
Se entregaron veinticuatro tranvías Clase U entre 1899 y 1906. Los componentes eléctricos fueron construidos por Union-Elektricitäts-Gesellschaft y las carrocerías por Falkenried y Skabo. Los tranvías tenían dos motores GE52 con una potencia combinada de 36 kilovatios (48 hp) y tenían un peso total de 10,2 toneladas (10,0 toneladas largas; 11,2 toneladas cortas). Tenían 7,8 metros (26 pies) de largo y se construyeron con bahías de plataforma abiertas. Cada unidad tenía capacidad para veinte pasajeros sentados y catorce de pie. [41] En 1924 se reconstruyeron dos unidades para crear un tranvía articulado . Sin embargo, demostró ser propenso al descarrilamiento en curvas en S mal inclinadas y nunca se puso en servicio de ingresos. [42]
KES recibió treinta y cuatro tranvías motorizados Clase SS y veintidós remolques entre 1909 y 1914. Tenían componentes eléctricos de Siemens-Schukertwerke y fueron construidos de diversas formas por Herbrand, Falkenried y Skabo. Su principal innovación fue que se aumentó la distancia entre ejes de 180 a 360 centímetros (71 a 142 pulgadas ), lo que permitió alargar la carrocería. Los primeros once tenían 9,69 metros (31,8 pies) de largo, mientras que el resto tenían 11,47 metros (37,6 pies) de largo. Las primeras ocho unidades tenían dos motores D72v, lo que daba una potencia combinada de 72 kilovatios (97 hp). Las unidades posteriores tenían una potencia de 84 kilovatios (113 hp). [43]
La segunda unidad entregada, no. 102, ha sido conservado por el Museo Noruego de Ciencia y Tecnología . [44] Dos unidades de motor SS, núm. 307 de 1913 y no. 322 de 1918, y un tráiler, no. 347, han sido conservados por el Museo del Tranvía de Oslo . [45]
Referencias
- ^ Ayuno: 41
- ^ a b Ayuno: 42
- ^ a b Ayuno: 43
- ^ a b Ayuno: 44
- ^ a b Ayuno: 45
- ^ a b c Ayuno: 48
- ↑ a b Fristad: 27
- ↑ Fristad: 26
- ^ a b c Fristad: 25
- ^ a b Ayuno: 51
- ^ Ayuno: 52
- ↑ a b Fristad: 29
- ^ Ayuno: 55
- ↑ Fristad: 32
- ^ Ayuno: 63
- ^ Ayuno: 59
- ^ a b c d e Aspenberg: 7
- ^ a b c Ayuno: 70
- ^ a b Ayuno: 69
- ↑ a b c Aspenberg: 43
- ^ Ayuno: 71
- ^ Ayuno: 72
- ↑ a b Fristad: 52
- ↑ a b Fristad: 82
- ↑ Fristad: 54
- ^ Ayuno: 83
- ↑ a b Fristad: 62
- ↑ Fristad: 64
- ↑ a b Fristad: 65
- ^ Ayuno: 89
- ↑ Bærumsbanen: 3
- ↑ a b Gaarder, Håkon Kinck (2001). "Bærumsbanen". Lokaltrafikk (en noruego). 44 : 4-19.
- ^ a b Ayuno: 91
- ^ Ayuno: 92
- ^ a b Strandholt: 10
- ↑ Fristad: 28
- ↑ a b Aspenberg: 37
- ↑ Aspenberg: 45
- ^ Ayuno: 50
- ^ Andersen, Bjørn (1997). "De første" electrikkene " ". Lokaltrafikk (en noruego). 34 : 4-12.
- ^ Andersen, Bjørn (1995). "Unionvognenes historie". Lokaltrafikk (en noruego). 25 : 10-22.
- ^ Budmiger, Roy (1995). " " Romper og kjøkken " ". Lokaltrafikk (en noruego). 29 : 17-19.
- ^ Andersen, Bjørn (1994). "SS-vognene". Lokaltrafikk (en noruego). 21/22: 4-29.
- ↑ Aspenberg: 44
- ^ "Sporveismuseets vognsamling" (en noruego). Museo del Tranvía de Oslo . Consultado el 17 de mayo de 2014 .
Bibliografía
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-03-5.
- Bærumsbanen (1944). Bærumsbanen 1919–1944 (en noruego).
- Ayuno, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875–1975 (en noruego). Oslo: Grøhdal y Søn. ISBN 82-504-0116-6.
- Fristad, Hans Andreas (1990). Oslo-trikken - storbysjel på skinner (en noruego). Oslo: Gyldendal. ISBN 82-05-19084-4.
- Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein (2001). Neste stopp !: Verneplan para bygninger (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-17-5.
- Strandholt, Thorleif (1990). A / S Kristiania elektriske sporvei: Lilleakerbanen åpnet 9. mai 1919 sobretiempo 1924 av A / S Bærumsbanen; A / S Akersbanene stiftet 7 de junio de 1917; Østensjøbanen, åpnet 18. de diciembre de 1923 som opphørte / sobretatt 1949 av A / S Bærumsbanen, stiftet 1. mai 1924 som ble sobretatt 1971 av A / S Oslo Sporveier (en noruego). Copenhague: Sporvejshistorisk Selskab. ISBN 8787589311.