AS Oslo Sporveier es una empresa municipal desaparecida responsable del transporte público en Oslo , Noruega . Fue creado en 1924 para hacerse cargo de las dos empresas privadas de tranvías de la ciudad . En 1927 comenzó con el transporte en autobús , incluidos los trolebuses de 1940 a 1968 . Desde 1966, la empresa también opera el tránsito rápido y desde 1985 los autobuses acuáticos . Se dividió en dos empresas independientes en 2006; Kollektivtransportproduksjon se hizo cargo de la operación mientras que la Administración de Transporte Público de Oslo(que retuvo la marca Oslo Sporveier) fue responsable de la compra de los servicios, la regulación de tarifas y el marketing. Este último se fusionó con Ruter en 2008, cuando se suspendió la marca Oslo Sporveier.
Tipo | De propiedad municipal |
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Industria | Transporte público |
Antecesores | Kristiania Sporveisselskab Kristiania Elektriske Sporvei |
Fundado | 1 de mayo de 1924 |
Difunto | 1 de julio de 2006 |
Destino | Escindir |
Sucesores | Administración de Transporte Público de Oslo Sporveien |
Sede | Oslo , noruega |
Padre | Ciudad de oslo |
Subsidiarias | Bærumsbanen Ekebergbanen Holmenkolbanen Oslo Sporvognsdrift Oslo T-banedrift Sporveisbussene |
Historia
Todo empezó con tranvías
En 1875, Kristiania Sporveisselskab (KSS) inició los primeros servicios de coches de caballos en Oslo, en ese momento llamado Kristiania. Fue seguida por Kristiania Elektriske Sporvei (KES), quien estableció servicios de tranvía eléctrico en 1894; en 1900, KSS también había convertido sus rutas en tracción eléctrica. En 1899, el ayuntamiento decidió aventurarse también en la industria del tranvía y estableció Kristiania Kommunale Sporveie (KKS, traduce Kristiania Municipal Tramway ). Esta empresa se vio obligada a alquilar algunas vías en el centro de la ciudad a las otras empresas, y también fue relegada a construir líneas menos rentables; la falta de ganancias hizo que el ayuntamiento vendiera KKS a KSS en 1905. [1]
La ciudad había otorgado una concesión a las dos empresas privadas de la calle hasta 1924, después de lo cual la ciudad podría expropiar las empresas. Ambas empresas estaban bien gestionadas y eran muy rentables, y el 1 de mayo de 1924 KSS y KES se fusionaron y fueron absorbidas por el ayuntamiento, dando a la nueva empresa el nombre A / S Kristiania Sporveier. El 1 de enero de 1925, la ciudad cambió su nombre a Oslo, y el nombre de la empresa también cambió. Los tranvías suburbanos operados por Holmenkolbanen y Ekebergbanen no fueron absorbidos, al igual que la Lilleaker Line operada por KES; el ayuntamiento no quiso hacerse cargo de las líneas de tranvía del vecino municipio de Aker . [2] [3]
La red asumida por Oslo Sporveier era extensa, compuesta por Vippetangen- , Vestbanen- , Homansbyen- , Sagene- , Grünerløkka – Torshov- , Rodeløkka- , Kampen- , Vålerenga- y Gamleby Line asumidas por KSS y Skøyen- , Frogner- y Briskeby Line se hacen cargo de KES. [1] Había suficiente material rodante de las dos empresas que Oslo Sporveier tenía un superávit; tenían 148 coches, numerados del 1 al 22 y del 33 al 157, y 186 remolques, del 401 al 540 y del 601 al 646; todo el stock era de doble eje. [4]
Después de la adquisición, Oslo Sporveier comenzó inmediatamente a expandir la red; el 1 de agosto de 1925, la línea Homansbyen se amplió desde Adamstuen hasta Ullevål Hageby (convirtiéndose en la línea Ullevål Hageby). Otras expansiones fueron la línea Kjelsås que se inauguró el 25 de septiembre de 1934 de Storo a Kjelsås y la expansión de la línea Sinsen desde Sinsen hasta Carl Berners Plass . En este punto la ciudad tiene su red de tranvías más extensa. [2] La nueva empresa también decidió que el ancho permitido de los vagones fuera de 2,5 metros (8,2 pies), lo que permitiría que los tranvías suburbanos más anchos circularan por las calles de la ciudad. Durante 1930, Oslo Sporveier decidió que necesitaban más material rodante y cooperó con Strømmens Værksted para crear la serie Goldfish. Cuarenta y seis unidades fueron entregadas en 1937 a 1940, con veinticuatro entregado en la versión de calle, la serie E y veintidós en la versión suburbana, serie B . Construidos con un chasis de aluminio, eran rápidos y ligeros, con una forma aerodinámica distintiva que los hacía parecer un pez dorado. [5]
Introducción de autobuses
El transporte en autobús comenzó en 1927 con la línea 18 entre Kværner y Alexander Kiellands Plass . En 1931 se abre el anillo de autobuses alrededor de la ciudad, [3] y en 1937 Oslo Sporveier operaba 113 vehículos. [2] En 1939 se realizó una prueba para el servicio de trolebuses de Oslo ; el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó un estricto racionamiento de combustible, lo que hizo rentable para Oslo Sporveier la puesta en servicio de trolebuses que utilizaban abundante electricidad. En diciembre de 1940 se abrió la primera ruta de trolebuses, la línea 17 de sirvió como lanzadera para el tranvía en Rodeløkka. La línea 21 fue la siguiente en convertirse, inaugurada el 5 de diciembre de 1943, que va desde Carl Berners Plass hasta Skillebekk, en la ruta al norte del centro de la ciudad. Después de un sabotaje contra la instalación de motores de aviones alemanes, ubicada junto con la estación de autobuses, la línea 17 se terminó el 21 de agosto de 1944 para que los vehículos pudieran usarse en la línea 21. [6]
Después de la guerra de 1946, Oslo Sporveier anunció que electrificarían tres líneas de autobuses más; el 6 de febrero de 1949, la línea de anillo 20, desde Majorstuen vía Sagene y Carl Berners Plass hasta Galgeberg, y la línea 23, posteriormente renumerada como 18, desde Bjølsen hasta Lian Street, y ampliada a Ekeberg Hageby el 11 de junio de 1950. La última ruta de trolebús fue la línea 24 convertido el 20 de mayo de 1955 de Tåsen a la estación de tren del este . En total se entregaron 72 trolebuses, todos construidos por Strømmen. [6]
Expansión rápida de posguerra
El 1 de octubre de 1944, Oslo Sporveier compró Bærumsbanen y se hizo cargo de la explotación de las líneas Lillaker- , Ekeberg- y Østensjø . [7] Los municipios de Oslo y Aker se fusionaron el 1 de enero de 1948, y la empresa municipal de tranvías de Aker, Akersbanerne, se fusionó con Oslo Sporveier. Esta empresa no operaba ninguna línea, sino que tenía una participación mayoritaria en Holmenkolbanen que operaba las cuatro líneas suburbanas en el oeste de Oslo: la línea Holmenkoll , la línea Sognsvann , la línea Kolsås y la línea Røa . Sin embargo, las acciones preferentes de las empresas todavía cotizan en la Bolsa de Valores de Oslo . [8]
El 15 de septiembre de 1949, se estableció la Oficina de Ferrocarriles Subterráneos ( Tunnelbanekontoret ) para comenzar a planificar el Metro de Oslo , un sistema de tránsito rápido que serviría a los nuevos suburbios de Nordstrand y Groruddalen en el lado este de la ciudad. [9] La primera parte del Túnel Común había sido inaugurada en 1928 por Holmenkolbanen, y el plan era construir un túnel que conectara las líneas suburbanas este y oeste. La decisión de construir el T-bane fue tomada por el ayuntamiento en 1954; la línea Østensjø se convertiría en metro estándar y se construirían tres nuevas líneas, con la apertura de la línea Lambertseter como línea suburbana el 28 de abril de 1957. [10]
El primer cierre de las líneas de tranvía se produjo en 1949; el 17 de enero se cerró la línea a Korsvoll, y el 6 de febrero se siguió la línea a Rodeløkka. La línea a Rodeløkka no se eliminó, y una nueva línea se abrió el 2 de enero de 1955. En 1960, los planes para el T-bane estaban en las obras, y el ayuntamiento decidió terminar todas las líneas de tranvía y trolebús, reemplazándolas por tránsito rápido. y buses diesel. El cierre no sería inmediato; no se cerrarían las líneas hasta que se retiraran los tranvías y trolebuses. [11] En un año se cerraron las líneas de tranvía Kampen-, Rodeløkka- y Vestbanen, [12] al igual que las líneas de trolebuses 18 y 24. Las dos rutas restantes de trolebuses se cerraron en 1967. [13]
Tunelizando las brechas
El primer metro entró en servicio el 22 de mayo de 1966, cuando la línea Lambertseter fue reconvertida y conectada al nuevo túnel que conduce a la estación Jernbanetorget . Se complementó con la Línea Grorud que se inauguró el 16 de octubre y la Línea Østensjø el año siguiente. La primera parte de la Furuset Line se conectó el 18 de noviembre de 1970, y fue seguida por extensiones de las líneas a lo largo de la década de 1970 hasta la apertura de Ellingsrudåsen en 1981. [14]
La llegada del metro impulsó el cierre de las líneas de tranvía, y en 1966 se cerró la conexión entre Grensen y Sagene, seguida al año siguiente por la Línea Vippetangen (que desde 1964 se había utilizado para el transporte de granos), la Línea Helsfyr y la Línea Simensbråten. rama de la Línea Ekeberg. El último cierre de una línea de tranvía se produjo el 24 de junio de 1968 cuando se interrumpió la conexión entre Schewigaard Street y Etterstad . [12] La marea cambió en 1969 cuando se necesitó el bucle de giro en Sinsen para construir el Sinsen Interchange ; en lugar de cerrar la línea, se construyó un nuevo bucle en Muselunden. En 1972, el cierre previsto de la línea Ekeberg se canceló y se mantuvo, a pesar de que era necesario construir una nueva línea para permitir el paso durante la construcción de la estación central. [15]
En 1977, el ayuntamiento cambió su decisión de cerrar el tranvía, principalmente debido a la crisis del petróleo de 1973. [15] Después de no realizar inversiones en el tranvía durante diecisiete años, hubo que comprar nuevas acciones y Oslo Sporveier optó por comprar siete unidades M-23 usadas del Tranvía de Gotemburgo en Suecia. Además, se entregaron veinticinco tranvías SL79 en 1982-83, seguidos de quince más en 1987, introduciendo tranvías articulados en el paisaje urbano de Oslo. [dieciséis]
Otro objetivo importante del metro era conectar las líneas suburbanas a cada lado de la ciudad a través de un túnel, específicamente el Túnel Común . Con la apertura del metro en 1966, solo se necesitaron 1,2 kilómetros (0,75 millas) para establecer una conexión, pero no fue hasta 1977 que se abrió la nueva estación Sentrum , lo que permitió que el T-bane tuviera un acceso más cercano al centro de la ciudad. Sin embargo, las fugas obligaron a cerrar la estación en 1983, y no fue hasta 1987 que volvió a abrir, esta vez también como terminal de los tranvías occidentales. El funcionamiento directo no se pudo lograr hasta 1993, cuando partes de la red occidental se actualizaron al estándar del metro. [17]
Rieles ligeros y escurrimientos
En 1985, el servicio de autobús acuático pasa a formar parte de la red Oslo Sporveier, aunque sigue siendo operado por la empresa privada Oslo Fergene . En 1991, las empresas Ekebergbanen y Holmenkolbanen se fusionaron en Oslo Sporveier, y hasta 2004 algunos propietarios privados tenían una propiedad muy pequeña en Oslo Sporveier. También en 1991 se emitió la primera obligación de servicio público en el servicio de autobús. Al año siguiente entraron en servicio los primeros autobuses de piso bajo . [3]
Durante la década de 1990 se realizaron varias ampliaciones de la red de tranvías. La línea en desuso de Storo a través del depósito de Grefsen a Sinsen se puso en servicio en 1993. En 1995 se construyó la línea Vika para acceder a Aker Brygge y en 1999 la línea Ullevål Hageby se amplió al nuevo Rikshospitalet . Para estas nuevas líneas , se entregaron treinta y dos tranvías de piso bajo SL95 , que reemplazaron todas las unidades excepto las SL79, de 1996 a 2004. [18]
El 1 de julio de 2003, Oslo Sporveier se reorganiza con la operación de los tranvías transferidos a Oslo Sporvognsdrift y la operación del metro a Oslo T-banedrift . Se realizó otra reorganización el 1 de julio de 2006 cuando Oslo Sporveier se escindió en dos empresas: la Administración de Transporte Público de Oslo , que mantuvo la marca Oslo Sporveier, se hizo responsable de la compra y comercialización del transporte público, mientras que la operación se transfirió a Kollektivtransportproduksjon . La marca Oslo Sporveier se suspendió el 1 de enero de 2008 cuando se creó Ruter como una fusión entre esta y Stor-Oslo Lokaltrafikk, que era responsable del transporte público en Akershus . [3]
Ver también
- Cronología del transporte en Oslo
- Tranvías en Oslo
Notas
- ↑ a b Aspenberg, 1994: 6–11
- ↑ a b c Aspenberg, 1994: 9
- ^ a b c d Ruter . "Tidslinje" (en noruego). Archivado desde el original el 21 de junio de 2008 . Consultado el 19 de agosto de 2008 .
- ↑ Aspenberg, 1994: 46–47.
- ↑ Aspenberg, 1994: 48–49.
- ↑ a b Aspenberg, 1994: 21-22.
- ^ Archivo de la ciudad de Oslo. "A / S Bærumsbanen" (en noruego) . Consultado el 18 de agosto de 2008 .
- ^ Aspenberg, 1994: 16
- ^ Archivo de la ciudad de Oslo. "Tunnelbanekontoret" (en noruego) . Consultado el 18 de agosto de 2008 .
- ↑ Aspenberg, 1994: 29.
- ↑ Aspenberg, 1994: 24.
- ↑ a b Aspenberg, 1994: 5
- ↑ Aspenberg, 1994: 22.
- ↑ Aspenberg, 1994: 29-30.
- ↑ a b Aspenberg, 1994: 34
- ↑ Aspenberg, 1994: 51–52.
- ↑ Aspenberg, 1994: 30.
- ^ Ruter . "Leddtrikk SL 95" (en noruego). Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2010 . Consultado el 18 de agosto de 2008 .
Referencias
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo . Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-03-5.