La línea Briskeby ( noruego : Briskebylinjen ) es una línea del tranvía de Oslo en Noruega. Va hacia el oeste desde Jernbanetorget en el centro de la ciudad , pasando por los barrios de Briskeby y Uranienborg antes de llegar a su término en Majorstuen . El tramo de Jernbanetorget a Inkognitogata se comparte con la Línea Skøyen ; en esta sección se conecta con el importante centro de transporte Nationatheatret . Esta parte es servida de diversas formas por las rutas 12, 13 y 19. Desde la parada Inkognitogata, la línea se mueve a través de las áreas residenciales alrededor delPalacio Real , en las calles denominadas puerta Riddervolds, Briskebyveien, Holtegata y Bogstadveien . La parte de la línea en Bogstadveien de Majorstuen a Rosenborg también es servida por la ruta 11, que opera la línea Homansbyen .
Línea Briskeby | |
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Descripción general | |
Nombre nativo | Briskebylinjen |
Estado | Operando |
Dueño | Sporveien |
Lugar | Oslo , noruega |
Termini | Puerta Dronningens Majorstuen |
Servicio | |
Tipo | Tranvía |
Sistema | Tranvía de Oslo |
Servicios | |
Operador (es) | Sporveien Trikken |
Material rodante | SL79 |
Historia | |
Abrió | 3 de marzo de 1894 |
Técnico | |
Numero de pistas | Doble |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Electrificación | Línea aérea de 750 V CC |
Velocidad de operacion | 50 km / h (31 mph) |
Cuando Kristiania Elektriske Sporvei abrió la línea el 3 de marzo de 1894, fue el primer tranvía eléctrico de Escandinavia. Originalmente, la línea pasaba por Parkveien en lugar de Inkognitogata y era principalmente de una sola pista . Las pistas se actualizaron a doble vía en 1898, cuando el derecho de paso se trasladó a Inkognitogata. La conexión con la línea Ullevål Hageby se estableció en 1912 a través de Hegdehaugsveien, creando el ramal corto llamado Línea Homansbyen . La línea fue adquirida por Oslo Sporveier en 1924. Durante la mayor parte de su historia, la línea Briskeby ha sido servida por la línea 19. La agencia de tránsito Ruter ha propuesto que partes de la ruta se realineen para pasar por Skovveien, de modo que los tranvías puedan servir a Solli. plass .
Ruta
La línea Briskeby consiste en un tramo compartido con la línea Skøyen desde Jernbanetorget hasta que sale de la puerta Henrik Ibsens en Inkognitogata, justo antes de Solli plass . Este segmento se conoce como Southern String. Los tranvías en dirección oeste pasan por Fred. Puerta de Olsens y puerta de Prinsens antes de llegar a Stortingsgata. Los tranvías en dirección este van desde Stortingsgata a lo largo de Nedre Vollgate, Tollbugata y Strandgata hasta Jernbanetorget. [1] A lo largo de estas secciones hay tres estaciones: puerta de Dronningens (solo en dirección este), puerta de Kongens (solo en dirección oeste) y Wessels plass (solo en dirección este). Hay una conexión con Stortorvet a través de Kirkegata (en dirección oeste) y la puerta de Kongens (en dirección este). [2] La línea Vika se desvía de la línea Briskeby a través de Akersgata . [3]
La sección concurrente continuó a lo largo de Stortingsgata, donde pasa por Nationaltheatret . Luego se convierte en la puerta Henrik Ibsens (anteriormente conocida como Drammensveien ) y pasa Slottsparken . La sección concurrente termina en la intersección de Inkognitogata, donde la línea Briskeby se apaga y la línea Skøyen continúa hacia Solli . [2]
Línea Briskeby | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Briskeby continúa a lo largo de Inkognitogata, [4] donde hay una estación del mismo nombre . [5] Se convierte en Riddervolds gata, [6] donde hay una estación en Riddervolds plass . [5] La línea cruza Skovveien en Briskebyveien, [6] que sigue más allá de la estación Briskeby . [2] Luego se convierte en Holtegata, [6] donde sirve a la estación de Uranienborg . [5] Hay un ramal a través de la puerta del profesor Dahls que permite que los tranvías lleguen a la línea Ullevål Hageby .
La línea principal continúa otro bloque y se convierte en Bogstadveien, donde se conecta con la línea Homansbyen . [6] En esta sección sirve la parada homónima de Bogstadveien , que reemplazó a la anterior puerta de Rosenborg y Schultz . [5] La línea continúa a lo largo de Valkyriegata hasta el último tramo antes de girar hacia Kirkeveien y llegar a Majorstuen. En Majorstuen, la línea puede regresar como un bucle de giro a través de Bogstadveien. También se cruza con la línea Frogner , que continúa a lo largo de Kirkeveien. [6] A través de Valkyriegata hay un ramal al Museo del Tranvía de Oslo y al Cerrado Majorstuen Depot, que ya no está operativo y también está parcialmente cubierto de asfalto.
Servicios
Desde Jernbanetorget, la sección compartida es servida por las líneas 12, 13 y 19. La línea 12 se bifurca en la línea Vika en Akersgata. Las líneas 13 y 19 continúan por el ramal principal hasta Inkognitogata, en cuyo punto la línea 13 cruza Solli Plass antes de seguir la línea Skøyen hasta Jar y Bekkestua en Bærum . La línea 19, en cambio, se traslada a la línea Briskeby propiamente dicha, en cuya parte sirve a las estaciones Inkognitogata , Riddervolds plass , Briskeby y Rosenborg . En Rosenborg se conecta con la línea 11, y desde este cruce ambos continúan hasta el término Majorstuen, también el punto final de la línea Frogner. Todas las líneas funcionan con un diez minutos a avanzar durante la mayor parte del día.
En Nationaltheatret y Majorstuen hay transferencia a todas las líneas del metro de Oslo . Los servicios ferroviarios principales se proporcionan en la estación Nationaltheatret y la estación central de Oslo , esta última ubicada junto a Jernbanetorget. Este último sitio también es un centro de transferencia que otorga acceso a todas las líneas del Tranvía de Oslo. Aunque a partir del 4 de octubre de 2020; La línea 13/19 no se detiene en Jernbanetorget, sino en la puerta de Dronningens.
Los servicios los realiza Sporveien Trikken , que opera los tranvías SL79 en las líneas 11 y 19. Estos tranvías son propiedad de Oslo Vognselskap . La propiedad y el mantenimiento de la infraestructura son responsabilidad de Sporveien , una empresa municipal que también es propietaria del operador. Los servicios son ordenados y coordinados por la agencia de tránsito Ruter .
Historia
El Tranvía de Oslo fue establecido como una red de coches de caballos en 1875 por Kristiania Sporveisselskab (1875). En 1887 rechazó una propuesta de L. Samson, un desarrollador de bienes raíces, para construir una línea a Majorstuen para atender sus proyectos. Por lo tanto, se puso en contacto con los ingenieros HE Heyerdal y A. Fenger-Krog, este último que había estudiado tranvías en el extranjero. [7] Enviaron una solicitud ese año al municipio, en un momento en que no había otros tranvías eléctricos en funcionamiento en Europa. Sin embargo, la solicitud no indicó explícitamente que la empresa utilizaría tracción eléctrica. [8]
El grupo recibió permiso para construir dos líneas, una desde Jernbanetorget a Majorstuen y una rama a Skøyen , [9] una distancia total de 6 kilómetros (3,7 millas). [10] El ingeniero de la ciudad había desaconsejado el uso de cables aéreos , pero luego cambió de opinión después de un viaje a Alemania. El asunto fue decidido por el consejo municipal el 19 de mayo de 1892. [9] Seis empresas licitaron para entregar tranvías y equipos eléctricos; Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) ganó y entregó siete tranvías a motor Clase A y cinco remolques. [11] Las inversiones ascendieron a 817.572 NOK. [12]
Las pruebas en la línea comenzaron el 10 de enero de 1894, al principio entre el depósito y la esquina de Bogstadveien y Sorgenfriveien. Los cursos de Motorman fueron realizados por AEG del 15 de enero al 16 de febrero. El primer viaje al Queen's Park se realizó el 17 de febrero y el primer viaje a Jernbanetorget se completó el 20 de febrero. La inauguración oficial tuvo lugar el 2 de marzo de 1894 y las operaciones comenzaron al día siguiente. La línea Briskeby fue el primer tranvía eléctrico de los países nórdicos. [13] La línea Skøyen hasta la puerta Fredrik Stangs se abrió el mismo día. [14] El mismo año, un conductor de tranvía en la línea recibió la primera multa por exceso de velocidad de Noruega por exceder el límite de velocidad de 18 kilómetros por hora (11 mph). [15]
Los servicios se prestaron inicialmente mediante tranvías de clase A. [16] Los conductores debían conducir y vender boletos, pero se descubrió que esto era demasiado trabajo para que una sola persona lo hiciera de manera eficiente. Por lo tanto, los conductores se introdujeron casi de inmediato. [17] Originalmente, los servicios consistían en un tranvía de Majorstuen a Jerbanetorget cada seis minutos. En Parkveien hubo una transferencia entre Skøyen y Briskeby Line. Esto resultó difícil, ya que los tranvías de Majorstuen estaban llenos y la mayoría de los pasajeros se vieron obligados a caminar hasta la ciudad. Por lo tanto, a partir de abril, KES introdujo servicios directos desde Skillebekk en la línea Skøyen hasta Jernbanetorget. [18] Rápidamente resultó que la compañía tenía muy pocos tranvías y cuatro más fueron entregados a finales de año. [6]
La línea se construyó con una sola vía y tenía bucles de paso en las intersecciones de la puerta del profesor Dahls, la puerta de los Oscar, la puerta de Huitfeldts, Tivoli y Nedre Slottsgate. Estos no se colocaron correctamente para permitir un avance rápido de seis minutos; por lo tanto, esto se cambió a ocho minutos el 2 de noviembre de 1894. Los servicios se ampliaron de 07 a 01 horas todos los días a partir del 1 de noviembre de 1895. [13]
Antes de la apertura de la línea Holmenkollen el 31 de mayo de 1898, la vía se reorganizó en Majorstuen. Esto implicó colocar doble vía desde la intersección con Sorgenfrigata a través de la puerta Valkyrie hasta Majorstuen Depot. La estación de Majorstuen fue reconstruida para permitir a los pasajeros hacer transbordo entre los tranvías KES y los operados por Holmenkolbanen . El mismo año, KES realineó la línea de Parkveien a Inkognitogata. Esto fue después de las quejas sobre el ruido del Palacio Real . Como parte de esto, toda la línea se convirtió en doble vía y se puso en uso regular el 24 de octubre de 1898. Los tranvías pasaban cada siete minutos y medio, y los demás tranvías correspondían a un servicio en la Línea Holmenkollen. [13]
Los tranvías de clase U más grandes se introdujeron en 1899. Los servicios adicionales en las horas pico se introdujeron en 1906, aunque solo llegaban a Akersgata en el centro de la ciudad. Un avance de cinco minutos se introdujo el 18 de enero de 1909, con todos los demás tranvías terminando en Akersgata. Los tranvías de Clase SS se introdujeron ese año, acelerando el retiro de las acciones de Clase A hasta que se retiraron por completo en 1914. Las líneas numeradas se introdujeron el 4 de septiembre de 1909. [13] KES venció a KSS para introducir esto y recibió los dígitos más bajos. El servicio de Briskeby recibió así el número de línea 1. [19]
Se instaló un bucle de globo en Jernbanetorget el 10 de noviembre de 1909. [13] KES y KSS llegaron a un acuerdo en 1912 para coordinar mejor sus servicios. Esto se materializó por primera vez en una línea de conexión en Hegdehaugsveien, que permitió que los tranvías circularan desde Stortorvet a través de la línea Ullevål Hageby hasta Majorstuen. Esto, como la línea 2 de la línea Frogner se combinaría con la línea 6, que corría a lo largo de Hegdehaugsveien hasta Stortorvet. [20]
Junto con la Exposición del Jubileo de 1914 , la línea Frogner se extendió desde Frogner plass hasta Majorstuen. Se inauguró oficialmente el 15 de mayo de 1914. Desde los servicios se convirtió en una línea de anillo: la línea 1 corría Jernbanetorget – Briskeby – Majorstuen – Frogner – Jernbanetorget, mientras que la línea 2 estaba designada para correr en la dirección opuesta. Ambos se ejecutaron cada cinco minutos. El esquema circular terminó el 15 de diciembre de 1915 y la línea Briskeby volvió a convertirse en la línea 1. Sin embargo, esto no fue popular entre los pasajeros y el servicio circular se reintrodujo el 24 de febrero de 1916. La línea 1 se amplió desde Jernbanetorget a lo largo de la línea Gamlebyen entre el 17 de diciembre 1917 al 1 de octubre de 1918. Se introdujeron servicios de seis minutos a partir del 25 de marzo de 1920, intervalos de cinco minutos a partir del 19 de julio de 1920 y intervalos de seis minutos a partir del 25 de julio de 1921. [13]
KES se fusionó con KSS el 1 de mayo de 1924 y la línea Briskeby se convirtió en parte del Sporveier municipal de Oslo . Esto resultó en un cambio de rutas y se abandonó el sistema circular. Sin embargo, la línea se extendió nuevamente a lo largo de la línea Gamlebyen. A partir del 9 de mayo de 1926, la línea se trasladó de Tollbugata a la puerta de Prinsens, como parte de las obras del sistema de alcantarillado en Tollbugata. A partir del 6 de junio de 1926, las dos líneas comenzaron a dar servicio a Briskeby. La línea 1 continuó hasta Gamlebyen, mientras que la línea 10 corrió hasta la línea Kampen . Esto duró hasta el 29 de mayo de 1927, cuando la Línea 1 pasó por Homansbyen. A partir del 1 de enero de 1929, el intervalo se cambió a 12 minutos, desde 1932 cada 15 minutos durante el verano. [13]
La línea 1 se reintrodujo en la línea Briskeby el 30 de agosto de 1939. Los tranvías no girarían en Majorstuen, sino que continuarían a lo largo de la línea Frogner como la línea 5. A partir del 10 de diciembre de 1939 se introdujeron tranvías Gullfisk en algunos de los servicios de la ruta. Había varios lugares donde las vías estaban demasiado cerca y muchos sitios donde los tranvías no podían reunirse hasta que se instalara una nueva vía. [13] La vía en dirección este en el centro de la ciudad se trasladó desde la puerta de Prinsens a Tollbugata el 15 de diciembre de 1940. [21] Los tranvías SM53 se introdujeron en algunos servicios de la línea desde el 7 de abril de 1953. Desde el 6 de septiembre de 1953 la combinación de líneas 1 y 5 se eliminaron y en su lugar se combinaron 1 y 2, permitiendo que el círculo a través de Majorstua continuara. El avance se redujo a 15 minutos. Esto se modificó nuevamente el 25 de junio de 1961, cuando el avance varió entre 10, 12 y 15 según la hora del día. [13]
Todos los tranvías de doble eje más antiguos restantes se retiraron el 29 de octubre de 1967 y, por lo tanto, solo usaron SM53, con algunos Gullfisk en las rutas de la mañana debido a que pasaron la noche en Majorstuen. SM53 renovado comenzó a funcionar en la línea Briskeby en 1980 y desde el 18 de octubre de 1982 se retiró el conductor. Los tranvías articulados SL79 se introdujeron el 2 de abril de 1984, después de lo cual sirvieron a la mayoría de las salidas. A partir del 18 de abril de 1988, las rutas de la tarde y los domingos de la línea Briskeby terminaron en Stortorvet . Durante la década de 1990, la línea se serviría a menudo mediante tranvías SM91 . El extremo oriental de la Línea 1 se trasladó el 2 de agosto de 1993 a la Línea Ekeberg . Los tranvías nocturnos se introdujeron el 5 de febrero de 1994. La línea número 1 se cedió al metro de Oslo el 8 de abril de 1995 y la línea Briskeby tomó la número 19. [13]
En 2002, Oslo Sporveier anunció planes para reducir drásticamente los servicios de tranvía en Oslo, y finalmente recomendó que se cerrara todo el tranvía. Posteriormente se moderaron y propusieron cerrar la línea Kjelsås y el servicio Homansbyen. El ayuntamiento concedió 8 millones de coronas el 12 de abril para permitir que los servicios a través de Homansbyen continuaran. La amenaza de cerrar la línea provocó una protesta local y provocó manifestaciones para mantener el tranvía. [22] Más tarde ese año, Oslo Sporveier anunció nuevos planes para eliminar los servicios de tranvía, esta vez los servicios de Briskeby y Homansbyen, junto con la línea Sinsen . El problema se resolvió con una mayor financiación concedida el 11 de noviembre. [23]
Desde 2001, Oslo Sporveier y posteriormente Ruter eliminaron la Briskeby Line de sus planes de inversión a largo plazo, reduciendo al mínimo el mantenimiento. [24] Oslo Sporveier llevó a cabo una serie de mejoras en la línea Briskeby entre 2004 y 2006. La puerta de Rosenborgs se trasladó para dar servicio a las líneas 11 y 19, lo que le da el doble de salidas. Ambas líneas tuvieron su avance reducido de 15 a 10 minutos. La estación se hizo más visible y se llevaron a cabo restricciones de estacionamiento en Inkognitogata. La puerta de Meltzers estaba cerrada como estación. Esta causa redujo el tiempo de viaje y vio el número de pasajeros diarios subir de 1.300 a 2.250 pasajeros de embarque de 2003 a 2007. [5] En 2007 la línea se volvió a colocar en la lista de inversiones y la ciudad otorgó 32 millones de coronas noruegas para actualizar la línea. La financiación se utilizó para renovar la infraestructura en Holtegata y Briskebyveien entre 2007 y 2009. [25]
Futuro
La línea Briskeby está en mal estado debido a un mantenimiento insuficiente. Las autoridades de tránsito están en el proceso de mejorar la línea, lo que involucrará nuevas estaciones, posiblemente ubicadas en ubicaciones más adecuadas. Un informe publicado por Ruter encontró varias deficiencias en la línea. Además de su bajo nivel técnico, a menudo las operaciones se ven interrumpidas por automóviles estacionados incorrectamente, especialmente en la puerta de Riddervolds. La intersección de Inkognitogata y la puerta de Riddervolds tiene un radio de curva de 16,7 metros (55 pies), lo que impide que los tranvías SL95 más nuevos operen en la línea. Debido al uso de Inkognitogata, los servicios no pasan por el importante centro de tránsito en Solli plass. [26]
Ruter está trabajando en planes para realizar una actualización completa de la línea desde Briskebyveien hasta la puerta Henrik Ibsens. La agencia está considerando dos líneas de acción: construir la ruta a lo largo del derecho de paso actual o mover la sección desde la puerta de Riddervolds e Inkognitoveien a Skovveien. Esto último implicaría que la línea Briskeby se vincule con la línea Frogner en Frognerveien y se ejecute simultáneamente con ella hasta Solli plass. [27]
En el centro de la ciudad, la pista de un solo sentido en Tollbugata se trasladará a la puerta Prinsens. Esto hará que Prinsens Gate sea una pura calle de tranvía, mientras que los autobuses estarán designados para Tollbugata. La construcción comienza en 2014 y se completará en 2017. [28] La línea Gamlebyen se trasladará a la puerta Dronning Eufemias a través de Bjørvika , que se alineará con la puerta Prinsens. [1] Ruter planea colocar vías de tranvía en la puerta de Frederiks, que harán que los tranvías pasen entre la línea Ullevål Hageby y la línea Briskeby y, por lo tanto, sirvan al Nationaltheatret. También permitirá el acceso de tranvías a Stortorvet y Jernbanetorget a través de la línea Ullevål Hageby en caso de interrupciones. [29]
Referencias
- ↑ a b Ruter (2010): 27
- ^ a b c "Linjekart Trikk" (PDF) . Ruter . Archivado desde el original (PDF) el 25 de mayo de 2014 . Consultado el 23 de mayo de 2014 .
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- ↑ Fristad (1990): 137
- ↑ a b c d e Ruter (2009): 5
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- ^ Ayuno (1975): 41
- ^ Ayuno (1975): 42
- ↑ a b Ayuno (1975): 43
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- ^ Ayuno (1975): 45
- ^ Ayuno (1975): 48
- ^ a b c d e f g h yo j Davidsen, Torgeir; Johannessen, Terje; Andersen, Bjørn (2001). "Línea 1 -" Briskebytrikken " ". Lokaltrafikk (en noruego). 44 : 22-29.
- ↑ Fristad (1990): 139
- ^ "¡Norges første fartsbot til Briskebytrikken!" . Archivado desde el original el 27 de mayo de 2012 . Consultado el 10 de septiembre de 2016 .
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- ↑ Fristad (1990): 26
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- ↑ Aspenberg (1994): 7
- ↑ Fristad (1990): 54
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- ^ "Oslo-trikken i krise". Lokaltrafikk (en noruego). 51 : 31. 2003.
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- ^ Ruter (2009): 8
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- ^ Haakonsen, Anders (8 de mayo de 2014). "Trikk og buss skilles i Oslo sentrum" . Teknisk Ukeblad (en noruego). Archivado desde el original el 25 de mayo de 2014 . Consultado el 23 de mayo de 2014 .
- ^ Ruter (2010): 33
Bibliografía
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- Ayuno, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875–1975 (en noruego). Oslo: Grøhdal y Søn. ISBN 82-504-0116-6.
- Fristad, Hans Andreas (1990). Oslo-trikken - storbysjel på skinner (en noruego). Oslo: Gyldendal. ISBN 82-05-19084-4.
- Ruter (2009). "Briskebytrikken - Vurdering av trasévalg for nedre del av Briskebytrikken" (PDF) (en noruego) . Consultado el 22 de mayo de 2014 .
- Ruter (2010). "Trikkestrategi" (PDF) (en noruego). Archivado desde el original (PDF) el 25 de mayo de 2014 . Consultado el 22 de mayo de 2014 .