La clase LSWR M7 es una clase de locomotora tanque de pasajeros 0-4-4 construida entre 1897 y 1911. La clase fue diseñada por Dugald Drummond para su uso en la red intensiva de Londres del London and South Western Railway (LSWR), y tuvo un buen desempeño en tales tareas. Debido a su utilidad, se construyeron 105 y la clase pasó por varias modificaciones en cinco lotes de producción. Por esta razón, hubo variaciones en los detalles, como la longitud del cuadro. Muchos de los de la clase estaban equipados con equipos de operación de empujar y tirar que permitían un uso eficiente en tareas de ramales sin la necesidad de cambiar al otro extremo del tren al final de un viaje.
LSWR / SR M7 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||
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Bajo la propiedad de LSWR y Southern Railway , habían sido motores de pasajeros suburbanos exitosos, aunque con la mayor disponibilidad de diseños estándar más nuevos, muchos de la clase se esquematizaron para asumir un nuevo papel como motores de ramales confiables, especialmente en el sur de Inglaterra . [2]
Los miembros de la clase duraron en servicio hasta 1964, y dos ejemplos han sobrevivido hasta la preservación: el número 245 en el Museo Nacional del Ferrocarril y el 53 (como BR 30053) en el Ferrocarril Swanage .
Fondo
Drummond diseñó estas locomotoras para responder a la necesidad de una versión más grande y poderosa de la clase 0-4-4 T1 de 1888 de William Adams . El diseño Adams T1 de 1888 con ruedas de 5 pies 7 pulgadas (1,702 mm) se había desarrollado para cumplir El requisito de LSWR de una locomotora de pasajeros suburbana compacta y de paso seguro para ser utilizada en los horarios de cercanías intensivos alrededor de Londres. [3] Sin embargo, a mediados de la década de 1890, los servicios suburbanos alrededor de Londres estaban creciendo a un ritmo que comenzó a excluir el uso de estas y otras clases de locomotoras más antiguas.
Historia de la construcción
La locomotora tanque M7 fue el primer diseño de Dugald Drummond al reemplazar a William Adams como Superintendente de Locomotoras del LSWR en 1895. [4] Fue una ampliación de la T1 con una rejilla inclinada de mayor área que da mayor potencia. [4] Drummond se basó en su experiencia previa con la exitosa clase D1 de London Brighton y South Coast Railway , mientras era gerente de obras en Brighton a principios de la década de 1870, [5] y su propia clase 157 de 1877, en el North British Railway en Escocia. [4] Fue el tipo de 0-4-4 más pesado que se haya ejecutado en Gran Bretaña.
Los primeros 25 se construyeron en Nine Elms Locomotive Works entre marzo y noviembre de 1897. [1] A partir de entonces, la clase M7 tuvo una larga producción con cinco conjuntos principales de variantes de diseño. Entre 1897 y 1899 las locomotoras se construyeron con un voladizo corto en la parte delantera y cajas de arena combinadas con los guardabarros delanteros. También se agregaron inyectores y un inversor de tipo palanca, y se implementó una puerta de caja de humo cónica, en lugar de plana, en los números 252-256. [6] En 1900 se modificó el diseño para incorporar las cajas de arena dentro de la caja de humo; estos fueron luego reubicados debajo de la placa de carrera. [1]
Después de 1903, se introdujo un bastidor de 11,05 m (36 pies 3 pulgadas) con un voladizo más largo en la parte delantera y se instaló un engranaje de inversión de vapor. [1] Algunas fuentes registran estas locomotoras como clase X14, [3] y esta designación se usó a veces para referirse a las versiones de estructura más larga, [7] pero para la mayoría de los propósitos las dos subclases se agruparon y se conocieron como M7. El lote de construcción 1904/05 movió las cajas de arena nuevamente al salpicadero delantero y los nuevos elementos fueron calentamiento de agua de alimentación , bombas de ariete simple y ejes de manivela equilibrada. [1] Para el resto de la construcción desde la venta de la 105ª locomotora en 1911, se instalaron bombas dúplex.
Drummond utilizó varias de las características más exitosas de la clase en sus otros diseños. Por lo tanto, la caldera, los cilindros y el movimiento eran idénticos e intercambiables con los utilizados en sus locomotoras de carga de la clase 700 0-6-0 de 1897 y la misma caldera se utilizó en su clase de pasajeros C8 4-4-0 . [5]
Año | Pedido | Constructor | Cantidad | Números LSWR | Notas |
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1897 | LSWR Nine Elms | 242–256, 667–676 | Marco corto | ||
1898 | LSWR Nine Elms | 31–40 | Marco corto | ||
1899 | LSWR Nine Elms | 22-26, 41-44, 241 | Marco corto | ||
1900 | LSWR Nine Elms | 112, 318–321 | Marco corto | ||
1900 | LSWR Nine Elms | 322–324, 356–357 | Marco corto | ||
1903 | LSWR Nine Elms | 123-124, 130, 132-133 | Marco largo | ||
1903 | LSWR Nine Elms | 374–378 | Marco largo | ||
1904 | LSWR Nine Elms | 21, 27-30 | Marco largo | ||
1904 | LSWR Nine Elms | 108-111, 379 | Marco largo | ||
1905 | LSWR Nine Elms | 45, 104-107 | Marco largo | ||
1905 | LSWR Nine Elms | 46–50 | Marco largo | ||
1905 | LSWR Nine Elms | 51–55 | Marco largo | ||
1906 | LSWR Nine Elms | 56–60 | Marco largo | ||
1911 | LSWR Eastleigh | 125-129 | Marco largo | ||
1911 | LSWR Eastleigh | 131, 328, 479–481 | Marco largo |
Presión de la caldera
Según Bradley [5] (p. 108) la presión de trabajo original de 175 lbf / in 2 (1.21 MPa) se redujo a 150 lbf / in 2 (1.03 MPa) para reducir el desgaste de las calderas en 1900, cuando quedó claro que ya no se utilizarían para carreras sostenidas a alta velocidad. Sin embargo, HC Casserley [3] afirma que la presión se incrementó de 150 a 175 libras-fuerza por pulgada cuadrada (1.03 a 1.21 MPa).
Equipo push-pull
Después de 1912, treinta y una locomotoras M7 fueron equipadas con capacidades de tren de empuje y tracción con la provisión de un cable primitivo y un dispositivo de polea . [1] Esta fue una modificación que fue diseñada para ahorrar tiempo en los ramales del país, donde la locomotora normalmente tendría que circular alrededor de su tren para hacer un viaje de regreso. Como resultado, era posible que el conductor condujera su tren desde una cabina ubicada en la parte delantera de un vagón de empuje y tracción designado, dejando que el bombero atendiera el fuego y operara los inyectores en el reposapiés de la locomotora .
El sistema de poleas finalmente se consideró inseguro debido a casos de flacidez y reacción retardada. Como resultado, fue reemplazado en 36 motores por un sistema de aire comprimido más seguro entre 1930 y 1937. Este sistema había tenido un uso exitoso anterior en el LBSCR. [1] Debido a que el compresor de aire requería espacio adicional para la instalación, estas conversiones se limitaron a los miembros de estructura larga de la clase.
Otras cuatro conversiones a la capacidad push-pull aparecieron entre 1960 y 1962. [2] Este fue el resultado de los M7 de bastidor corto que tenían bastidores largos sustituidos durante la revisión para crear espacio para el compresor de aire.
Variantes
Tras el uso exitoso del sobrecalentamiento en otras clases de Drummond, Robert Urie instaló experimentalmente una caldera sobrecalentada en el número 126 en diciembre de 1920, junto con una caja de humo extendida y cilindros más grandes. El peso adicional de la nueva caldera elevó el centro de gravedad de la locomotora, lo que agravó los problemas de inestabilidad en los trenes de la línea principal más rápidos, mientras que al mismo tiempo impidió su uso en muchos ramales. Como resultado, no se instalaron más ejemplos, y el número 126 finalmente se dividió para obtener piezas de repuesto en 1937. [5] En 1931, el número 672 se equipó experimentalmente con el sistema de advertencia automático Strowger-Hudd , pero el equipo no se adoptó. por el Ferrocarril del Sur y el equipo posteriormente retirado. [5]
Detalles operativos
Cuando se introdujo por primera vez a LSWR, varios de la clase se asignaron para trabajar en servicios de pasajeros semirrápidos entre Londres y Portsmouth , Exeter y Plymouth , y Bournemouth y Weymouth . Sin embargo, fueron retirados de estos deberes después de un descarrilamiento de alta velocidad cerca de Tavistock en 1898, a raíz de las críticas del inspector de la Junta de Comercio sobre el uso de locomotoras de acoplamiento delantero en servicios rápidos. [5] Como resultado, la clase se convertiría en sinónimo de líneas principales y conexiones locales, así como de servicios suburbanos de Londres.
Con el crecimiento gradual de la electrificación de las líneas suburbanas del interior de Londres después de 1915, la clase tendió a usarse para detener trenes en la línea principal LSWR y en los servicios a Guildford y Reading . Después de la formación del Ferrocarril del Sur en 1923, la clase comenzó a utilizarse gradualmente, más lejos, sobre todo en el oeste de Inglaterra, pero también en los ramales de Kent y en la antigua línea ferroviaria del sudeste y Chatham entre Redhill y Reading .
Durante la década de 1950, un número sustancial de los miembros de la clase equipados "push-pull" fueron transferidos a la Sección Central de la Región Sur , en Brighton y Horsham , reemplazando las locomotoras D3 gastadas en los ramales de la antigua London Brighton y Ferrocarril de la costa sur en West Sussex. [7] Otros diez fueron transferidos a Tunbridge Wells y Three Bridges en 1955 para su uso en las sucursales de East Sussex . Estos fueron menos aceptados por las tripulaciones del tren, que prefirieron la clase SECR H, teóricamente menos poderosa . [5] Otros permanecieron en el área de Londres con trabajos de stock vacíos, en particular entre Clapham Junction y la estación de Waterloo .
La clase fue reemplazada gradualmente en el sureste de Inglaterra a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 debido a la introducción de una mayor electrificación, nuevas clases de vapor estándar livianas, shunters diésel y unidades múltiples diésel-eléctricas. A finales de 1963, la mayoría de los que quedaban estaban basados en Bournemouth para trabajar en la sucursal de Swanage . [1]
Accidentes e incidentes
- El 25 de mayo de 1933, la locomotora n. ° 107 transportaba un tren de pasajeros cuando se descarriló en Raynes Park , Londres , y se detuvo en una línea adyacente. Otro tren de pasajeros sufrió una colisión lateral con él. Cinco personas murieron y 35 resultaron heridas. El accidente se debió a que no se implementó una restricción de velocidad en un tramo de vía en mantenimiento. [8]
- El 13 de abril de 1948, una locomotora M7 n. ° 672 se vio involucrada en un accidente con el ascensor que daba servicio a Waterloo & City Line. Mientras se cargaban varios vagones de carbón en la plataforma elevadora en el nivel superior, la plataforma se inclinó debido a un error al acoplar los soportes requeridos. Los vagones y la locomotora cayeron por el hueco del ascensor. Como no existía un método viable para recuperar el material rodante, la locomotora y los vagones se desmontaron in situ.
- El 27 de noviembre de 1962, la locomotora No. 30131 se descarriló en Eastleigh , Hampshire después de que fuera movida por una persona no autorizada. [9]
Retirada y conservación
Aparte del No. 126 experimentalmente calentado, todos los M7 entraron en el servicio de ferrocarriles británicos en 1948. [5] En ese año, el No. 672 cayó por el hueco del ascensor que proporcionaba acceso al material rodante a Waterloo y City Line en Waterloo, y fue cortar. El resto sobrevivió hasta 1957, pero durante los siguientes siete años el resto de la clase fue retirado como parte del Plan de Modernización .
Año | Número en servicio al inicio del año | Número retirado | Números de locomotoras |
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1937 | 105 | 1 | 126 |
1948 | 104 | 1 | 30672 |
1957 | 103 | 4 | 30041–42, 30244/50 |
1958 | 99 | 8 | 30022 / 37–38, 30242–43, 30322/56, 30675 |
1959 | 91 | dieciséis | 30026–27 / 30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318 / 23–24 / 74/76, 30481, 30671 |
1960 | 75 | 8 | 30031/47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673 |
1961 | 67 | 20 | 30023/40 / 43–44 / 59–60, 30104/09/24, 30246–48 / 53, 30357, 30479, 30667–69 / 74/76 |
1962 | 47 | 14 | 30028/33/45 / 49–51, 30125 / 31–32, 30245, 30321/75 / 77–78 |
1963 | 33 | 20 | 30024/32 / 34–35 / 39 / 55–57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670 |
1964 | 13 | 13 | 30021/25/29/36/48 / 52–53, 30107–08 / 11/33, 30254, 30480 |
Dos ejemplos de esta clase de locomotora de vapor por excelencia han sobrevivido hasta la preservación, y ambos se han utilizado en ciertos puntos de la preservación. Ellos son:
Número | Constructor | Construido | Retirado | Vida de servicio | Localización | Propietarios | Librea | Condición | Fotografía | Notas | |
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LSWR / SR | BR | ||||||||||
245 | 30245 | Nueve olmos | Abr 1897 | Noviembre de 1962 | 65 años, 7 meses | Museo Nacional del Ferrocarril , York | Colección Nacional | LSWR alineado en verde | Pantalla estática | Los registros sobrevivientes indican que el número 245 se construyó en 1897 a un costo de 1.846 libras esterlinas. [1] | |
53 | 30053 | Nueve olmos | Diciembre 1905 | Mayo de 1964 | 58 años, 5 meses | Ferrocarril Swanage | Drummond Locomotives Limited | N / A | Sometido a revisión | La locomotora fue vendida a Steamtown en Bellows Falls, Vermont en los Estados Unidos de América en 1967, [1] pero fue repatriada en 1987. |
Librea y numeración
LSWR y ferrocarril del sur
Bajo el LSWR, la clase vio varias libreas a lo largo de su carrera previa a la agrupación. Lo más asociado con la clase durante este período fue la librea verde salvia clara del pasajero del LSWR con ribete de color marrón púrpura, creando paneles de color verde. [5] Esto se alineó aún más en blanco y negro con "LSWR" en dorado en los lados del tanque de agua, y el número de locomotora en los lados del búnker de carbón. El Museo Nacional del Ferrocarril ha elegido un verde atípico para la decoración del número 245.
Cuando se transfirió a la propiedad de Southern Railway después de 1923, las locomotoras se vendieron más que en la versión más oscura de la librea LSWR de Richard Maunsell , con la numeración con un prefijo 'E' para denotar Eastleigh . Esto fue para evitar confusiones con otras locomotoras del mismo número heredadas por el Sur de sus ferrocarriles constituyentes. "A" (que denota Ashford ) se usó para las antiguas locomotoras de South Eastern y Chatham Railway y "B" ( Brighton para las de London Brighton y South Coast Railway . Después de 1931, los prefijos se eliminaron de las antiguas locomotoras LSWR y el resto se volvió a numerar.
Las letras doradas se cambiaron a amarillo con "Southern" en los lados del tanque de agua con forro blanco y negro. [10]
Con el nombramiento de Oliver Bulleid como ingeniero mecánico jefe del sur, la política de librea se cambió una vez más a verde malaquita para las principales locomotoras de pasajeros, con letras Sunshine Yellow. Esto estaba forrado de amarillo y negro con un borde negro sólido. [1] Sin embargo, esta librea no se aplicó a la clase M7, que era negra con letras de sol sombreadas en verde. Los números también perdieron su prefijo "E". Durante los años de la guerra, las locomotoras se vendieron más que en negro en tiempos de guerra después de la revisión, y algunos miembros de la clase conservaron esta librea para la nacionalización. [1] La numeración dependía del lote al que pertenecía la locomotora y, por tanto, a cada lote se le asignaba una serie. Después de la guerra, cuatro locomotoras Nine Elms (38, 242, 243 y 244) se fabricaron en verde malaquita totalmente forrado para las tareas de piloto de la estación de Waterloo.
Después de 1948 (nacionalización)
La clase M7 recibió la clasificación de potencia BR de 2P tras la nacionalización. [2] La librea permaneció negra sureña, aunque dos locomotoras de malaquita que fueron pintadas poco después (números 30038/30244) fueron rotuladas para los Ferrocarriles Británicos en amarillo estilo Gill Sans a los lados de sus tanques. Esto finalmente fue reemplazado por una librea negra de tráfico mixto con líneas BR. [2] La numeración fue inicialmente la del Sur, aunque durante un período se añadió un prefijo "S" al número. Esto fue reemplazado por el sistema de numeración estándar BR, con todas las locomotoras asignadas, por lote, números dentro de la serie 30xxx. [2]
Modelos
Dapol fabricó un modelo del M7 para el calibre N británico en 2006, pero desde entonces ha finalizado la producción de este modelo. En febrero de 2021 se anunció un modelo actualizado con nuevas herramientas [11].
Hornby Railways fabrica un modelo del M7 en ancho OO . La anterior compañía Triang Hornby también fabricó un modelo a escala OO del M7 con puerta de la cámara de combustión que se abre y equipo: modelo No. R.754, introducido en 1967. [12]
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k l Herring, Peter (2000).
- ↑ a b c d e Longworth, Hugh (2005).
- ↑ a b c Casserley, HC (1971).
- ↑ a b c Rutherford, Michael (2005).
- ↑ a b c d e f g h i Bradley, DL (1967).
- ^ Bradley, DL (1986).
- ^ a b Locomotoras de ferrocarriles británicos y libro Locoshed 1959
- ↑ Hoole, (1982)
- ^ Obispo, Bill (1984). Fuera de los rieles . Southampton: Martín pescador. pag. 33. ISBN 0-946184-06-2.
- ^ Haresnape y Rowledge (1982).
- ^ Noticias de Dapol, N Gauge M7 0-4-4
- ^ Hammond, Pat (1998). Tri-ang Hornby: La historia de Rovex, volumen 2 - 1965-1971 . Londres: New Cavendish. págs. 138, 177. ISBN 1-872727-58-1.
- Bradley, DL (1967). Locomotoras del LSWR . Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria. págs. 106-114.
- Bradley, DL (1986). Una historia ilustrada de las locomotoras LSWR: las clases de Drummond . Didcot: Publicaciones Wild Swan. ISBN 0-906867-42-8.
- Casserley, HC (1971). Locomotoras de Londres y Suroeste . (Incorporación de Burtt, F. (1949). Locomotoras LSWR - una encuesta 1873-1922 ). Londres: Ian Allan Limited. págs. 55–57. ISBN 0-7110-0151-0 .
- Haresnape, B. y Rowledge, P. (1982). Locomotoras Drummond: una historia pictórica . Hinckley: Ian Allan Publishing. págs. 54–59. ISBN 0-7110-1206-7.
- Arenque, Peter (2000). "Clases O2 / M7". Locomotoras de vapor británicas clásicas . Londres: Abbeydale Press. págs. 60–61. ISBN 1-86147-057-6.
- Longworth, Hugh (2005). Locomotoras de vapor de ferrocarril británico: 1948-1968 . Compañía Editorial de Oxford. ISBN 0-86093-593-0.
- Hoole, Ken (1982). Trenes en apuros: Vol. 3 . Redruth: Atlantic Books. pag. 30. ISBN 0-906899-05-2.
- Rutherford, Michael (2005). "La era de Drummond, cuarta parte". Retroceda . Pendragon Publishing. 19 (109): 102-110.
- Libro de Locomotoras y Locoshed de los Ferrocarriles Británicos de 1959 . Shepperton, Surrey: Ian Allan Limited. 1980 [1959]. ISBN 0-7110-0726-8.
Otras lecturas
- Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, edición de invierno de 1955–56
enlaces externos
- Galería SEMG