El desastre ferroviario de Lac-Mégantic ocurrió en la ciudad de Lac-Mégantic , en la región de Eastern Townships de Quebec , Canadá, aproximadamente a las 01:15 EDT , [1] [2] el 6 de julio de 2013, cuando un automóvil de 73 vagones desatendidos El tren de carga que transportaba petróleo crudo de la Formación Bakken bajó una pendiente del 1,2% desde Nantes y descarriló en el centro, lo que provocó el incendio y la explosión de varios vagones cisterna . Cuarenta y siete personas murieron. [3] Más de 30 edificios en el centro de la ciudad, aproximadamente la mitad del centro de la ciudad, fueron destruidos.[2] [4] y todos menos tres de los treinta y nueve edificios restantes del centro de la ciudad tuvieron que ser demolidos debido a la contaminación por petróleo de la ciudad. [5] Los informes iniciales de los periódicos describían un radio de explosión de 1 kilómetro (0,6 millas). [6]
Desastre ferroviario de Lac-Mégantic | |
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Detalles | |
Fecha | 6 de julio de 2013 01:15 EDT (05:15 UTC) |
Localización | Lac-Mégantic, Quebec |
Coordenadas | 45 ° 34′40 ″ N 70 ° 53′6 ″ W / 45.57778 ° N 70.88500 ° WCoordenadas : 45 ° 34′40 ″ N 70 ° 53′6 ″ W / 45.57778 ° N 70.88500 ° W |
País | Canadá |
Operador | Ferrocarril del Atlántico, Montreal y Maine |
Tipo de incidente | Descarrilamiento de un tren fuera de control , explosión |
Causa | Descuido, locomotora defectuosa, mantenimiento deficiente, error del conductor, procedimientos operativos defectuosos, supervisión regulatoria débil, falta de redundancia de seguridad |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Fallecidos | 47 (42 confirmados, 5 presuntos) |
Daño | Más de 30 edificios destruidos, 36 por demoler debido a la contaminación |
El número de muertos de 47 lo convierte en el cuarto accidente ferroviario más mortífero en la historia de Canadá, [7] y el más mortífero que involucra a un tren sin pasajeros . También es el accidente ferroviario más mortal desde la confederación de Canadá en 1867 . El último accidente ferroviario canadiense que tuvo un mayor número de muertos fue el desastre del tren de St-Hilaire en 1864, que mató a 99. [8]
Fondo
La ruta
El ferrocarril que pasaba por Lac-Mégantic era propiedad de Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) , con sede en Estados Unidos . La MMA ha sido propietaria y operadora de una antigua línea principal del Canadian Pacific Railway (CPR) desde enero de 2003, entre Saint-Jean-sur-Richelieu , Quebec, en el oeste y Brownville Junction, Maine , en el este. [9]
La línea ferroviaria a través de Lac-Mégantic y a través de Maine se construyó a fines de la década de 1880 como parte del enlace final en el sistema transcontinental de CPR entre Montreal , Quebec y Saint John , New Brunswick , con la sección al este de Lac-Mégantic conocida como International Ferrocarril de Maine . Hasta diciembre de 1994, la línea albergaba el tren de pasajeros del Atlántico de VIA Rail , así como el servicio de carga CPR. [ cita requerida ] Una propuesta de 1970 para desviar la línea para evitar el centro de Lac-Mégantic nunca se implementó debido al costo. [10] La línea ferroviaria era propiedad de CPR hasta que se vendió en segmentos en enero de 1995.
VIA Rail suspendió el servicio de pasajeros en la ruta en diciembre de 1994 debido al cambio de propiedad pendiente, ya que las regulaciones de VIA prohibieron entonces que sus trenes de pasajeros operaran en vías que no eran propiedad de ninguna de las dos compañías ferroviarias nacionales de Canadá. La mitad oriental de la línea entre Brownville Junction y Saint John se vendió al conglomerado industrial J. D. Irving , que estableció dos filiales: Eastern Maine Railway y New Brunswick Southern Railway . La mitad occidental de la línea entre Brownville Junction hacia Montreal se vendió a Iron Road Railways , una empresa con sede en Estados Unidos, que estableció una subsidiaria llamada Canadian American Railroad .
Iron Road Railways se declaró en quiebra para su empresa subsidiaria en el otoño de 2002. La antigua línea principal CPR desde Saint-Jean-sur-Richelieu a Brownville Junction se vendió a Rail World Inc. en enero de 2003. Rail World formó la MMA como una subsidiaria y participó en una reducción agresiva de costos [11] [12] para las operaciones de trenes de mercancías y continuó posponiendo el mantenimiento de las vías hasta el punto en que gran parte de la vía se encuentra ahora en condiciones marginales. [13]
Transport Canada permite que un ferrocarril permanezca en servicio con tan solo cinco durmientes sólidos y catorce durmientes dañados en una sección de vía de 12 metros (39 pies), [14] siempre que los trenes estén limitados a 16 km / h (10 mph) en línea recta. pista plana. [15] MMA no pudo aprovechar millones de dólares de subvenciones de infraestructura de contrapartida federal / provincial 2: 1 disponibles bajo un programa de 2007, ya que las condiciones de la vía en la línea MMA en Quebec continuaron deteriorándose. Para 2013, se requirieron reducciones de velocidad en 23 porciones de la línea, incluido un límite de 8.0 km / h (5 mph) en el patio de Sherbrooke y 16 kilómetros por hora (10 mph) en un tramo de 18 kilómetros (11 millas) al este de Magog. [dieciséis]
El tren
El tren de carga, designado "MMA 2", tenía 1.433 m (4.701 pies) de largo y pesaba 10.287 toneladas métricas (10.125 toneladas largas; 11.339 toneladas cortas). [17] [18] El tren estaba compuesto por:
- MMA C30-7 # 5017 (ex- BN )
- un coche "VB" de control remoto (un antiguo furgón de cola ) que se utiliza para albergar el equipo Locotrol necesario para la operación del tren de un solo ingeniero de MMA
- MMA C30-7 # 5026 (ex-BN)
- CITX SD40-2 # 3053 (ex- CP # 5740)
- MMA C30-7 # 5023 (ex-BN)
- CEFX SD40-2 # 3166 (ex- UP # 3360)
- un vagón cargado que se utiliza como vagón intermedio
- 72 vagones cisterna DOT-111 para mercancías peligrosas sin presión [19] cargados con petróleo crudo (clase 3, ONU 1267). Cada carro tanque transportaba 113,000 litros (25,000 imp gal; 30,000 US gal) de petróleo crudo. [20] [21] [22]
El petróleo, enviado por Dakota Plains Holdings, Inc., subsidiaria de World Fuel Services , desde New Town, Dakota del Norte , [23] se originó en la Formación Bakken . [24] El destino era la refinería de petróleo de Irving en Saint John, New Brunswick . [25] El envío del petróleo se contrató a Canadian Pacific Railway, que lo transportó por vías CPR desde Dakota del Norte hasta el depósito CPR en Côte-Saint-Luc , un suburbio de Montreal . [26] [27] CPR subcontrató a MMA para transportar el petróleo desde el depósito de CPR en Côte-Saint-Luc hasta el depósito de MMA en Brownville Junction. CPR también subcontrató a New Brunswick Southern Railway para transportarlo desde el patio de MMA en Brownville Junction hasta el destino final en la refinería de Saint John. El inspector principal del Ministerio de Transporte, Marc Grignon, opinó que "cuando el remitente tiene su sede fuera de Canadá, el importador se convierte en el remitente". Irving Oil Commercial GP es el remitente en este caso. [28] Se enviaron 3.830 vagones de crudo Bakken en 67 trenes en el período de 9 meses anterior al descarrilamiento. [28]
En 2009, en los Estados Unidos, el 69% de la flota de carros cisterna eran carros DOT-111 A. En Canadá, el mismo automóvil (bajo la designación CTC-111A) representa cerca del 80% de la flota. [29] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte señaló que los automóviles "tienen una alta incidencia de fallas de tanques durante accidentes", [30] citando en 2009 su "diseño inadecuado" como un factor en una colisión ferroviaria fatal en las afueras de Rockford, Illinois . [31] Incluso antes del accidente de Lac-Mégantic, se intentó exigir el rediseño o la sustitución de los coches existentes en Estados Unidos; estos se retrasaron en medio de un feroz cabildeo de grupos de la industria del ferrocarril y del petróleo preocupados por el costo. [31] Desde 2011, el gobierno canadiense ha exigido carros tanque con una carcasa más gruesa, aunque los modelos más antiguos todavía pueden operar. [32]
Los reguladores de Canadá ( Transport Canada ) y los Estados Unidos ( Administración Federal de Ferrocarriles ) permitieron (no "permitidos", ver a continuación) que los trenes de carga operados por MMA tengan el estado de Operación de trenes para una sola persona ( SPTO, alternativamente OPTO ) (1 operador) . No se siguió el proceso de "permiso", que requiere la participación del público. El regulador canadiense y la MMA entraron en un proceso de negociación en la culminación del cual, en algún momento antes de la segunda semana de julio de 2012, el gobierno permitió que MMA redujera su mano de obra a la OEPM. En esta ruta se transportó una media de 80 vagones cisterna por tren [28] bajo la supervisión de una sola persona. El regulador de Maine ya había permitido el estatus de OEPM antes de la primera semana de abril de 2012. [33] [34] [35] El uso de OEPM para trenes de carga MMA fue una medida de reducción de costos por la cual la compañía ferroviaria ha recibido muchas críticas.
En mayo de 2010, el ex ingeniero de MMA Jarod Briggs de Millinocket, Maine, explicó al Bangor Daily News que “podrían suceder muchas cosas en un turno de 12 horas en uno de estos trenes, como una vía arrasada, árboles caídos o fallas mecánicas . ¿Qué pasa si el ingeniero a bordo se encuentra con un problema médico? ¿Quién lo sabrá? Si hay un camión de bomberos o una ambulancia que necesite llegar en un tren o en un cruce cuando eso suceda, podría llevar horas ". [36] Briggs dejó MMA para trabajar en otro ferrocarril en 2007; si bien describió al único miembro de la tripulación involucrado en el descarrilamiento de Lac-Mégantic como "un muy buen ingeniero, uno de los mejores en la propiedad", [37] ha expresado durante mucho tiempo preocupaciones de seguridad sobre las operaciones generales del tren de la compañía porque "si tiene dos personas mirándote pueden darse cuenta de un error. Se trataba de cortar, cortar, cortar ". [38]
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) analizó si las operaciones de trenes de una sola persona desempeñaron un papel en el accidente. Después de analizar las circunstancias esa noche, la investigación no pudo concluir si tener otro miembro de la tripulación habría evitado el accidente. [39]
Los frenos de aire en el tren se alimentan con aire de un compresor en cada locomotora. Cuando se apaga una locomotora, el compresor ya no suministra aire al sistema de frenos. Un tubo de freno de aire se conecta a cada vagón y locomotora del tren. Cuando el aire se escapa de los diversos componentes, la presión del aire cae. Si el sistema no se recarga con aire, los frenos de aire de la locomotora se volverán ineficaces y no proporcionarán fuerza de frenado. Cuando las válvulas de control de los frenos de aire detectan una caída de presión en el tubo del freno, están diseñadas para activar los frenos de cada automóvil. Sin embargo, si la tasa de fuga es lenta y constante, es posible que no se apliquen los frenos automáticos como en el caso del accidente de Lac-Mégantic. [39] Sin embargo, es la práctica habitual que un ingeniero que estaciona un tren, una vez que el tren está detenido, aplique los frenos en los vagones del tren liberando aire de la línea del tren y permitiendo que el aire entre en los depósitos de los vagones. para aplicar los frenos de los coches. Por lo tanto, no importaría si los frenos automáticos se aplicaran solos o no, ya que los frenos del automóvil ya estarían en la posición aplicada. El tren tenía locomotoras que podían reiniciar automáticamente el sistema de frenos de aire en caso de falla de los frenos, siempre que estas locomotoras no estuvieran apagadas, como lo estaría en este incidente. Además, la TSB descubrió que el "control de seguridad de reinicio" en la locomotora principal no estaba cableado para activar los frenos de todo el tren en caso de una falla del motor. [40] [41]
Además de los sistemas de frenos de aire, todas las locomotoras y vagones están equipados con al menos un freno de mano. Este es un dispositivo mecánico que aplica zapatas de freno a las ruedas para evitar que se muevan. La efectividad de los frenos de mano depende de varios factores, incluida su edad, su estado de mantenimiento, su aplicación junto con los frenos de aire y la fuerza ejercida por la persona que aplica el freno, que puede variar ampliamente. La TSB estimó que se habrían necesitado entre 17 y 26 frenos de mano para asegurar el tren. Si hubiera habido una tripulación de dos hombres, habrían podido realizar una prueba de estabilización, liberando todos los frenos de aire y asegurándose de que solo los frenos de mano sostendrían el tren. Dado que solo había una tripulación de un solo hombre, esta prueba no fue posible. [39]
Cronología
Ocho meses antes del descarrilamiento
En octubre de 2012, la locomotora principal, una GE C30-7 [42] # 5017, fue enviada al taller de reparación de MMA luego de una falla en el motor. Debido al tiempo y el costo de una reparación estándar y la presión para volver a poner la locomotora en servicio, el motor se reparó con un material similar al epoxi que carecía de la resistencia y durabilidad requeridas. Este material falló en servicio, lo que provocó sobretensiones en el motor y humo blanco y negro excesivo. Finalmente, el aceite comenzó a acumularse en el cuerpo del turbocompresor, donde se sobrecalentó y se incendió la noche del descarrilamiento. [39]
Eventos poco antes del descarrilamiento
El tren de carga "MMA 2" partió del patio de CPR en Côte-Saint-Luc [26] [43] temprano en el día 5 de julio y cambió de tripulación en el patio de MMA en Farnham, Quebec . [44] Después de salir de Farnham, se detuvo aproximadamente a las 23:00 en el punto designado de cambio de tripulación de MMA en Nantes , que está a 11 kilómetros (6,8 millas) al oeste de Lac-Mégantic.
El ingeniero, Tom Harding, estacionó el tren en la línea principal poniendo los frenos y siguió el procedimiento estándar al apagar cuatro de las cinco locomotoras. [45] Harding, que era el único miembro de la tripulación según las reglas de trabajo de la MMA, que habían sido discutidas con Transport Canada , [46] [ verificación fallida ] no pudo estacionar el tren en el apartadero adyacente porque MMA lo usaba rutinariamente para almacenar vagones vacíos. para Tafisa , una fábrica de tableros de partículas en el polígono industrial de Lac-Mégantic. [47] [48] El apartadero de Nantes tiene un descarrilamiento que podría haber impedido que el tren partiera accidentalmente. [49] Según Transport Canada, es inusual dejar un tren desatendido estacionado en una línea principal, [50] pero no hubo regulaciones en contra. [51]
Harding dejó la locomotora líder No. 5017 en funcionamiento para mantener la presión de aire suministrada a los frenos de aire del tren y también aplicó varios frenos de mano. [52] Yves Bourdon, miembro de la junta directiva de MMA, declaró que se habían activado los frenos de aire de todas las locomotoras y vagones de carga, así como los frenos de mano en 5 locomotoras y 10 de los 72 vagones de carga. [53] Sin embargo, la TSB está de acuerdo con una declaración del 6 de julio a la policía por parte del maquinista del tren de que puso frenos de mano sólo en las cinco locomotoras, un vagón intermedio y un vagón que aloja el aparato de control remoto. [39] [54] El ingeniero también intentó una prueba de frenos pero dejó los frenos de aire de la locomotora activados incorrectamente; esto dio la falsa impresión de que sólo los frenos de mano sostendrían el tren. [39]
Harding se puso en contacto con el controlador de tráfico ferroviario en Farnham para informarles que el tren era seguro. A continuación, se puso en contacto con el controlador de tráfico ferroviario en Bangor, Maine, para informar que la locomotora principal había experimentado dificultades mecánicas durante todo el viaje y que de su chimenea salía humo blanco y negro excesivo. Con la esperanza de que el humo se asentara, acordaron ocuparse de la situación a la mañana siguiente. [39]
La sección 112 de las Reglas de Operación de Ferrocarriles Canadienses establece que "cuando el equipo se deja en cualquier punto, se debe aplicar una cantidad suficiente de frenos de mano para evitar que se mueva" y "se debe probar la efectividad de los frenos de mano" antes de confiar en su fuerza de retardo. . [55] El ingeniero prueba los frenos de mano para ver si el tren se mueve cuando intenta empujar y tirar del tren con la potencia de la locomotora. [22] Si un tren se deja en una pendiente, aumenta la cantidad de frenos de mano necesarios para sujetar el tren. Se necesitan de 2 a 3 minutos por coche para poner los frenos de mano. [22] La pista de Nantes a Lac-Mégantic es cuesta abajo en una pendiente del 1,2%. [20] Nantes está a 515 metros (1.690 pies) sobre el nivel del mar, Lac Mégantic es 108 m (354 pies) más bajo a 407 m (1335 pies). La MMA afirmó que su política de frenado requería la activación de frenos de mano en las cinco locomotoras y 11 vagones de carga, o el 20,5% del tren total. [56] Sin embargo, la TSB confirmó la evidencia en los cargos penales citando procedimientos de MMA que requieren nueve frenos. para sostener un tren de 70 a 79 vagones. [39] [54] El TSB concluyó que se habrían necesitado un mínimo de 17 y posiblemente hasta 26 frenos de mano para asegurar el tren, dependiendo de la cantidad de fuerza con la que se hubieran aplicado. [39] Transport Canada no valida las instrucciones especiales de una empresa ferroviaria ni da ninguna orientación específica sobre cuántos frenos deben aplicarse a los trenes de mercancías estacionados. [57] Si bien Transport Canada había reprendido repetidamente a MMA de 2004 a 2009 y en 2011 y 2012 por violaciones de los requisitos de freno de mano de la Sección 112 de CROR en trenes estacionados en Nantes, no se habían emitido multas por las infracciones. [58]
La TSB descubrió que el plan operativo de MMA era dejar el tren estacionado en la línea principal, sin vigilancia, con una cabina de locomotora sin llave, junto a una vía pública donde fuera accesible al público en general, sin protección adicional. [59] Sin embargo, no había reglas contra dejar un tren sin llave, en funcionamiento y sin vigilancia, incluso si contenía materiales peligrosos y estaba detenido en la línea principal, en una pendiente, en las cercanías de una zona residencial. [60]
Después de terminar su trabajo, Harding partió en taxi hacia un hotel local, l'Eau Berge en el centro de Lac-Mégantic, [61] para pasar la noche. [62] En el camino, el ingeniero le dijo al taxista que se sentía inseguro al dejar una locomotora en marcha mientras escupía aceite y un humo negro y espeso. Dijo que quería llamar a la oficina estadounidense de MMA (en Hermon, Maine ) ya que podrían darle otras instrucciones. [63] El taxista André Turcotte describió al ingeniero como cubierto de gotas de aceite, que también cubrían el parabrisas del taxi. [64]
Los testigos recuerdan haber visto el tren aparentemente desatendido y en peligro alrededor de las 22:45 esa noche. [65] Las personas que circulaban por la carretera paralela a la línea ferroviaria cerca de Nantes recuerdan haber visto el tren y haber tenido que reducir la velocidad al pasar las locomotoras, donde se emitía una espesa nube azul oscuro de humo de diesel y chispas que salían de un escape de la locomotora, [65] debido a un pistón roto en su motor diesel . [66] Según la TSB, el controlador de tráfico ferroviario de la MMA fue advertido de que el tren tenía dificultades técnicas mientras el tren todavía estaba en Nantes en la noche del viernes 5 de julio. [67] Después de que el ingeniero partió, el Departamento de Bomberos de Nantes así como un oficial de policía del destacamento Lac-Mégantic de la Sûreté du Québec respondió a una llamada al 911 de un ciudadano a las 23:50 que informó de un incendio en la primera locomotora; [17] según el jefe de bomberos de Nantes, Patrick Lambert, "Apagamos el motor antes de combatir el incendio. Nuestro protocolo exige que apaguemos un motor porque es la única forma de evitar que el combustible circule hacia el fuego". [68] El cuerpo de bomberos extingue el fuego y notificó al Montreal, Maine y Atlantic ferrocarril 's controlador de tráfico ferroviario en Farnham. MMA no otorgó permiso al ingeniero para regresar a la escena, sino que convocó a un capataz de mantenimiento de vías que no estaba familiarizado con el funcionamiento de los frenos de aire de los ferrocarriles. [54] A las 00:13 dos empleados de mantenimiento de pistas de MMA habían llegado de Lac-Mégantic; los bomberos de Nantes abandonaron el lugar cuando los empleados de MMA confirmaron al oficial de policía y al controlador de tráfico ferroviario de Farnham que el tren era seguro. [69]
La MMA ha alegado que la locomotora principal fue manipulada después de que Harding se fue; que el motor diésel se apagó, lo que inhabilitó el compresor que accionaba los frenos de aire, lo que permitió que el tren rodara cuesta abajo desde Nantes hacia Lac-Mégantic una vez que la presión del aire descendía en los depósitos de los vagones. [45] El vicepresidente de Teamsters Canada Rail Conference, Doug Finnson, disputó esta teoría, afirmando que el sistema de frenado clave en un tren parado y sin supervisión son los frenos de mano, que son completamente independientes del compresor motorizado que alimenta los frenos de aire. [70]
Descarrilamiento y explosión
Con todas las locomotoras apagadas, el compresor de aire dejó de suministrar aire al sistema de frenos de aire. A medida que se filtraba aire del sistema de frenos, los depósitos de aire principales se agotaban lentamente, reduciendo gradualmente la eficacia de los frenos de aire de la locomotora. A las 00:56, la presión del aire había caído a un punto en el que la combinación de los frenos de aire de la locomotora y los frenos de mano ya no podía sostener el tren, y comenzó a rodar cuesta abajo hacia Lac-Mégantic, a poco más de siete millas de distancia. [39] [71] Un testigo recordó haber visto el tren moverse lentamente hacia Lac-Mégantic sin las luces de la locomotora encendidas. [72] La vía no estaba equipada con circuitos de vía para alertar al controlador de tráfico ferroviario de la presencia de un tren fuera de control. [47] Aproximadamente diez minutos antes de que ocurriera el descarrilamiento, el bombero Jean-Luc Montminy, que se dirigía a casa después de ayudar a apagar el fuego en la locomotora original del tren, fue detenido en un paso a nivel ubicado en la Ruta 161 de Quebec, ubicado justo al sur. al este de donde el tren comenzó a rodar. Dijo que el cruce se había activado y estaba advirtiendo de un tren que se aproximaba, pero después de esperar un tiempo, no escuchó ninguna bocina ni ninguna señal de que se acercaba un tren. Pensando que el cruce no funcionaba bien, avanzó sobre la intersección cuando, justo cuando había terminado de cruzar, un tren sin sus faros ni bocina pasó a una velocidad muy rápida. Montminy reconoció que era el mismo tren al que había respondido horas antes, y rápidamente regresó a Nantes para informar a otros bomberos sobre lo que acababa de presenciar. [73] Cogiendo impulso en la larga pendiente cuesta abajo, el tren entró en la ciudad de Lac-Mégantic a gran velocidad. [74] [45] [75] El informe final de la TSB concluyó que el tren viajaba a 105 kilómetros por hora (65 mph), más de seis veces la velocidad típica para esa ubicación. [39] [40] La línea ferroviaria en esta área está en una curva y tiene un límite de velocidad para trenes de 16 kilómetros por hora (10 mph) [75] ya que está ubicada en el extremo oeste del patio de trenes de Mégantic.
Justo antes del descarrilamiento, los testigos recordaron haber observado el tren pasando por el cruce a una velocidad excesiva sin luces de locomotora, ruido "infernal" y chispas emitidas por las ruedas. [76] Los testigos también afirmaron que, dado que el tren iba tan rápido, las luces intermitentes o las campanas en las señales de cruce no se activaron. Gilles Fluet, un cliente de Musi-Café que abandonaba el lugar justo antes del descarrilamiento, dijo que las ruedas emitían mucho humo blanco. El tren fuera de control pasó 50 metros (160 pies) detrás de él moviéndose a la velocidad de la autopista. Viajando sin señales, el tren saltó la vía, enviando un río de petróleo ardiendo al lago. [77] "Se movía a una velocidad infernal ... sin luces, sin señales, nada en absoluto. No hubo advertencia. Era una mancha negra que salió de la nada. Me di cuenta de que eran petroleros y se dirigían explotar, así que les grité eso a mis amigos y salí de allí. Si nos hubiéramos quedado donde estábamos, nos hubieran asado ". [78]
El tren no tripulado descarriló en el centro de Lac-Mégantic a las 01:14, [1] [79] en un área cerca del paso a nivel donde la línea ferroviaria cruza la calle Frontenac , la calle principal de la ciudad. Esta ubicación está aproximadamente a 600 metros (2000 pies) al noroeste del puente ferroviario sobre el río Chaudière y también está inmediatamente al norte del distrito comercial central de la ciudad. [1]
La gente en la terraza de Musi-Café, un bar ubicado al lado del centro de las explosiones, vio a los carros tanque salir de la pista y huyeron cuando una capa de aceite generó una bola de fuego tres veces la altura de los edificios del centro. [80] Inicialmente se informaron entre cuatro y seis explosiones [81] cuando los vagones cisterna se rompieron y el petróleo crudo escapó a lo largo de la trayectoria del tren. El calor de los incendios se sintió hasta a 2 kilómetros (1,2 millas) de distancia. [82] La gente saltó desde el tercer piso de los edificios en el distrito comercial central para escapar del fuego. A medida que el aceite ardiente fluía sobre el suelo, ingresaba al alcantarillado pluvial de la ciudad y emergía como enormes incendios que se elevaban desde otros desagües pluviales, pozos de inspección e incluso chimeneas y sótanos de edificios en el área. [80]
El propietario de Musi-Café dice que algunos empleados y clientes sintieron los temblores del tren y pensaron que era un terremoto. Salieron y empezaron a correr. Otros clientes y empleados les dijeron a algunos sobrevivientes que los temblores fueron un terremoto y que sería mejor quedarse debajo de una mesa. De los que salieron, no todos sobrevivieron. Algunos no pudieron escapar de un "tsunami de fuego". [83]
Las locomotoras y el vagón VB se encontraron intactos, separados del resto del tren aproximadamente a 800 metros (0,50 millas) al este del lugar del descarrilamiento. [84] El equipo que descarriló incluyó 63 de los 72 vagones cisterna, así como el vagón intermedio. Nueve vagones tanque en la parte trasera del tren permanecieron en la vía y fueron sacados del lugar del descarrilamiento y no explotaron. Casi todos los vagones cisterna descarrilados resultaron dañados, muchos de los cuales tenían grandes brechas. Se liberaron rápidamente unos seis millones de litros de petróleo crudo; el fuego comenzó casi de inmediato. [39]
Respuesta de emergencia
Alrededor de 150 bomberos se desplegaron en el lugar, descrito como una "zona de guerra". [4] Algunos fueron llamados desde lugares tan lejanos como la ciudad de Sherbrooke, Quebec , [81] y hasta ocho camiones con 30 bomberos fueron enviados desde el condado de Franklin, Maine , Estados Unidos ( Chesterville , Eustis , Farmington , New Vineyard , Phillips , Rangeley y Strong ). [86] El fuego se contuvo y se impidió que se extendiera más a primera hora de la tarde. [62]
El hospital local acudió a Code Orange , anticipándose a un elevado número de bajas y solicitando refuerzos a otros centros médicos, pero no recibieron pacientes con lesiones graves. Un voluntario de la Cruz Roja Canadiense dijo que "no hubo heridos. Están todos muertos". [2] Un cocinero de Musi-Café fuera de servicio, Bernard Théberge, estaba en la terraza en el momento del descarrilamiento y fue tratado por quemaduras de segundo grado en un brazo. [87] El hospital se utilizó más tarde para albergar a decenas de personas mayores que habían sido evacuadas. [88] Aproximadamente 1.000 personas fueron evacuadas inicialmente después del descarrilamiento, explosiones e incendios. Otras 1.000 personas fueron evacuadas más tarde durante el día debido a los humos tóxicos. Algunos se refugiaron en un refugio de emergencia establecido por la Cruz Roja en una escuela secundaria local. [89]
Según afirmaciones iniciales hechas por el ferrocarril, el maquinista que dejó el tren desatendido fue a la zona de explosión y desacopló los últimos 9 vagones cisterna sin daños que aún estaban en las vías al final del descarrilamiento. Después de desacoplar los vagones cisterna, utilizó un motor de vagones para sacarlos del lugar del descarrilamiento. [90] Esta versión de los hechos ha sido cuestionada por el jefe de bomberos de Lac-Mégantic, quien indicó que un bombero voluntario había utilizado un motor de vagones de ferrocarril prestado de una fábrica local para sacar estos vagones del peligro. [91] Más tarde se reveló que dos empleados de Tafisa (Serge Morin, Sylvain Grégoire), un bombero (Benoît Héon), el ingeniero de MMA (Tom Harding) y un miembro de la empresa familiar de excavación Lafontaine and Son (Pascal Lafontaine ) había trabajado para alejar 9 carros tanque del fuego. Tafisa, una industria local de tableros de partículas que mueve gran parte de su producto por ferrocarril, tiene un motor de vagones que tiene la capacidad de desactivar los frenos de los vagones que remolca. Morin, con la ayuda de su colega Grégoire, utilizó el motor de vagones para alejar los primeros 5 vagones del fuego. Cuando no pudieron encontrar un paso a nivel para trasladar el vagón de regreso al lugar del desastre, utilizaron un cargador para retirar otros 4 vagones cisterna, 2 a la vez. Debido a que el cargador carecía de equipo para desactivar los frenos de los vagones, Harding les dijo a los hombres que usaran el cargador para romper las líneas de aire de los autos y liberar los frenos de aire en cada uno de estos cuatro autos. [92] [93] Los trabajadores de Lafontaine arrastraron grava hasta el lugar, crearon cortafuegos y bloquearon alcantarillas a medida que el petróleo en llamas se esparcía por el sistema de alcantarillado pluvial de la ciudad . [94]
Después de 20 horas, el centro del incendio seguía siendo inaccesible para los bomberos [4] y aún ardían cinco charcos de combustible. Se trajo una espuma especial retardante de fuego de una refinería de Ultramar en Lévis , ayudando al progreso de los bomberos en la noche del sábado. [95] Cinco de los coches sin detonar se rociaron con agua a alta presión para evitar más explosiones, [82] y dos seguían ardiendo y corrían el riesgo de explotar 36 horas después. [96] La grabadora de eventos del tren se recuperó alrededor de las 15:00 del día siguiente [89] y el fuego finalmente se extinguió por la noche, después de haber estado ardiendo durante casi dos días. [97]
Se declaró una zona roja en la que los evacuados no pudieron regresar a sus hogares debido a la investigación en curso. [98]
Víctimas y daños
Se encontraron 42 cadáveres y se transportaron a Montreal para ser identificados. [99] 39 de ellos fueron identificados por los investigadores a fines de agosto de 2013 [100] y el 40 en abril de 2014. [101] La identificación de víctimas adicionales se volvió cada vez más difícil después del final del registro in situ el 1 de agosto y se preguntó a los familiares para proporcionar muestras de ADN de los desaparecidos, así como registros dentales. [102] Los cuerpos de cinco presuntas víctimas nunca fueron encontrados. [103] [104] Es posible que algunas de las personas desaparecidas fueran vaporizadas por las explosiones. [105] Como dos de las tres notarías locales fueron destruidas por el fuego (y solo una de las bóvedas de documentos sobrevivió al incendio), se perdió la última voluntad y testamento de algunas víctimas del desastre. [106] [107]
Al menos 30 edificios fueron destruidos en el centro de la ciudad, incluida la biblioteca de la ciudad, un antiguo banco histórico y otros negocios y casas. [4] 115 negocios fueron destruidos, desplazados o inaccesibles. [108] [109] El Musi-Café fue destruido y tres de sus empleados se encuentran entre los muertos o desaparecidos. [110] [111] [112] Si bien la ciudad tiene la intención de construir nueva infraestructura y espacio comercial, muchos de los edificios históricos perdidos son insustituibles.
“Reconstruiremos nuestra ciudad. Pero al mismo tiempo, tenemos que aceptar que no será el que conocíamos. Los edificios muy antiguos, el patrimonio y la arquitectura desaparecieron y al principio nadie se dio cuenta de la magnitud y ahora estamos empezando a comprender las consecuencias ”.
- Colette Roy-Laroche , alcaldesa de Lac-Mégantic [113]
Varias empresas tuvieron que operar desde ubicaciones temporales fuera del centro de la ciudad, [114] con instalaciones reducidas [115] hasta que se pudieran construir nuevos edificios en otro lugar, ya que se esperaba que los esfuerzos de limpieza tomaran un año o más. [116] El suministro de agua municipal para Lac-Mégantic se cerró en la noche de la explosión debido a una fuga dentro de la zona de la explosión, [96] requiriendo camiones que transportaran agua potable , aunque la fuga se reparó durante la noche y hervir agua de forma preventiva. aviso emitido. [96] El parque industrial perdió acceso al servicio ferroviario en ambas direcciones ya que la línea permaneció cortada hasta diciembre de 2013. Las reclamaciones a las aseguradoras locales se estimaron en $ 25 millones para Intact Financial , $ 18 millones para Promutuel y $ 7 millones para Desjardins Group . [117]
Secuelas
A todos menos 800 de los residentes evacuados se les permitió regresar a sus hogares en la tarde del tercer día; [119] todos menos 200 pudieron regresar al sexto día. [120] Al menos veinte no tenían un hogar al que regresar. [121] Según los informes, se habían allanado algunas casas durante sus vacantes, [122] [123] aunque la policía niega que las casas hayan sido saqueadas. [124]
El presidente y director ejecutivo de Rail World, Edward Burkhardt, visitó la ciudad el 10 de julio de 2013 y los residentes lo interrumpieron. Tras el accidente, el historial de seguridad del ferrocarril quedó en entredicho: durante la década anterior la firma registró una tasa de accidentes mayor que el resto de la flota ferroviaria estadounidense, según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles. El año anterior, el ferrocarril tuvo 36,1 accidentes por cada millón de millas recorridas, en comparación con un promedio nacional de 14,6 accidentes. [125] [126] [nb 1] La participación histórica de Burkhardt con un descarrilamiento de 1996 en Wisconsin Central en el que materiales peligrosos se quemaron durante más de dos semanas también atrajo un nuevo escrutinio. [127] Mientras que la causa real del desastre aún estaba bajo investigación provincial ( Sûreté du Québec ) y federal ( Junta de Seguridad del Transporte ), Burkhardt anunció que el ferrocarril había suspendido al ingeniero por supuestamente poner los frenos de mano en los vagones de manera incorrecta. [128] El ingeniero no estuvo disponible por sugerencia de su abogado [129] y MMA instruyó a sus empleados para que no respondieran preguntas de la policía sin antes consultar a los abogados de la empresa. [130] Un ex colega estableció un fondo de defensa legal con base en Albany para el ingeniero. [131] [132] La Sûreté du Québec allanó las oficinas de MMA en Farnham el 25 de julio como parte de una investigación criminal sobre las muertes de Lac-Mégantic; [133] la Junta de Seguridad en el Transporte realizó su propia búsqueda respaldada por RCMP el 1 de agosto. [134]
Raymond Lafontaine, un contratista local que perdió un hijo, dos nueras y un empleado, [135] expresó su preocupación por el mal estado de las vías de propiedad de MMA y por la creciente cantidad de mercancías peligrosas que se transportan por ferrocarril a través del centro de la ciudad. , no solo en Lac-Mégantic sino en ciudades como Sherbrooke. [136] Pidió que se repararan las vías y se cambiaran de ruta para evitar el núcleo de la ciudad. [137]
La alcaldesa de Lac-Mégantic, Colette Roy-Laroche, solicitó la ayuda de los gobiernos federal y provincial para mover los trenes fuera del centro de la ciudad, [138] una propuesta a la que se opuso el ferrocarril debido al costo, [139] y pidió a los turistas que no abandonaran la región. [140] MMA anunció que tiene la intención de realizar futuros cambios de tripulación en Sherbrooke para que los trenes ya no queden desatendidos; El alcalde de esa ciudad, Bernard Sévigny, expresó su preocupación porque esto simplemente traslada el peligro al centro de la sexta ciudad más grande de Quebec. [141]
Cambios en operaciones y procedimientos
Los dos principales ferrocarriles canadienses de Clase I , Canadian Pacific Railway y Canadian National Railway , indicaron que no dejarían locomotoras desatendidas sin llave fuera de una terminal o patio, y que los trenes de carros cisterna CPR que contienen productos regulados ya no se dejarían desatendidos en una línea principal. línea. [142]
El 6 de agosto de 2013, Burkhardt declaró que MMA no tiene más planes de transportar petróleo por ferrocarril. [143] El 7 de agosto de 2013, la empresa se acogió a la protección por quiebra tanto en el Tribunal Superior de Quebec en Montreal (en virtud de la Ley del Acuerdo de Acreedores de Empresas ) [144] como en el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos en Bangor, Maine , [145] (bajo Capítulo 11 ). [146]
El 13 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte suspendió el Certificado de aptitud del ferrocarril [147] a partir del 20 de agosto debido a que no obtuvo una cobertura de seguro adecuada, [148] cerrando la línea. [149] [150] Posteriormente extendió este plazo para permitir condicionalmente la operación hasta el 18 de octubre. [151] [152] Si bien el monto del seguro de responsabilidad no figura en el Certificado federal de aptitud por razones desconocidas, la petición de quiebra de MMA reveló un seguro póliza valorada en $ 25 millones [153] y un costo de limpieza estimado, que excluye daños y perjuicios , de $ 200 millones. [153] El Certificado de aptitud de MMA se modificó por última vez en 2005 para reflejar el uso de la línea por Orford Express (un servicio de pasajeros de propiedad independiente entre Magog y Sherbrooke). [154] No está claro si se notificó sobre los envíos de petróleo por ferrocarril que comenzaron en 2012 a pesar del requisito de "notificar al Organismo por escrito sin demora si ... la ... operación ha cambiado de modo que el seguro de responsabilidad la cobertura puede que ya no sea adecuada ". [154]
En Maine, las autoridades estatales de transporte se han puesto en contacto con todos los operadores de carga rivales en el estado para establecer un plan de contingencia; Si MMA deja de operar, la ley federal de los EE. UU. requiere que un fiduciario mantenga la línea en funcionamiento hasta que se encuentre un comprador debido al estatus de MMA como monopolio en muchas comunidades. [155] Los Estados Unidos no exigen que los ferrocarriles de propiedad privada cuenten con un seguro de responsabilidad. [156]
El 22 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte ordenó a CPR restablecer la entrega a MMA, [157] una medida de CPR (como una de las múltiples empresas a las que el gobierno de Quebec ordenó pagar la costosa limpieza del petróleo derramado por MMA en Lac-Mégantic) [158] considerado un riesgo de seguridad inaceptable. [ cita requerida ] El director ejecutivo de Canadian Pacific, Hunter Harrison, declaró que "si bien no estamos de acuerdo con esta orden, hemos tomado medidas inmediatas para cumplirla. La CTA, como regulador federal, se ha asegurado de que MMA está en condiciones de operar y tiene un seguro adecuado para hacerlo. Revisaremos nuestras opciones legales ". [159] La CTA también concluyó que "el saldo de los inconvenientes favorece claramente a MMA, ya que la negativa a otorgar la orden provisional daría lugar al cese virtual de las operaciones de MMA". [160] La CTA también sostuvo que las cuestiones relativas a la seguridad pública no eran de su incumbencia. [160]
En desarrollos separados que también ocurrieron el 22 de agosto de 2013, la compañía New Brunswick and Maine Railway , una división del conglomerado J. D. Irving , indicó su interés en adquirir el accidentado ferrocarril MMA, [157] y la Agencia Canadiense de Transporte indicó que revisaría el seguro. cobertura de los ferrocarriles fletados por el gobierno federal en algún momento "en el otoño". [161] El mismo día, el gobierno de Quebec contrató a Paul Hastings, una firma especializada en quiebras de Quebec con presencia en el estado de Nueva York, para representarla en los procedimientos estadounidenses. [160]
El administrador de la Administración Federal de Ferrocarriles, Joseph C. Szabo, escribió a la MMA al día siguiente, diciendo que "Me sorprendió ver que cambió sus procedimientos operativos para usar tripulaciones de dos personas en los trenes en Canadá, pero no en los Estados Unidos. El riesgo asociado con este accidente también existe en los Estados Unidos, espero que los mismos procedimientos de seguridad se apliquen a sus operaciones ". [162]
A partir del 18 de diciembre de 2013, se permitió nuevamente al MMA operar entre Sherbrooke y Lac-Mégantic, incluso pasando por el propio Lac-Mégantic, como antes del descarrilamiento. Sin embargo, las operaciones dentro de Lac-Mégantic estaban sujetas a numerosas restricciones, como la prohibición del transporte de carga peligrosa; el manifiesto de un tren se publica con no menos de cuatro horas de anticipación; no hay estacionamiento en las vías dentro de los 4 km (2 millas) del centro de la ciudad; un conductor y un ingeniero deben estar a bordo; y la velocidad de un tren no debe exceder los 16 km / h (10 mph). En esa fecha, un tren de prueba que transportaba tableros de partículas desde la fábrica local de Tafisa hasta Sherbrooke pasó por el centro de la ciudad. Hay planes para cambiar la ruta de las pistas fuera de la ciudad cambiando la ruta de la pista entre Nantes y Frontenac , pero no se ha establecido un cronograma. [163] Los activos del ferrocarril se vendieron en una subasta por quiebra de Portland el 21 de enero de 2014 a Railroad Acquisition Holdings , una subsidiaria de Fortress Investment Group [164] como Central Maine and Quebec Railway ( marca de informe CMQR). [165] En julio de 2016, se anunció que todos los vagones cisterna DOT-111 se retirarían del transporte de petróleo crudo por ferrocarriles en Canadá antes del 1 de noviembre de 2016, aunque se permitirá su uso para transportar otros líquidos inflamables hasta 2025. Un nuevo diseño de carro tanque, el TC-117 es el nuevo estándar. [166]
Respuesta
El 6 de julio de 2013, la premier de Quebec Pauline Marois inspeccionó la escena y expresó una profunda tristeza en respuesta a la devastación en Lac-Mégantic. [167] Al día siguiente, el primer ministro Stephen Harper ofreció sus oraciones y condolencias a los afectados. [168] El 8 de julio de 2013, la monarca de Canadá , la reina Isabel II , emitió un mensaje expresando a ella y al príncipe Felipe, duque de Edimburgo , la "profunda tristeza [por los] trágicos sucesos que han caído sobre la ciudad de Lac-Mégantic" y Esperamos "que con el tiempo sea posible reconstruir tanto la propiedad como las vidas de los afectados". [169] El representante federal de la reina, el gobernador general David Johnston , lanzó un mensaje similar el mismo día, [170] al igual que su representante provincial, el teniente gobernador Pierre Duchesne , el 6 de julio, [171] y el hijo de la reina, el príncipe Carlos. , y su esposa el 9 de julio [172].
En una carta a Harper, el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, expresó sus condolencias por la "devastadora pérdida de vidas" y ofreció ayuda estadounidense, si era necesario. [173] [174] El presidente francés, François Hollande, emitió una declaración en la que expresaba la solidaridad de Francia con las víctimas y las autoridades. [175] El Papa Francisco envió una bendición apostólica especial desde el Vaticano a los afectados por la tragedia, junto con su pésame para las víctimas, sus familias y los trabajadores de emergencia. [176] La Legislatura de Maine aprobó una resolución el 10 de julio en apoyo de la gente de Lac-Mégantic; [177] hablando en francés , el líder de la mayoría de la Cámara, Seth Berry, dijo " Aujourd'hui, nous sommes tous des citoyens de Lac-Mégantic " [178] ("Hoy, todos somos ciudadanos de Lac-Mégantic").
Keith Stewart, Coordinador de la Campaña de Clima y Energía de Greenpeace Canadá, criticó la política energética de Canadá pocas horas después de la tragedia y dijo que "ya sean tuberías o ferrocarriles, tenemos un problema de seguridad en este país. Esto es una prueba más de que el gobierno federal sigue anteponen las ganancias del petróleo a la seguridad pública ". [179]
Investigacion tecnica
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) inició una investigación sobre el accidente. En su informe de agosto de 2014, la TSB identificó 18 causas distintas y factores contribuyentes, que incluían dejar el tren desatendido en una línea principal, no poner suficientes frenos de mano, falta de un mecanismo de seguridad de respaldo, mantenimiento deficiente de la locomotora y varias fallas. de formación y supervisión.
Investigación Criminal
La organización policial provincial, la Sûreté du Québec (SQ), ha liderado la recuperación de los fallecidos en Lac-Mégantic, junto con el Bureau du Coroner du Québec. [180]
El SQ investigó las oficinas ferroviarias de MMA en Farnham, Quebec, el 25 de julio, con una orden judicial y planeó incautar evidencia sobre el evento fatal. [181] Se desconoce [ ¿cuándo? ] si el SQ tiene planes de ampliar el alcance de su investigación para incluir, por ejemplo, al corredor de World Fuel Services que eligió emplear carros tanque DOT-111 deficientes . [182]
El 12 de mayo de 2014, Montreal, Maine and Atlantic Railway fue acusado de 47 cargos de negligencia criminal; el ingeniero Thomas Harding, el director de operaciones ferroviarias Jean DeMaître y el controlador de tráfico ferroviario Richard Labrie fueron arrestados y comparecieron ante el tribunal de Lac-Mégantic. [183] [184] De los 79 vagones sólo se habían aplicado 7 frenos, donde las pautas de MMA indican 9 como mínimo y los expertos aconsejan que se deberían haber utilizado 15 frenos para la pendiente en la que estaba el tren. No se habían aplicado frenos de mano en 72 de los coches. [185]
El sindicato United Steelworkers de Quebec, que representa al ingeniero y controlador, ha denunciado la falta de cargos contra el director ejecutivo Ed Burkhardt [186] y está recaudando fondos para la defensa legal de los trabajadores sindicalizados a quienes identifica como chivos expiatorios. [187]
La locomotora defectuosa MMA 5017, una pieza clave de evidencia en la investigación criminal, apareció inexplicablemente en el antiguo MMA Derby Yard en Milo, Maine , como parte de una colección de equipos destinados a una subasta de agosto de 2014 en nombre de la Banca de Ahorros de Bangor. , un acreedor. [188] El motor fue retirado de la subasta en respuesta a las objeciones de Surêté du Québec.
El ingeniero de trenes de MMA Thomas Harding, el gerente de operaciones de trenes Jean Demaître y el controlador de tráfico ferroviario Richard Labrie fueron acusados de 47 cargos de negligencia criminal que causaron la muerte. [189]
El 22 de junio de 2015, se presentaron nuevos cargos en virtud de la Ley de seguridad ferroviaria canadiense y la Ley de pesca "por no garantizar que el tren se frenara correctamente antes de dejarlo sin tripulación durante la noche" contra Maine & Atlantic Railway Corp (MMA) Demaître, Harding, entonces director ejecutivo y presidente Robert C. Grindrod, Lynne Labonté, gerente general de transporte, Kenneth Strout, director de prácticas operativas y Mike Horan, subdirector. [189] Si se lo declara culpable, los cargos conllevan "una multa máxima de 50.000 dólares, una pena máxima de prisión de seis meses". [189]
Juicio
Luego de un proceso de selección del jurado que duró tres semanas, el juicio de tres personas en relación con el desastre comenzó el 2 de octubre de 2017. El maquinista de locomotoras , el controlador de tránsito ferroviario y el gerente de operaciones fueron acusados cada uno de 47 cargos de negligencia criminal que causaron la muerte y enfrentaba una sentencia de cadena perpetua si era declarado culpable. [190] El juicio tuvo lugar en Sherbrooke, Quebec . La fiscalía convocó a un total de 36 testigos y estaba previsto que el juicio finalizara en diciembre de 2017. [191] El 12 de diciembre, la defensa anunció que no llamaría a ningún testigo porque creía que la Corona no había cumplido con la carga de la prueba necesaria. . El juicio se aplazó hasta el 3 de enero de 2018. [192] Los miembros del jurado absolvieron a los tres ex empleados ferroviarios de Montreal, Maine y Atlantic (MMA) el 19 de enero de 2018, después de nueve días de deliberaciones. [193]
Impacto medioambiental
La ciudad prohibió todo acceso al centro de la ciudad (incluidas las calles Frontenac, Thibodeau, Durand y el bulevar des Vétérans) hasta junio de 2014 para permitir un esfuerzo de descontaminación masivo. [194] Se esperaba que la descontaminación del suelo tardara hasta diciembre de 2014 en completarse, aunque el nivel freático parecía no estar contaminado. [195] Algunos edificios que aún estaban en pie, como la oficina de correos local en Lac-Mégantic, fueron una pérdida total debido a la contaminación por petróleo. [196] Puede llevar hasta cinco años descontaminar algunos sitios donde anteriormente se encontraban las casas, lo que obligó a los propietarios a reconstruir en otros lugares. [197]
Labrie, Demaître, Harding, Grindrod, Labonté, Strout y Horan de MMA enfrentaron un cargo de la Ley de Pesca federal canadiense, con una posible multa máxima de $ 1 millón, por "el petróleo crudo que fluyó hacia Lac-Mégantic y el río Chaudière después de la accidente." [189]
Contaminación de la tierra
El lugar del desastre estaba tan contaminado con benceno que los bomberos e investigadores en el primer mes trabajaron en turnos de quince minutos debido al calor y las condiciones tóxicas. [198] El paseo marítimo de Veteran's Park y el puerto deportivo de la ciudad estaban contaminados por hidrocarburos , que fueron contenidos por una serie de barreras. Esto hizo que las embarcaciones y los muelles fueran inaccesibles hasta que se pudieran sacar del agua y descontaminar, [199] un proceso que debía tardar hasta finales de agosto de 2013 en completarse. [200]
No se esperaba que cien residentes regresaran a sus hogares hasta mediados de 2014 [ necesita actualización ] ya que el suelo debajo de sus casas aún en pie estaba contaminado con aceite; [201] Es posible que algunas casas en las áreas más contaminadas nunca sean habitables. [202]
Debido a que la limpieza del área de descarrilamiento podría demorar 5 años, alrededor de 115 empresas planeaban reubicarse. Ya se han destruido 40 edificios, pero es posible que otros 160 deban ser expropiados para su demolición porque se asientan sobre varios metros de suelo contaminado que deben eliminarse y reemplazarse con relleno limpio. Inicialmente, la reconstrucción posterior en el sitio puede no ser práctica, ya que los edificios nuevos requerirían cimientos más profundos hasta que se asiente el nuevo relleno. La ciudad estaba considerando hacer un parque conmemorativo en el área dañada [203] y reubicar los negocios desplazados a una extensión propuesta de la calle Papineau para cruzar el río Chaudière hasta la calle Lévis. [204] La nueva carretera debía construirse en octubre de 2013 [ necesita actualización ] utilizando fondos de infraestructura federal y provincial, aunque la cobertura de seguro para que las empresas locales abandonen los sitios contaminados sigue siendo incierta. Para 125 empresas, se esperaba que la mudanza fuera permanente. [205]
Los trabajadores en el sitio del centro expresaron su preocupación de que los esfuerzos de limpieza se estaban retrasando por parte de la gerencia, dejando a los trabajadores a menudo inactivos en el sitio y permitiendo que el trabajo avanzara solo a paso de tortuga. [206] El centro de la ciudad fue el más afectado; más de treinta edificios destruidos por el desastre en sí, con treinta y seis de los treinta y nueve edificios restantes programados para la demolición debido a la contaminación del suelo subyacente. En diciembre de 2014, los residentes locales tuvieron una última oportunidad de recorrer lo que quedaba del centro de la ciudad antes de la demolición. [5]
Contaminación de vías fluviales
El río Chaudière fue contaminado por aproximadamente 100,000 litros (22,000 gal imp; 26,000 gal EE.UU.) de aceite. El derrame viajó río abajo y llegó a la ciudad de Saint-Georges 80 kilómetros (50 millas) al noreste, lo que obligó a las autoridades locales a sacar agua de un lago cercano e instalar barreras flotantes para evitar la contaminación. Se pidió a los residentes que limitaran su consumo de agua ya que el lago no podía satisfacer las necesidades diarias de la ciudad. [207] La natación y la pesca estaban prohibidas en el río Chaudière, al igual que el uso de agua municipal escasa para llenar piscinas o macizos de flores de agua. [208] Las restricciones sobre la extracción de agua potable del río permanecieron vigentes dos meses después. [209] Se esperaba que un sistema temporal de tuberías aéreas que suministraban agua a Lévis desde el río Beaurivage costara 2 millones de dólares, sin incluir ninguna medida para proteger la línea contra el congelamiento en invierno. [210]
Los ambientalistas han informado de una fuerte contaminación por hidrocarburos aromáticos policíclicos y creen que los niveles de arsénico están muy por encima de los límites legales. [211]
Costes de limpieza y medioambientales
Los contratistas de MMA responsables de retirar el petróleo y los vagones dañados del centro de Lac-Mégantic dejaron de trabajar el 17 de julio de 2013, ya que el ferrocarril no les había pagado. [212] El trabajo pronto se reanudó con financiación municipal (y más tarde provincial). [213] Al 30 de julio de 2013, el municipio estaba exigiendo a MMA reembolsar $ 7,6 millones en costos de limpieza. [214] El director ejecutivo de Rail World, Ed Burkhardt, indicó que "no podemos financiar eso con nuestro propio efectivo, por lo que estamos esperando que la compañía de seguros se presente". [215]
El ministro de medio ambiente provincial, Yves-François Blanchet, emitió una orden el 29 de julio de 2013 en virtud de la Ley de Calidad del Medio Ambiente [216] que exige que MMA, Western Petroleum Company y su matriz World Fuel Services paguen el costo total de limpieza y evaluación de daños. [217] Canadian Pacific Railway se añadió el 14 de agosto [218] después de que World Fuel Services, como remitente del petróleo crudo, alegara que su única relación contractual es con el CPR con MMA (como subcontratista de CP) [219] que ejerce el control exclusivo del sitio. [220] Posteriormente se cuestionó la alegación de que CP (y no WFS) contrató MMA. [221] Blanchet manifestó “lo dejo en manos de los abogados, pero seamos claros: bajo la ley de calidad ambiental, el ministro no pide, ni sugiere, compensación ... la ordena”. [222] CP pretende apelar la orden. [222] [223] [224] [225] [226]
Impacto político
Después del accidente, el MMA cesó temporalmente sus operaciones en sus líneas entre Lac-Mégantic y Jackman, Maine , [155] cortando efectivamente el transporte ferroviario en sus líneas entre Maine y Quebec, aunque el tráfico ferroviario continuó fuera del área afectada. En Quebec, MMA continuó operando desde Farnham con un personal reducido después del descarrilamiento, despidiendo a 19 de sus 75 trabajadores sin previo aviso el 19 de julio [227] ya otros cinco el 30 de julio; [228] estos trabajadores no han recibido indemnizaciones por despido y vacaciones adeudadas. [229] En Maine, 64 empleados de MMA fueron despedidos como resultado del descarrilamiento. [143]
Reacción municipal
Los gobiernos locales de varias comunidades de Canadá han expresado su preocupación no solo porque los ferrocarriles están exentos de todas las regulaciones locales (ya que están bajo jurisdicción federal), sino porque la información sobre el contenido de los envíos de mercancías peligrosas se está reteniendo deliberada y sistemáticamente a los líderes municipales cuyas funciones incluyen planificación de desastres y respuesta de emergencia 9-1-1 . [230] [231] [232]
El 23 de agosto de 2013, el grupo de trabajo de seguridad ferroviaria de la Federación Canadiense de Municipios instó al gobierno federal a actuar rápidamente en materia de seguridad ferroviaria. El grupo de trabajo de la FCM tenía tres recomendaciones: [233]
- Ayude a equipar y apoyar a los socorristas municipales y manténgalos informados sobre el tipo de mercancías peligrosas que se transportan por ferrocarril a través de sus comunidades para ayudar a planificar las emergencias.
- Asegúrese de que las políticas y regulaciones federales y de la industria aborden las preocupaciones de seguridad ferroviaria de los municipios e incluyan esas preocupaciones en la evaluación de riesgos y el desarrollo de políticas sobre seguridad ferroviaria.
- Consolidar la regulación del seguro de responsabilidad civil para las empresas ferroviarias para que los costos de los desastres ferroviarios no corran a cargo de los contribuyentes locales.
En Montmagny , una comunidad en la línea CN a través de Lévis , el alcalde Jean-Guy Desrosiers ha expresado su preocupación por los trenes de materiales peligrosos a 60 millas por hora (97 km / h) que han aparecido cada vez con mayor frecuencia ahora que la antigua línea CP atraviesa Lac-Mégantic no funciona; ni la ciudad, ni la policía ni los bomberos están informados del contenido de estos envíos, lo que deja dudas sobre la disposición del municipio para responder a más descarrilamientos. [234]
La alcaldesa de Magog, Vicky May Hamm, realizó una consulta sobre la Ley de Acceso a la Información para obtener datos de inspección de vías, información sobre la programación de trenes y productos transportados. La respuesta federal reconoció que las inspecciones encontraron tres secciones de vías problemáticas, pero no proporcionaron más información. [235] Sherbrooke ha hecho demandas similares. Si bien las autoridades estadounidenses han hecho que los datos de inspección de vías de Maine estén disponibles rápidamente, se espera que el gobierno canadiense tarde de ocho meses a un año en cumplir con las consultas de la Ley de Acceso a la Información . [236]
De acuerdo con el Brandon Sun , el Brandon Servicio de Policía y Bomberos Brandon indican que no se proporcionan listas de mercancías peligrosas por las compañías ferroviarias. [237] Côte-Saint-Luc, el alcalde de Quebec, Anthony Housefather, expresó su preocupación en una reunión reciente del consejo por la falta de datos: “No soy el gobierno federal, no determiné si los ferrocarriles tienen la obligación de proporcionar [el información] a los municipios o cualquier otra persona ”, agregó el alcalde. “El gobierno federal debería estar haciendo eso. Tuve una oportunidad de conseguirlo para que nuestra ciudad trabaje en nuestro plan de medidas de emergencia y nos aseguremos de que estemos preparados, y prefiero tener la información que no tenerla ... Hasta que el gobierno federal adopte más requisitos estrictos en los ferrocarriles, todo lo que recibimos como información como ciudad proviene del sufrimiento del ferrocarril, lo que significa que necesitamos tener una buena relación con el ferrocarril para obtener algo porque no tienen la obligación legal bajo la ley federal de proporcionárnoslo , ” [238]
El ayuntamiento de Farnham aprobó una resolución pidiendo que se suspenda la operación de una línea ferroviaria que corta la ciudad en dos hasta que Transport Canada realice una inspección completa de los rieles; El alcalde de Farnham, Josef Hüsler, también solicitó subsidios para trasladar el patio de trenes fuera de la ciudad y reemplazar un paso a nivel en la Ruta 104 de Quebec por un paso elevado . [239]
El alcalde de la ciudad de Quebec, Régis Labeaume, ha ofrecido su apoyo continuo a la ciudad para el esfuerzo de reconstrucción (la ciudad ya cuenta con personal de emergencia en el lugar) [240] y pidió la construcción inmediata de 1-2 km de nueva vía para reconectar el parque industrial de Lac-Mégantic. a los rieles, sin pasar por el centro dañado. Elogió inequívocamente a la alcaldesa local Colette Roy-Laroche mientras denunciaba al director ejecutivo de Rail World, Burkhardt, como un "vagabundo corporativo" cuyo modus operandi de obtener grandes dividendos en ganancias mientras deja las arcas de la empresa casi vacías permitiría al ferrocarril declararse en bancarrota, dejando a los contribuyentes a cargo costo de reconstrucción de Lac-Mégantic. [241] [242] La ciudad de Quebec también ha enviado a un experto de su museo de la civilización para identificar los artefactos en los restos que deben conservarse para su inclusión en un futuro monumento, parque conmemorativo o exposición. [243]
El alcalde de Vaudreuil-Dorion , Guy Pilon, ha pedido que se permita a los municipios limitar la velocidad de los trenes en áreas pobladas, ya que las casas y escuelas construidas hace cincuenta años cerca de las líneas de ferrocarril que transportaban madera, granos y cereales ahora están en peligro por los trenes de alta velocidad de mercancías peligrosas. . [244]
El alcalde de Dourdan , Francia , Olivier Leglois, ha ofrecido sus condolencias al alcalde de Lac-Mégantic [245] a petición de Le Chêne et l'Érable, una organización local de Dourdan que apoya el vínculo de la ciudad hermana entre las dos ciudades. [246] Si bien Dourdan no ha proporcionado ayuda inmediata, su gobierno local tiene la intención de apoyar esfuerzos secundarios como la reconstrucción de la biblioteca de la ciudad, [245] que sufrió casi dos millones y medio de dólares en daños y es una pérdida total. [247] Si bien los archivos locales no pueden ser reemplazados, [248] varias universidades y grupos locales de Quebec han recopilado libros para una nueva Bibliothèque Mégantic. [249]
La ciudad hermana de Farmington, Maine, envió bomberos para combatir el incendio, [250] recaudó más de $ 6000 en donaciones locales en los primeros días después del descarrilamiento e hizo que los funcionarios locales se reunieran con sus homólogos de Méganticois para ofrecer ayuda y apoyo. [251] Tanto el municipio [252] como la biblioteca de Farmington [253] se han puesto en contacto con sus homólogos directos en otros municipios de Maine para solicitar su ayuda.
Reacción provincial
Durante una visita del 11 de julio, el primer ministro Marois criticó la respuesta de la compañía ferroviaria, al tiempo que anunció un fondo de $ 60 millones para asistencia a sobrevivientes y reconstrucción. [254] Diez días después, el gobierno federal aún no se había comprometido con ninguna ayuda específica para la comunidad afectada, a pesar de las solicitudes de ayuda del municipio para reconstruir la infraestructura dañada y desviar los rieles fuera del centro afectado. [255]
Durante una conferencia anual de primeros ministros, el Consejo de la Federación, los líderes provinciales pidieron requisitos más estrictos para el seguro de responsabilidad para los transportistas ferroviarios, información en tiempo real sobre el contenido y la ubicación de los trenes de mercancías peligrosas para funcionarios de todos los niveles de gobierno y un servicio nacional respaldado por el gobierno federal. programa de respuesta a emergencias. [256] [257]
Los primeros ministros de Quebec y las cuatro provincias del Atlántico, así como los seis gobernadores de Nueva Inglaterra , han pedido una regulación federal más estricta de las mercancías peligrosas por ferrocarril en ambas naciones. [258]
El 19 de agosto de 2013, Vision Montréal , un partido político municipal, citó una ley de Quebec de 2001 (artículo 8 de la Loi sur la sécurité civile ) para la que nunca se promulgaron las regulaciones correspondientes . Según esa ley, una empresa que lleve a cabo actividades o posea materiales que puedan causar un desastre mayor deberá revelar estos riesgos a los municipios, indicando el daño potencial y cualquier plan de contingencia. [259]
Maine y Estados Unidos
En Maine, donde el petróleo por ferrocarril ha atraído protestas ambientales, [260] la legislatura estatal votó 91 a 52 a favor de un estudio sobre el transporte de petróleo crudo a través del estado. El estudio propuesto fue vetado por el gobernador del estado [261] y el Departamento de Transporte de Maine (Maine DOT) no tiene planes de revisar los movimientos de petróleo crudo a través de Maine. [262] El gobernador de Maine, Paul Lepage, ha abogado por la revisión federal de todos los procedimientos que afectan la seguridad ferroviaria en ambos lados de la frontera. [263]
Los representantes de Maine en Estados Unidos, Michaud y Pingree, propusieron la Ley de Carga Segura, un proyecto de ley federal que requiere tripulaciones de dos personas en los trenes de carga, y exigen que el antiguo diseño DOT-111 sea reemplazado por automóviles más resistentes para envíos de mercancías peligrosas. [264] [265]
La Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Ha lanzado una nueva inspección completa de las 275 millas (443 km) de las vías de Montreal, Maine y Atlantic Railway en Maine. [266] Un comité de alcaldes locales que representan a los municipios de Quebec a lo largo de la línea ( Sutton , Magog , Sherbrooke , Farnham , Lac-Mégantic , Saint-Jean-sur-Richelieu y Cowansville ) ha pedido una investigación similar por parte del gobierno de Canadá . [267] La FRA también estableció una "Orden de emergencia que establece requisitos adicionales para la asistencia y seguridad de ciertos trenes y vehículos de carga en la vía principal o en el apartadero principal fuera de un patio o terminal" el 2 de agosto de 2013. [268]
El Departamento de Transporte de Maine está trabajando para establecer planes de contingencia para la industria local que utiliza las líneas ferroviarias de MMA. El estado se ha puesto en contacto con todos los operadores ferroviarios de carga de Maine, buscando un fideicomisario que pueda mantener la línea en funcionamiento si MMA deja de operar. [269] [270]
Impacto federal canadiense
El 7 de julio, el primer ministro Stephen Harper describió el área como una "zona de guerra" y afirmó que el gabinete federal haría que las autoridades correspondientes "llevaran a cabo una investigación muy completa y actuaran sobre las recomendaciones". [271] [272]
El desastre ha generado críticas por la desregulación federal de la industria ferroviaria en Canadá. La Alianza de Servicio Público de Canadá , que representa a los inspectores de Transport Canada , se ha opuesto a un patrón de menos inspecciones, mantenimiento diferido de las líneas ferroviarias que ya están en malas condiciones y un número creciente de vagones en cada tren, llegando incluso a etiquetar al Gobierno. de Canadá como "cómplice" del desastre. [273] Los líderes de dos partidos de oposición federal, el Nuevo Partido Democrático de Canadá y el Bloc Québécois , han pedido al Parlamento de Canadá que examine la seguridad ferroviaria en Canadá con la posible implementación de una regulación más estricta. [274] [275] El Partido Conservador de Canadá se ha opuesto a una revisión crítica de la supervisión de Transport Canada de los ferrocarriles, [276] Quedan millones de dólares presupuestados para Transport Canada para la seguridad ferroviaria en los años fiscales 2011-12 y 2012-13. no gastado. [277]
En Canadá, la regulación federal requiere que los transportistas de ferrocarril tengan un seguro de responsabilidad civil adecuado, pero no legislan un mínimo específico en dólares en cobertura. [278] El monto de la cobertura no se divulga al público ni a los municipios a lo largo de la línea. MMA estaba asegurada por $ 25 millones en responsabilidad; [279] Existe una segunda póliza, pero solo cubre los daños al equipo de MMA y al material rodante. [280]
El gobierno federal había estado sujeto a una intensa presión por parte de la Asociación de Ferrocarriles de Canadá y el Canadian Pacific Railway antes del desastre, y los cabilderos de la asociación de ferrocarriles se reunieron con varios funcionarios federales "para informar sobre el movimiento de mercancías peligrosas, incluidos los requisitos voluntarios y reglamentarios volúmenes, clientes y medidas de seguridad para asegurarles que la normativa vigente para el transporte de mercancías peligrosas es suficiente ”. [281] Existe una situación similar en los EE. UU., Con casi $ 47 millones / año en cabildeo para retrasar las medidas de seguridad, como el control positivo de trenes . [282]
El proceso de Peticiones Ambientales [283] del Comisionado Federal de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible es una vía de reparación ciudadana, por lo que el Ministro debe responder en un plazo de 120 días. [283]
En diciembre de 2011, el Comisionado de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, una rama del Auditor General de Canadá , recomendó [284] abordar las deficiencias en la supervisión del transporte de mercancías peligrosas. Entre las deficiencias identificadas por la AGC en 2011 se encuentran las siguientes: [284]
- Hay una falta de seguimiento por parte de Transport Canada sobre las deficiencias identificadas
- Transport Canada no sabe hasta qué punto las organizaciones que transportan mercancías peligrosas están cumpliendo con las regulaciones
- Transport Canada no realiza una revisión adecuada y oportuna al aprobar los planes de asistencia de respuesta de emergencia
- La gerencia no ha actuado sobre preocupaciones de larga data con respecto a las prácticas de inspección y revisión del plan de emergencia.
En el momento de la publicación del informe de AGC, Transport Canada acordó revisar sus procedimientos y mejorar todas sus prácticas para abril de 2013. [285]
Marie France Dagenais, directora general de la división de Transporte de Mercancías Peligrosas de Transport Canada , [286] prioriza su trabajo de la siguiente manera: "naturalmente, lo hacemos en cooperación con la industria y también con representantes del gobierno de EE. UU. Porque queremos estándares uniformes en Canadá y Estados Unidos ”, lo que explica la demora de cinco años para desarrollar estándares en su departamento. [287] Mientras tanto, algunos representantes del gobierno de los Estados Unidos participaban en el uso de drogas y la actividad sexual con empleados de las mismas empresas energéticas que iban a estar regulando. [288]
Sin embargo, parecería que muchas de las cuestiones planteadas por la auditoría no son nuevas. “Una auditoría interna identificó estas mismas preocupaciones hace más de cinco años. El departamento aún tiene que corregir algunas de las deficiencias clave en sus prácticas de supervisión regulatoria ”, declaró el ex comisionado de medio ambiente Scott Vaughan en julio de 2013. [287]
El 22 de agosto de 2013, un comité del Senado de Canadá informó sus hallazgos. [289] El comité de Energía, Medio Ambiente y Recursos Naturales (ENEV) [290] decidió en noviembre de 2012 informar sobre cuestiones de seguridad energética y recibió aportaciones de más de 50 personas o grupos mientras cruzaba Canadá. El presidente del comité, el senador Richard Neufeld , dijo que todo el comité apoyaba la cobertura mínima de seguro: "Si no pueden pagar su cobertura de responsabilidad, tal vez no deberían estar en el negocio". [291] El comité señaló que "las empresas de oleoductos están sujetas a un mínimo de mil millones de dólares disponibles en bonos, líneas de crédito, garantías de terceros y seguro de responsabilidad", [291] y que solo en 2012 hubo 118 accidentes ferroviarios que involucraron mercancías peligrosas. [291] Las 13 recomendaciones del comité incluyen: [292]
- El gobierno federal debería emprender una revisión a fondo del marco regulatorio ferroviario, los estándares y las prácticas de la industria.
- Transport Canada debería aplicar umbrales de cobertura de responsabilidad mínima apropiados para garantizar que las compañías ferroviarias tengan la capacidad financiera para cubrir los daños causados por un incidente importante.
- La Junta Nacional de Energía y Transport Canada deben crear un portal web que incluya mapas interactivos que indiquen información detallada sobre derrames e incidentes en tuberías, camiones cisterna y vagones. Debe incluir los tipos de producto liberado y la causa del incidente.
En octubre de 2014 se anunciaron requisitos de seguridad más estrictos, que incluían tripulaciones de dos personas y requisitos adicionales para los frenos de mano. [293] En febrero de 2015, el Ministro de Transporte federal anunció una introducción gradual de dos años de responsabilidad más estricta para los transportistas ferroviarios, en que un ferrocarril de Clase I que maneja materiales peligrosos podría estar obligado a tener un seguro de responsabilidad civil de mil millones de dólares. [294]
Litigio
En Canadá, una acción de clase demanda fue presentada por Daniel Larochelle (un abogado de Lac-Megantic cuya oficina fue destruida por el descarrilamiento y fuego) y un grupo de bufetes de abogados Canadá y Estados Unidos, en nombre de Musi-Café titular Yannick Gagné y una de las viudos del desastre, Guy Ouellet. [295] Posteriormente, se agregaron dos peticionarios más a la demanda, Serges Jacques y Louis-Serge Parent. [296] La demanda menciona una larga lista de compañías ferroviarias y petroleras, incluidas Western Petroleum Company e Irving Oil: [297] [298]
- MMA
- Western Petroleum Company (arrendatario)
- Aceite de Irving
- Ferrocarril del Pacífico canadiense
- Union Tank Car Company
- Trinity Industries
- Servicios de GE Capital Rail (arrendadores)
Alegó que Canadian Pacific Railway "confió el transporte de líquidos de esquisto altamente explosivos a un transportista con uno de los registros de seguridad más pobres de la industria que operaba en una ' vía exceptuada ' mal mantenida que no permitía el transporte de mercancías inflamables o peligrosas" y reclamaciones CP sabía que MMA era insolvente y tenía seguro insuficiente. También se dirigió a Union Tank Car Company , Trinity Industries y GE Capital Rail Services , alegando que "los antiguos camiones cisterna DOT-111 no reforzados eran totalmente inadecuados para el transporte de estos líquidos de esquisto altamente explosivos". [299] La demanda indicó que el transporte de mercancías inflamables y peligrosas está limitado a 10 km / hora. [298] Los tribunales canadienses pueden otorgar a los demandantes un máximo de $ 326,000 como compensación por daños no económicos como angustia emocional. [300]
En los EE. UU., Se presentaron múltiples demandas individuales en la jurisdicción de origen de Rail World en el condado de Cook, Illinois, en nombre de varios grupos de familiares más cercanos. [301] Una de esas demandas presentada en el condado de Cook por la abogada de Lac-Mégantic Gloriane Blais con dos abogados estadounidenses (Edward Jazlowiecki en Connecticut y Mitchell Toups en Texas) enumeró once acusados, en su mayoría compañías petroleras de Dakota del Norte directamente responsables del tren y su contenido. [300] Jazlowiecki declaró que Illinois no tiene límite en la compensación por daños no económicos como angustia emocional, y que previó el veredicto en 24 a 36 meses. [300] Otra demanda presentada en Chicago, Illinois en nombre de diez víctimas solicita más de $ 50 millones en daños. [300]
Tafisa Canada , Canadian Pacific Railway y Western Petroleum Company también anunciaron la intención de reclamar daños y perjuicios. [302]
A mediados de julio, Burkhardt indicó: “Si podemos sobrevivir es una cuestión compleja. Estamos tratando de analizar eso ahora mismo ". [303] El 7 de agosto, horas después de que el ministro de salud de Quebec, Réjean Hébert, declarara que la provincia puede demandar para recuperar los costos de su ayuda a las víctimas, [304] MMA solicitó protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 de los EE . UU . Y la Ley del Acuerdo de Acreedores de Empresas de Canadá . [305] Como muchas de las demandas nombran a varios acusados, generalmente compañías petroleras, incluida World Fuel Services , los casos continuaron avanzando a pesar de las solicitudes de quiebra de MMA. [300]
En enero de 2015 se propuso un acuerdo legal de $ 200 millones, pero sigue sujeto a la aprobación del gobierno en ambas naciones. [306]
En noviembre de 2015, el gobierno de Quebec demandó a Canadian Pacific Railway alegando que fue negligente al transferir el tren petrolero a Montreal, Maine y Atlantic y que no tomó las precauciones que hubieran evitado el desastre. "CP tiene la intención de defenderse plenamente en los tribunales", fue la respuesta de la empresa. [307]
El 21 de junio de 2016, el Ayuntamiento de Lac-Mégantic decidió no emprender acciones legales contra Canadian Pacific, citando los costos involucrados en hacerlo y que no había garantía de un resultado exitoso. [308]
Impacto regulatorio
El 23 de julio de 2013, Transport Canada emitió una directiva de emergencia [309] que requiere que al menos dos personas operen trenes que transporten vagones cisterna de materiales peligrosos, prohibiendo los trenes de materiales peligrosos que se dejen en la línea principal sin vigilancia, requiriendo que las cabinas de locomotoras en los trenes desatendidos estén cerradas y manijas del inversor removido para evitar que el tren se ponga en marcha, imponiendo requisitos para poner frenos de mano en trenes desatendidos durante más de una hora y requiriendo que tanto el freno automático (freno de tren) como el freno independiente (freno de locomotora) se apliquen a su fuerza máxima para trenes desatendidos durante una hora o menos. [310] Una directiva ministerial de emergencia permanece en vigor durante seis meses, aunque puede renovarse. [311]
La Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos (FRA) emitió una serie de órdenes de emergencia el 2 de agosto de 2013 a todas las empresas ferroviarias del país. Las órdenes incluyen un requisito para que las compañías ferroviarias desarrollen y presenten a la FRA un plan para notificar a la agencia cuando los trenes que transporten materiales peligrosos se dejen desatendidos, así como los procesos para asegurar los trenes en sus posiciones y garantizar que las puertas de las locomotoras estén cerradas. . [312] Antes de dejar un tren desatendido, los equipos ferroviarios deberán notificar a los despachadores la cantidad de frenos de mano que se están aplicando en el tren junto con la cantidad de vagones, la longitud del tren y la pendiente de la vía en la que se encuentra el tren. aparcado y las condiciones meteorológicas actuales. [312]
La Administración Federal de Ferrocarriles está investigando varios problemas de seguridad con los envíos de petróleo crudo, que son los envíos de materiales peligrosos de más rápido crecimiento por ferrocarril. El 29 de julio, la FRA solicitó a los miembros del Instituto Americano del Petróleo que proporcionaran datos sobre el contenido de sus envíos de crudo y las prácticas de carga de crudo y propuso hacer sus propias pruebas si los datos no estaban disponibles. [313] La Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos del Departamento de Transporte de Estados Unidos lanzó un 'bombardeo Bakken' de inspecciones de trenes petroleros de Dakota del Norte en agosto de 2013, citando preocupaciones constantes sobre la identificación incorrecta de la composición química y el punto de inflamación de la carga inflamable. [314]
Según la FRA, la composición química del petróleo no se identifica correctamente en los manifiestos de envío, a pesar del uso de productos químicos corrosivos o volátiles en el proceso de fracturación hidráulica . El contenido de crudo mezclado de varios pozos no se prueba antes de la carga, aunque la FRA indica que "es fundamental que los transportistas determinen la clasificación adecuada del crudo" como un buque tanque con una clasificación de seguridad más alta (y no el automóvil estándar DOT-111A ) se requiere para materiales corrosivos o explosivos. La información es necesaria para proporcionarla a los socorristas y servicios de emergencia durante un desastre.
En un número creciente de incidentes, los productos químicos como el ácido clorhídrico (utilizado para liberar crudo de las formaciones rocosas de los pozos de petróleo) tienen tanques, tapas, válvulas y accesorios corroídos. Como los trenes unitarios de vagones cisterna no pasan por encima de las básculas de pesaje en movimiento en los patios de clasificación, muchos están sobrecargados, lo que aumenta los riesgos de fugas a medida que el petróleo se expande con la temperatura. El resultado ha sido el doble de fugas de envíos de petróleo crudo que de envíos de alcohol, el siguiente material peligroso más alto, a pesar de volúmenes comparables de cada viaje por ferrocarril. [313]
En enero de 2014, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá recomendó que los vagones de aceite por ferrocarril DOT-111 / CTC-111A construidos antes de octubre de 2011 fueran reemplazados por el diseño reforzado más nuevo. También recomendó que los transportistas realicen análisis y planificación de rutas y abogó por planes de respuesta de emergencia obligatorios. Si bien TSB no estableció fechas límite claras, Irving Oil planea reemplazar el resto de su propia flota de DOT-111 para fines de abril de 2014 y pedir a sus proveedores que se modernicen antes de fin de año. [315]
En febrero de 2014, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Colocó el petróleo crudo bajo los dos conjuntos de requisitos de envío de materiales peligrosos más protectores y emitió una orden que requería pruebas del petróleo crudo antes del envío por ferrocarril. [316]
En abril de 2014, el gobierno canadiense requirió la eliminación gradual o la modernización de los vagones de petróleo por ferrocarril DOT-111 más antiguos en un plazo de tres años y exigió planes de respuesta de emergencia para todos los envíos de petróleo por ferrocarril. [317]
Esfuerzos de reconstrucción
Se construyó un nuevo grupo de cuatro edificios comerciales de 1400 m 2 (15 000 pies cuadrados ) [318] para alojar algunas empresas desplazadas [319] en un nuevo sitio cerca del centro deportivo. [320] [321] En agosto de 2013, los consultores comenzaron a inspeccionar el sitio de un nuevo puente sobre el río Chaudière desde la calle Papineau hasta la calle Lévis, [322] para dar servicio al nuevo distrito comercial. [323] Una nueva vía férrea volvió a conectar el parque industrial local a la línea de Montreal en noviembre de 2013. [324] Se expropiaron residencias privadas para dar paso a la remodelación en Fátima. [325] [326]
Los estudiantes de la Universidad Laval , la Universidad de Montreal , [327] y la Universidad de Sherbrooke [328] recogieron decenas de miles de libros para una nueva biblioteca. [329] Las bibliotecas de otras comunidades de Quebec solicitaron donaciones de libros [330] [331] y buscaron en los archivos locales información sobre la historia de Mégantic. La nueva biblioteca, que había recibido 100.000 volúmenes donados (algunos de ellos duplicados) en septiembre de 2013, [332] abrió el 5 de mayo de 2014, [333] [334] como La Médiathèque municipale Nelly-Arcan en honor a un autor nacido en la ciudad . [335] [336]
Un "Musi-Café d'été" temporal [337] [338] acogió a numerosos músicos de Quebec, incluidos Marie-Mai , Louis-Jean Cormier , Karim Ouellet , Vincent Vallières , Michel Rivard , Dan Bigras , Richard Desjardins , Claude Dubois , Paul Piché y Fred Pellerin , en una serie de conciertos benéficos gratuitos en una carpa de 150 asientos desde el 2 de agosto hasta mediados de septiembre de 2013, recaudando dinero para los esfuerzos de reconstrucción local. [337] [339] Un nuevo Musi-Café [340] abrió en un edificio de $ 1,6 millones [341] al pie del nuevo puente de la calle Papineau [342] el 15 de diciembre de 2014. [343]
Métro abrió su nueva tienda de comestibles Métro Plus Lac-Mégantic el 15 de octubre de 2014. [344] A partir de 2014[actualizar] Dollarama aún no ha regresado; Subway ha reabierto en uno de los nuevos edificios de la calle Papineau [345] y Jean Coutu está operando desde instalaciones temporales reducidas hasta que se pueda construir una nueva ubicación en Fátima. [346]
Las demandas locales de cambiar la ruta de los rieles alrededor de la ciudad tampoco se han abordado, a pesar del riesgo de que se reanuden los envíos de petróleo a principios de 2016. [347]
Libros
En 2018, la escritora Anne-Marie Saint-Cerny publicó el libro Mégantic: Une tragédie annoncée , [348] un examen del desastre. El libro fue preseleccionado finalista para el Premio del Gobernador General a la no ficción en francés en los Premios del Gobernador General de 2018 . [349]
También en 2018, Bruce Campbell publicó el libro The Lac-Mégantic Rail Disaster: Public Betrayal, Justice Denied . Por su trabajo en Lac-Mégantic, Campbell recibió una beca de Liderazgo Comunitario en Justicia de la Fundación Legal de Ontario. [350]
Ver también
- Territorio oscuro
- Listas de accidentes ferroviarios
- Accidentes ferroviarios similares:
- Accidente ferroviario de Chester General , Reino Unido, 1972: fallaron los frenos del tren que transportaba combustible, descarrilaron y se incendiaron
- 1989 Accidente de tren de Helena , Montana, EE. UU. - El tren desacoplado con falla en los frenos rodó 14 kilómetros (8.7 millas) desde un paso de montaña hasta la ciudad, donde chocó con otro tren y su carga inflamable explotó, dañando edificios e infraestructura.
- Desastre del tren de Nishapur , Irán, 2004 - tren con carga altamente inflamable descarrilado, aldea destruida por explosión
- Descarrilamiento del tren de Viareggio , Italia, 2009 - Tren que transportaba GLP descarrilado y explotó en una zona urbana
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Notas
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enlaces externos
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- Informe de investigación ferroviaria (versión larga del informe TSB)
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