Oy Laivateollisuus Ab (LaTe) era una empresa de construcción naval finlandesa ubicada en Pansio , Turku . La empresa se fundó en 1945 para servir a la industria finlandesa de reparación de guerra y se centró en los barcos de madera . Las primeras embarcaciones fueron una serie de goletas , a las que siguieron otras embarcaciones de madera. Los últimos cascos de madera se produjeron en 1958. La empresa continuó produciendo estructuras de madera de cola en paralelo con la construcción naval.
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Tipo | Osakeyhtiö |
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Industria | construcción naval |
Fundado | 1 de febrero de 1945 Turku , Finlandia | en
Fundador | |
Difunto | 1988 (astillero cerrado) 1990 (eliminado del registro mercantil) [2] |
Destino | se fusionó con Wärtsilä Marine y se cerró |
Sucesores | Wärtsilä Marine [3] Rakenteet tardío |
Sede | Pansio , Turku , Finlandia [1] |
Padre | Valmet (1974-1986) [3] |
LaTe se especializó en buques de investigación cuyo principal cliente era la Unión Soviética . En 1973 fue adquirida por Valmet , que la fusionó con el astillero adyacente Pansio en 1983. Entre 1983-1986, la empresa operó bajo el nombre de Valmetin Laivateollisuus Oy , después de lo cual se restauró el nombre original.
En 1987 Valmet juntó su construcción naval con Wärtsilä bajo la nueva empresa Wärtsilä Marine . El astillero Laivateollisuus se suspendió en 1988 y los nuevos propietarios continuaron la producción de la estructura de pegamento bajo el nombre de Late-Rakenteet Oy .
El cercano barrio de Laivateollisuus, construido originalmente para los trabajadores del jardín, está protegido y catalogado como uno de los entornos culturales finlandeses de importancia nacional.
Fondo
Después de que la Guerra de Continuación entre Finlandia y la Unión Soviética terminara con el Armisticio de Moscú en 1944, Finlandia tuvo que pagar cuantiosas reparaciones de guerra . La suma total tuvo que pagarse en bienes; más de una quinta parte del valor consistió en embarcaciones. Los barcos más extraños incluidos en la lista fueron 90 goletas de madera de 300 toneladas . Como todos los astilleros de Finlandia se habían trasladado al acero como material de construcción hace décadas, fue un desafío encontrar expertos en el campo. Resultó que en todo el país solo había tres personas que tenían los conocimientos técnicos necesarios para diseñar tales barcos. Uno de ellos era Kaarlo Pulli, que había evacuado su negocio a Rauma después de que Koivisto , donde estaban ubicadas sus instalaciones, fuera cedido a la Unión Soviética con el resto del istmo de Carelia . Otro fue el ingeniero de Porvoo Gösta Kynzell, que tenía experiencia previa en goletas de madera, y el tercero fue Jarl Lindblom, gerente técnico de Turku Boat Works. La Delegación de la Industria de Reparación de Guerra (Soteva) ordenó a Kynzell bocetos preliminares que Lindblom completó en planos firmes. [1]
Fundación
Como todos los importantes astilleros finlandeses estaban completamente cargados produciendo barcos de acero como reparación de guerra, los barcos de madera necesitaban nuevas instalaciones. Una nueva empresa, Oy Laivateollisuus Ab ("Shipbuilding Ltd; LaTe"), fue fundada en Pansio , Turku el 1 de febrero de 1945. Los fundadores fueron operadores de barcos Finland Steamship Company (FÅA), Ab Finland - Amerika Linjen Oy y Ab Oceanfart Oy. La construcción de las instalaciones se inició en la primavera de 1945 y la producción se inició el año siguiente. [1] Al arquitecto Erik Bryggman se le asignó la tarea de hacer planes para un vecindario para el personal del patio. [4]
Al mes siguiente, el capitán Filip Hollming fundó FW Hollming Oy en Rauma junto con Pulli, August Mannonen y Hugo Pöntynen. A FW Hollming Oy se le asignó la tarea de producir algunas de las goletas. [1]
Goletas de reparación de guerra
El programa de reparación de guerra incluía tres tipos diferentes de goletas de tres mástiles: 17 eran barcos mercantes con aparejos cuadrados en los mástiles de proa ; la superficie total de velas fue de 822 m². Los otros tipos tenían un área de vela de 834 a 840 m² y presentaban aparejos de garfio convencionales o aparejos de Bermuda . Las goletas de carga tenían una capacidad de 525 m³. La eslora total del barco era de 49,25 metros, la anchura de 8,75 metros y la altura del casco de 3,9 metros. Los barcos también estaban propulsados por un motor de bombilla caliente de 285 caballos de fuerza ; las primeras goletas tenían el June-Munktell sueco , gradualmente desde mayo de 1948 por una unidad producida por Valmet llamada Siuro , y los barcos de la serie presentaban motores Mirrlees británicos. LaTe produjo 15 de los buques escuela, el resto 30 fueron goletas de carga. [1]
Incrementar la producción
A diferencia de Hollming, que se basaba en métodos tradicionales de construcción naval, LaTe quería invertir en productividad. Lindblom, que había sido nombrado director técnico, se esforzó en la racionalización y la producción en serie . Los barcos podrían construirse en gran parte en interiores dentro de una sala de 188 metros de largo que contó con dos líneas de producción. Había suficiente capacidad para construir ocho barcos al mismo tiempo. El salón tenía 14 metros de altura y había tres pisos. Los cascos y toda la madera en rollo se produjeron en la planta baja. Las cubiertas y el equipamiento interior se realizaron en el primer piso. El segundo piso incluía talleres de maquetas y botes salvavidas ; allí también se fabricaban velas . Cada proceso tuvo trabajadores dedicados. La primera goleta se entregó apenas el último día del año 1947, pero poco después se botó un nuevo buque cada tres semanas. El tiempo de producción normal era de 14 a 15 meses, pero como mínimo era inferior a un año. [1]
Problemas de materias primas
El repentino aumento de la producción de barcos de madera provocó la falta de materia prima adecuada. Además de las goletas, Finlandia tuvo que entregar también 200 piezas de barcazas de material compuesto de 1000 toneladas . Como solución, LaTe comenzó a probar estructuras de gluelam después de la iniciativa de Lindblom. Esto requirió una serie de pruebas y negociaciones con los inspectores soviéticos. Las pruebas demostraron que la tecnología de pegamento permitía fabricar estructuras resistentes a partir de madera relativamente delgada y evitaba el agrietamiento. Las primeras aplicaciones fueron mástiles y nervaduras, y pronto se aprobaron las estructuras de pegamento en todas las áreas en las que el patio quiso aplicarlas. El pegamento utilizado en las estructuras se envió desde California . [1]
Zarya
La última goleta de reparación de guerra fue el buque de investigación no magnético Zarya , que se había incluido posteriormente en el programa. Estaba equipada con laboratorios de investigación y recibió el apodo de Gold Schooner , porque era el barco más caro de la serie. El ancla se hizo de aleación de bronce y su cadena larga de 375 metros se produjo a partir de silicio de bronce . También los bolardos y el timón estaban hechos de aleación de bronce. El lastre era plomo puro . Desde el punto de vista de la construcción, la parte más desafiante del barco fueron los ocho tanques de combustible y agua dulce, que tenían formas complejas debido a las limitaciones de espacio. Zarya fue la última goleta de reparación de guerra y fue entregada el 19 de septiembre de 1952 [1].
Otros proyectos de reparación de guerra
Después de completar el proyecto de la goleta, LaTe construyó nueve " arrastreros de transferencia ", que se hicieron para compensar la propiedad alemana que permanecía en Finlandia. Los arrastreros tenían 23,6 metros de largo y tenían velas y un motor de 200 CV. [1]
Últimos barcos de madera
Después de que se completaron todas las reparaciones de guerra, LaTe continuó vendiendo buques a la Unión Soviética en el marco del acuerdo comercial finno-soviético. Hasta finales de 1957, LaTe construyó 71 barcos de pesca y foca de madera de 300 TPM. En 1958, la empresa entregó a la Unión Soviética 12 buques de investigación marina con un tonelaje de 720 TPM. Los barcos fueron hechos especialmente para aguas árticas. [1]
Durante 1961-1966 Late construyó 13 cañoneras rápidas clase Nuoli para la Armada finlandesa . Los barcos tenían una velocidad máxima de 40 nudos . Fueron las últimas embarcaciones producidas en LaTe con casco de madera. [1]
La experiencia adquirida en Gluelam dio lugar a un negocio floreciente. Las vigas de pegamento LaTe se fabricaron para la industria de la construcción . [2]
Adquisición de Valmet
El principal segmento de mercado de LaTe se convirtió en buques de investigación y otros buques especiales. El astillero vecino Pansio, propiedad de Valmet, tenía una cartera similar, y para fortalecer su posición, Valmet se hizo cargo de Laivateollisuus en 1973. Al principio, ambos astilleros continuaron operando como unidades comerciales independientes, pero se unieron en 1983 con el nuevo nombre Valmetin Laivateollisuus Oy . El nombre se cambió de nuevo a Oy Laivateollisuus Ab en 1986. Durante la década de 1970, LaTe comenzó a producir cabinas prefabricadas para barcos y módulos de techo prefabricados para la industria de la construcción. [2]
Wärtsilä Marine
Durante 1986, Valmet y Wärtsilä acordaron fusionar sus negocios de construcción naval bajo la nueva empresa Wärtsilä Marine en la que Valmet siguió siendo propietario con una participación del 30%. Como parte de la reestructuración, se decidió cerrar el astillero Laivateollisuus en 1988. [2] En el mismo diciembre, la producción de pegamento se vendió a un consorcio formado por tres trabajadores. El productor de estructuras Gluelam Late-Rakenteet Oy comenzó a operar el 1º de enero de 1989. [5] Oy Laivateollisuus Ab se suspendió oficialmente en 1990. [2]
Barrio Laivateollisuus
En 1945, el arquitecto Erik Bryggman planeó casas y un plano de calles para los trabajadores del jardín. El área consta de pequeñas casas prefabricadas para 90 familias, ordenadas según la topografía de la zona. Cada apartamento constaba originalmente de dos dormitorios , cocina , baño , armario y un cobertizo. Aunque algunas de las casas se han modificado posteriormente, la zona ha conservado su aspecto original. El área fue protegida en 1995 y luego fue catalogada como uno de los entornos culturales de importancia nacional. [4]
Fuentes
- Grönros, Jarmo; Kujanen, Hannu; Priamursky, G .; Rinta-Tassi, Osmo; Saarinen, Jarmo; Teräs, Kari; Trofimov, S. (1996). Aurajoen rautakourat - Järnnävarna vid Aura Å (en finlandés y sueco). Turku, Finlandia: Turun maakuntamuseo - Åbo landskapsmuseum. ISBN 951-595-020-1.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l Grönros et al .: Viimeiset Turussa rakennetut purje- ja puulaivat. págs. 106–120.
- ^ a b c d e f Luoma-aho, Jarmo (7 de agosto de 1990). "Oy Laivateollisuus Ab 1945-1990" (en finlandés). Elinkeinoelämän keskusarkisto . Consultado el 1 de noviembre de 2017 .
- ↑ a b Grönros et al .: Aurajoen rautakourat - laivanrakennus Turussa. págs. 6-57.
- ^ a b "Oy Laivateollisuus Ab: n asuntoalue Pansio, Turku" [Oy Laivateollisuus Ab barrio Pansio, Turku] (en finlandés). Helsinki: Museo de Arquitectura Finlandesa. 2012. Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2004 . Consultado el 6 de noviembre de 2017 .
- ^ "Historia" (en finlandés). Turku: Rakenteet Acho tardío . Consultado el 6 de noviembre de 2017 .
enlaces externos
Medios relacionados con Laivateollisuus en Wikimedia Commons