El Lavochkin La-200 (también conocido como Aircraft 200 ) era un interceptor a reacción nocturno / para todo clima biplaza, con alas barridas , diseñado y fabricado por la Oficina de Diseño de Lavochkin a partir de 1948.
La-200 | |
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Avión Lavochkin 200 con radar Toriy | |
Papel | |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Lavochkin |
Diseñador | Semyon Lavochkin |
Primer vuelo | 9 de septiembre de 1949 |
Número construido | 1 |
Diseño y desarrollo
En respuesta a un requisito de un interceptor nocturno y para todo clima de alto rendimiento, la oficina de diseño Lavochkin (OKB-310), Sukhoi ( OKB-134 ) y Mikoyan-Gurevich (OKB-155) desarrollaron el La-200, Su-15 , y la I-320 (donde la I significa Istrebitel o "Fighter") respectivamente. Un componente clave de los tres aviones competidores fue el radar NII-17 de banda de ondas centimétricas "Toriy" ("Torio") en Tikhomirnov NIIP - (NIIP para Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Priborostroyeniya , o " Instituto de Investigación de Ingeniería de Instrumentos "), que fue capaz de detectar un Superfortress Boeing B-29 bombardero en un rango de 20 km (12 millas).
El La-200 era un avión a reacción biplaza, bimotor totalmente metálico, con tren de aterrizaje triciclo y alas intermedias con un barrido de 40 ° a 1/4 de cuerda . Los dos motores turborreactores de flujo centrífugo Klimov RD-45 F debían instalarse en tándem dentro del fuselaje delantero y trasero con la entrada de aire en la punta extrema. El motor delantero agotado debajo del fuselaje central y el motor trasero agotado al final del fuselaje trasero. Se obtuvo acceso a los motores para el mantenimiento y la remoción quitando el fuselaje delantero por delante del tren de aterrizaje de la nariz y el fuselaje trasero por delante de la aleta .
Los trenes de aterrizaje principal y de la nariz se alojaron completamente dentro del fuselaje. El tren de aterrizaje de morro giró 90 ° para quedar plano debajo del motor delantero, y las patas del tren de aterrizaje principal de dos ruedas, con suspensión de palanca de largo recorrido, se replegaron en el fuselaje central por encima del tubo de reacción delantero y se colocaron a horcajadas sobre el tanque de combustible y el canal de admisión del motor trasero .
Las alas barridas eran de cuerda constante con aletas de 2/3 de envergadura , alerones de 1/3 de envergadura y vallas de ala en aproximadamente 1/4 y 1/2 de envergadura. La unidad de cola constaba de una aleta afilada de cuerda ancha y pronunciada con un plano de cola afilado de 2/3 de la longitud de la aleta. Las alas en flecha maximizaban el rendimiento de velocidad pero imponían una carga alar más alta que la especificada por la Fuerza Aérea Soviética , por lo que los motores RD-45F fueron reemplazados por motores Klimov VK-1 (RD-45F mejorados).
El radar "Toriy" se instaló inicialmente en una cúpula ojival en el centro de la entrada de aire.
Historia operativa
El La-200 incorporó muchos sistemas innovadores, incluidos controles de vuelo motorizados, sistemas hidráulicos y neumáticos de alta capacidad , sistema de energía eléctrica de CA de alto voltaje y un paquete completo de aviónica . El OKB-301 llevó a cabo extensas pruebas en tierra, lo que permitió abordar los problemas revelados en las pruebas antes del primer vuelo.
Para las pruebas iniciales, la aeronave estaba equipada con controles duales en la cabina lado a lado . Las pruebas de vuelo fueron relativamente exitosas, pero revelaron una tendencia a dejar caer el ala de estribor a altas velocidades (conocido coloquialmente como val'ozhka ). Otros problemas incluyeron vibraciones del fuselaje trasero con el motor trasero estrangulado hacia atrás y el motor delantero a máxima potencia, las ruedas principales gemelas resultaron problemáticas, así como la radio no confiable y el rendimiento muy pobre del radar.
Para ayudar a solucionar los problemas, la incidencia del ala de estribor se incrementó en 1 ° 30 ', y las ruedas principales gemelas fueron reemplazadas por unidades de una sola rueda. Se instalaron puertas anti-derrame en el fuselaje trasero, dispuestas para abrirse automáticamente cuando el motor trasero se aceleraba. Los flaps y las alas se endurecieron y se instalaron actuadores hidráulicos de alerones separados en las alas en lugar de un solo actuador detrás de los asientos de la cabina. Se proporcionó aire de enfriamiento para la radio que estaba ubicada cerca del tubo de inyección del motor delantero. Para abordar las fallas del radar, se decidió reemplazarlo con el radar Korshun - (Kite) también desarrollado por NII-17. La única antena se movió al borde superior de una entrada de aire rediseñada.
En la primavera de 1951, Aircraft 200 era el único de los tres competidores que sobrevivía y pasaba las pruebas de aceptación estatales. La producción se ordenó provisionalmente como La-17, pero la directiva de producción no fue aprobada, por lo que se abandonó la producción.
Mientras que otros OKB estaban diseñando la próxima generación de interceptores para todo clima, al OKB-301 se le encomendó la tarea de instalar el nuevo radar Sokol (Falcon) en el La-200. El resultado fue el avión 200B , con una nueva nariz del fuselaje que aloja el radar detrás de una gran cúpula con tres tomas de aire que rodean la cúpula. A mediados de 1953, el radar funcionaba adecuadamente, pero el rendimiento de la aeronave 200B ya no era lo suficientemente bueno y se abandonaron los trabajos posteriores.
Variantes
- - 200 con radar Toriy (torio)
- - 200 con radar Korshun (Kite)
- - La-17, la versión de producción propuesta del 200 con radar Korshun, no se produjo, pero la designación se reutilizó más tarde para un dron objetivo.
- - 200B con radar Sokol (Falcon)
Especificaciones (La-200B)
Datos de Yefim Gordon . Los últimos chorros de Lavochkin . Midland Publishing. Hinkley. 2007. ISBN 1-85780-253-5
Características generales
- Tripulación: dos
- Longitud: 16,351 m (53 pies 7,75 pulgadas)
- Envergadura: 12,96 m (42 pies 6,24 pulgadas)
- Superficie alar : 40,02 m 2 (430,32 pies cuadrados)
- Peso vacío: 8.810 kg (19.420 lb)
- Peso bruto: 12,630 kg (27,840 lb)
- Planta motriz: 2 × Klimov VK-1 , 26,487 kN (5950 lbf) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 1.070 km / h (664 mph, 577 nudos)
- Velocidad máxima: Mach 0,95
- Alcance: tanques internos de 1,170 km (726 mi, 631 nmi) solamente; 2.170 km, (1.347 mi, 1.170 nmi) con tanques de caída
- Techo de servicio: 15,550 m (51,017 pies)
- Velocidad de ascenso: 27,78 m / s (5470 pies / min)
Armamento
- Cañón Nudelman N-37D de 3 x 37 mm
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Douglas F3D Skyknight
- Mikoyan-Gurevich I-320
- Northrop F-89 Scorpion
- Sukhoi Su-15 (1949)
- Yakovlev Yak-25
Listas relacionadas
- Lista de aviones
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Referencias
- Gunston, Bill . La Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
- Gordon, Yefim. Los últimos chorros de Lavochkin . Midland Publishing. Hinkley. 2007. ISBN 1-85780-253-5
enlaces externos
- Ugolok Neba (también fotos y dibujos) (en ruso)