La ley del transporte de mercancías por mar es un cuerpo de leyes que rige los derechos y deberes de los cargadores, transportistas y destinatarios de la carga marítima. [1]
Este conjunto de leyes, que se ocupa principalmente de las reclamaciones de carga , es un aspecto del derecho comercial internacional y del derecho marítimo .
Las obligaciones típicas de un transportista marítimo con un expedidor de carga son:
- para proporcionar un barco en condiciones de navegar
- emitir un conocimiento de embarque
- para "cargar, manipular, estibar, transportar, guardar, cuidar y descargar de manera adecuada y cuidadosa las mercancías transportadas". [2]
- para proceder con "envío razonable" [3]
- seguir la ruta pactada (y no desviarse de ella). [4] [5]
Reclamaciones de carga
Los consignatarios (o de hecho cualquier tenedor legal del conocimiento de embarque ) [6] que deseen presentar una reclamación de carga porque sus mercancías son deficientes o se han perdido o dañado en el mar, suelen tener cuatro opciones:
- Pueden demandar al vendedor , al remitente o al transportista ; o pueden reclamar de su propia póliza de seguro .
- Se entablará una demanda contra el vendedor si el vendedor tiene un título insuficiente [7] o las mercancías no son de calidad satisfactoria [8] o no cumplen con la muestra [9] o la descripción. [10]
- Se entablará una demanda contra el expedidor si la mercancía se daña por un embalaje insuficiente, [11] [12] o si se sufre alguna pérdida por un etiquetado insuficiente. [13] [14] [15]
- Se entablará una demanda contra el transportista si el daño ocurrió a bordo del barco. [16] La cobertura del P&I Club del transportista normalmente correrá con el costo.
- Si la carga se daña donde el remitente no tiene culpa (por ejemplo, si la mercancía se ha embalado y estibado correctamente) o si el transportista es inocente o está exento de responsabilidad [17] (por ejemplo, debido a un ' acto de Dios ' o una ' desviación justificable ' ), [18] [19] [20] [21] un propietario de la carga tendrá que reclamar en su propia póliza de carga.
Una vez pagado un siniestro, los derechos de reclamación del asegurado se subrogarán al asegurador, quien podrá considerar proceder contra la parte que haya causado el daño.
El armador puede demandar a un fletador por tiempo o por viaje en caso de incumplimiento del contrato. Por ejemplo, si el fletador excede tiempo de estadía , estadía tendrá que ser pagado; y si el fletador no puede cumplir con un Aviso de preparación (NOR), el propietario del buque puede repudiar (cancelar) el contrato de transporte y reclamar daños y perjuicios por cualquier pérdida. [22]
Convenciones de transporte
En la mayoría de los contratos de transporte, el transportista tiene mayor poder de negociación que el cargador, y en el siglo XIX, los jueces ingleses desarrollaron reglas para proteger a las partes más débiles. [23] A partir de las Reglas de La Haya , los diversos convenios se propusieron codificar y desarrollar esos principios de derecho consuetudinario proporcionando un conjunto internacional de normas básicas que debe cumplir el transportista, con miras a establecer un marco universal de derechos y deberes legales . Sin embargo, en la práctica, el nivel de protección se redujo en realidad debido a las nuevas disposiciones que permiten al transportista (i) limitar su responsabilidad y (ii) basarse en una amplia gama de exenciones de responsabilidad [24] [25] [26] También Mientras que hasta alrededor de 1885, [27] los deberes del transportista se consideraban estrictos , en 1905 el deber se convirtió en uno de " cuidado razonable " o " diligencia debida " únicamente. [28]
Las Reglas de La Haya de 1924 codificaron efectivamente , aunque de forma diluida, las reglas del derecho consuetudinario inglés para proteger al propietario de la carga contra la explotación por parte del transportista. Casi 50 años después, la "actualización" de Hague-Visby hizo pocos cambios, por lo que las nuevas Reglas todavía se aplicaban solo al transporte "aparejo a aparejo" (es decir, transporte por mar) y la revolución de contenedores de la década de 1950 fue prácticamente ignorada. Las Reglas de La Haya-Visby excluyeron el transporte de cabotaje y declararon que la carga en cubierta y los animales vivos no debían considerarse como "mercancías" (aunque la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 estipulaba que el cabotaje, la carga en cubierta y los animales vivos deben estar cubiertos en contratos en inglés).
La enorme lista de exenciones de responsabilidad del Artículo IV hizo que las Reglas parecieran sesgadas a favor del transportista. Como resultado, las Naciones Unidas elaboraron sus propias Reglas de Hamburgo, que eran a la vez más modernas y más justas para los propietarios de la carga; pero si bien estos han sido adoptados con entusiasmo por las naciones en desarrollo, las naciones más ricas que poseen barcos se han quedado en La Haya-Visby. En 2008, la CNUDMI acordó el texto final de las Reglas de Rotterdam . [29] Estas Reglas son muy extensas, con más de 90 artículos contra 11 en Hague-Visby. Aunque las Reglas de Rotterdam están actualizadas y abordan el transporte multimodal, nueve años después, aún no han entrado en vigor. Ahora parece dudoso que alguna vez se adopten las Reglas de Rotterdam, pero existe una pequeña posibilidad de que una versión reducida de las Reglas ("Rotterdam Lite") pueda encontrar el favor.
China ha adoptado efectivamente las Reglas de La Haya. Estados Unidos, que tiende a evitar las convenciones y, en cambio, se basa en una legislación casera, tiene sus propios estatutos . Estos comprenden la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (una versión ligeramente actualizada de las Reglas de La Haya para mercancías en el comercio exterior) y la Ley Harter (para el transporte principalmente nacional). [30]
Estatutos y fuentes relevantes
- Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 - Reino Unido
- Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1992 - Reino Unido
- Ley de Transporte de Mercancías por Mar - (EE. UU.)
- Ley Harter - EE. UU.
Referencias
- ^ La ley de transporte de mercancías por mar (2011) - L.Singh
- ^ Regla 2 del Art III de las Reglas de La Haya-Visby .
- ↑ M'Andrew contra Adams (1834) 1 Bing NC 29
- ^ Glynn contra Margetson
- ^ Regla 4 del Art IV de las Reglas de La Haya-Visby .
- ^ Conocimiento de embarque, conocimiento de embarque o orden de entrega del barco: Ley de transporte de mercancías por mar de 1992, artículos 1 y 2
- ^ Ley de Venta de Bienes de 1979 (modificada), sección 12
- ^ Ley de Venta de Bienes de 1979 (modificada), sección 14
- ^ Ley de Venta de Bienes de 1979 (modificada), sección 15
- ^ Ley de Venta de Bienes de 1979 (modificada), sección 13
- ^ Reglas de La Haya Visby Art. IV Regla 2 (n)
- ^ Goodwin v Lamport y Holt [1929] Todos ER 623
- ^ Reglas de La Haya Visby Art. III
- ^ Parsons v Nueva Zelanda Envío [1901] KB 548
- ^ Bunge v Brasil [2009] 2 Lloyds Rep 175
- ^ Artes de las reglas de La Haya-Visby. II y III
- ^ Reglas de La Haya-Visby Art IV
- ^ La Teutonia (1872) LR 4 PC 171
- ^ El Al Taha [1990] 2 LL R 117
- ^ Línea de ciervo contra Foscolo, Mango & Co [1932] AC 328
- ^ Scaramanga v Stamp (1880) 5 CPD 295
- ^ Maredelanto Compania Naviera SA contra Bergbau-Handel GmbH | Los Mihalis Angelos
- ↑ M'Andrew contra Adams (1834) 1 Bing NC 29
- ^ ... tales como " Acto de Dios ", " Peligros del mar " y " negligencia en la navegación o gestión del barco").
- ^ Por ejemplo, las Reglas de La Haya-Visby Art. IV (1) y (2)
- ^ Principios del transporte de mercancías por mar -Paul Todd
- ↑ The Glenfruin (1885) 10 PD 103
- ^ McFadden v Blue Star Line [1905] 1 KB 697
- ^ CNUDMI: Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional.
- ^ Informe de lexología