La doctrina de la desviación es un aspecto particular de los contratos de transporte de mercancías por mar. Una desviación es una desviación de la "ruta acordada" o de la "ruta habitual" y puede constituir un incumplimiento grave del contrato .
Las consecuencias de una desviación injustificada pueden ser muy graves para el transportista, que por lo tanto no puede basarse en cláusulas de exclusión dentro del contrato que limitan su responsabilidad; ni el transportista podrá confiar en las protecciones legales, como el art. IV de las Reglas de La Haya-Visby .
El alcance de la desviación
La "ruta acordada" se identifica en el contrato de transporte , como lo demuestra el conocimiento de embarque . Los puertos de origen y destino (por ejemplo, "El Pireo a Liverpool") definen la ruta. La "ruta habitual" no es necesariamente la ruta más corta, pero es una versión de la ruta acordada, teniendo en cuenta cuestiones de seguridad, distancias, condiciones estacionales y zonas de guerra. Por ejemplo, la ruta "Auckland a Londres" podría ser a través de Suez, Panamá, el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos, pero la ruta habitual se identificará por referencia a la práctica actual o cualquier trato anterior [1] de las partes. .
Aunque una desviación es principalmente una desviación de la ruta acordada o de la ruta habitual, el concepto de desviación se extiende más allá. La desviación puede incluir cualquier retraso injustificado, como permanecer en los puertos autorizados más tiempo del necesario o actuar más allá del alcance acordado del viaje. Por ejemplo, si un barco hace una escala autorizada en un puerto, pero permanece en el comercio o fraccionamiento, esta acción puede equivaler a una desviación.
El concepto de desviación se ha ampliado ( sub nom "cuasi desviación") para abarcar el transbordo ilícito, la estiba descuidada y la estiba en la parte incorrecta del barco (por ejemplo, en cubierta, en lugar de debajo de cubierta). [2] [3] [4] [5] [6] Las consecuencias de la cuasi desviación son las mismas que las de la desviación ordinaria.
El Artículo IV Regla 4 de las Reglas de La Haya-Visby establece: "Cualquier desviación en salvar o intentar salvar vidas o bienes en el mar o cualquier desviación razonable no se considerará una infracción o incumplimiento de estas Reglas o del contrato de transporte, y el transportista no será responsable de ninguna pérdida o daño resultante ". Las Reglas de La Haya-Visby no definen la desviación, sino que se basan en las definiciones existentes del derecho consuetudinario. Las Reglas tampoco definen “cualquier desviación razonable”, pero en casos decididos [ cita requerida ] se ha tomado la frase para incluir desviación… ..
- para evitar el mal tiempo,
- unirse a un convoy ,
- para evitar captura o detención,
- llevar a los pasajeros o tripulantes heridos para recibir atención médica,
- para efectuar las reparaciones necesarias (aunque esto puede ser evidencia de falta de navegabilidad),
- motín de la tripulación.
Si una desviación justificada va seguida de una desviación injustificada, se aplicará la doctrina de la desviación a partir de la desviación injustificada. [7] [8]
Estableciendo la doctrina
La desviación en el transporte de mercancías por mar se considera una infracción grave porque socava el deber principal del porteador para con el expedidor de la carga, es decir, llevar la carga a su destino "todo debido despacho". [9] [10]
El derecho consuetudinario de desviación inglés se establece mediante dos casos, Glynn v Margetson [11] y Leduc v Ward . [12]
En Glynn v Margetson (1893), un barco debía transportar un envío perecedero de mermelada de naranjas de Sevilla desde Málaga a Liverpool. El contrato incluía una "cláusula de libertad" que permitía al buque "libertad de proceder y permanecer en cualquier puerto en cualquier rotación en el Mediterráneo, Levante, Mar Negro o Adriático, o en las costas de África, España, Portugal o Francia ..." Al salir de Málaga, el barco no se dirigió directamente a Liverpool, sino que se dirigió a Burriana, a 350 millas costa arriba. Como resultado del retraso, la carga se había deteriorado cuando llegó a Inglaterra. La Cámara de los Lores (que estableció la llamada "regla del propósito principal"), sostuvo que la cláusula, si se le diera pleno efecto, anularía el propósito principal del contrato y sería, en efecto, una cláusula de exención que debería ignorarse. Dieron a la cláusula una construcción limitada, es decir, que el buque podría tener libertad para continuar y permanecer solo en puertos razonablemente cercanos a la ruta acordada de Málaga a Liverpool, como Cádiz o Lisboa. [13]
En Leduc v Ward (1882), un barco debía viajar desde Fiume (actual Rijeka) a Dunkerque. El conocimiento de embarque daba "libertad para hacer escala en cualquier puerto en cualquier orden". No se dirigió a Dunkerque, sino que se dirigió a Glasgow y se perdió en una tormenta cerca de Ailsa Craig. Al igual que en Glynn v Margetson , el Tribunal de Apelación sostuvo que la desviación era injustificable y no estaba permitida por la cláusula de libertad, por lo que el transportista era responsable de la carga perdida. [14] (Si el tribunal hubiera sostenido que la desviación estaba justificada, el transportista habría evitado la responsabilidad, ya que la tormenta habría sido un "acto de fuerza mayor"). Aunque se aceptó que se había informado verbalmente al remitente de que el buque podría hacer un pasaje a Glasgow, esta prueba no era admisible, porque la regla de prueba parol impide el recurso a pruebas ajenas al interpretar un documento escrito. Utilizando el criterio de fuerza de negociación diferencial de las partes, por el cual se suele considerar que el porteador tiene mayor poder de negociación que el remitente, tenga en cuenta que la regla de la prueba de libertad condicional puede flexibilizarse si un remitente busca confiar en cualquier promesa verbal del porteador ( que viceversa , como en Leduc v Ward ).
Las consecuencias de la desviación
Una desviación injustificada puede constituir un incumplimiento grave del contrato de transporte, y el transportista no podrá basarse en ninguna cláusula de exclusión que limite su responsabilidad. Tales cláusulas incluyen las "cláusulas de libertad" de Leduc v Ward , pero en particular incluyen la amplia gama de exenciones otorgadas a los transportistas por el Artículo IV de las Reglas de La Haya-Visby .
Ampliando el alcance de la regla
Aunque se trata de un caso de envío, la "Regla de propósito principal" dentro de Glynn v Margetson durante un tiempo se convirtió en la base del derecho común de las cláusulas de exención en el derecho contractual inglés , como se muestra en el caso de Karsales v Wallis . [15] Aquí, una cláusula de exención completa y bien redactada no podía proteger a un concesionario de automóviles que había suministrado un Buick usado con la culata a la deriva. El tribunal sostuvo que el contrato era para suministrar un automóvil ("un vehículo capaz de autopropulsión"), por lo que el Buick no era un "automóvil", y el vendedor no podía basarse en una cláusula cuando había "incumplimiento de una obligación". (Nótese que el "incumplimiento de una obligación fundamental" parece poco más que una nueva redacción del "incumplimiento del propósito principal" de Glynn v Margetson ).
Sin embargo, la ley de contratos inglesa ha avanzado más allá del caso Karsales . Las declaraciones definitivas del derecho consuetudinario del contrato son Suisse Atlantique [16] y Photo Productions v Securicor [17]. Estos dos casos establecen que, en caso de incumplimiento realmente grave, o incumplimiento fundamental , se establece si una cláusula de exención es efectiva o no. una cuestión de construcción, no de derecho ; para que las cláusulas de exención no se ignoren automáticamente después de un incumplimiento fundamental. El enfoque del derecho consuetudinario ha sido reemplazado en cierta medida por disposiciones legales, como la Ley de condiciones contractuales abusivas de 1977 , modificada por la Ley de derechos del consumidor de 2015 . Sin embargo, aunque la ley general de contratos ha "avanzado", la regla estricta de Glynn v Margetson sigue siendo, por el momento, fundamental para la ley de desviación.
Problemas de seguros
Cuando las mercancías se transportan por mar, están efectivamente aseguradas dos veces. En primer lugar, los propietarios prudentes de la carga (expedidores o consignatarios) asegurarán su carga y, en segundo lugar, los transportistas (armadores) tendrán cobertura de responsabilidad civil frente a terceros de su P&I Club . Si el transportista es responsable de causar pérdidas o daños, el P&I Club pagará; pero si el transportista puede evitar la responsabilidad, por ejemplo, mediante una cláusula de exención o mediante el artículo IV de las Reglas de La Haya-Visby, el propietario de la carga tendrá que presentar una reclamación sobre su propio seguro.
Si se produce una desviación injustificada, el viaje ha cambiado y el asegurador puede quedar eximido de la responsabilidad posterior. Bajo la póliza, la aseguradora acepta solo los riesgos acordados. Un requisito fundamental de la política es que el barco proceda a su puerto de destino por la ruta más corta y segura (o ruta habitual) y no realice ninguna desviación injustificada.
Una desviación injustificable no necesariamente evita la póliza, pero puede cancelar cualquier responsabilidad de los aseguradores por cualquier pérdida incurrida después del momento de la desviación; pero el asegurador sigue obligado a indemnizar cualquier pérdida sufrida antes de la desviación. Aunque el asegurador está exonerado de la responsabilidad posterior, normalmente tiene derecho a retener la prima completa.
Ver también
Referencias
- ^ Véase: British Crane Hire Corp Ltd contra Ipswich Plant Hire Ltd
- ^ Brandt v Liverpool [1920] 1 KB 575
- ↑ The Berkshire [1974] 1 LL R 185
- ^ Royal Exchange v Dixon (1886) 12 Aplicación Cas 11
- ^ Los Antares [1987] 1 LL R 424
- ^ El Chanda [1989] 2 LL R 494
- ^ Línea de ciervo contra Foscolo, Mango & Co [1932] AC 328
- ^ Scaramanga v Stamp (1880) 5 CPD 295
- ^ Hadley contra Baxendale (1854) 9 ex 341
- ↑ M'Andrew contra Adams (1834) 1 Bing NC 29
- ^ Glynn contra Margetson 1893 AC351
- ^ Leduc contra Ward 1888 20 QBD 475
- ^ Estuches y materiales sobre el transporte de mercancías por mar, 3.a edición - Martin Dockray - ISBN 1-85941-796-5
- ^ Estuches y materiales para el transporte de mercancías por mar, tercera edición - Martin Dockray - ISBN 1-85941-796-5
- ^ Karsales v Wallis [1956] 2 Todos ER 866
- ^ Suisse Atlantique Societe d'Armament SA contra NV Rotterdamsche Kolen Centrale [1967] 1 AC 361
- ^ Producción fotográfica v Transporte de Securicor [1980] AC 827
Este artículo incorpora texto de A Law Dictionary, adaptado a la Constitución y las leyes de los Estados Unidos , de John Bouvier, una publicación de 1856, ahora de dominio público en los Estados Unidos.