El ferrocarril de Lehigh & New England ( marca de informe LNE ) era un ferrocarril de Clase I ubicado en el noreste de los Estados Unidos que actuaba como una línea de puente . Fue el segundo ferrocarril estadounidense notable en solicitar el abandono en su totalidad, [1] el primero fue el ferrocarril de Nueva York, Ontario y el oeste. [2]
Descripción general | |
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Sede | Filadelfia , Pensilvania |
Marca de informe | LNE |
Lugar | Nueva Jersey Pensilvania Nueva York |
Fechas de operación | 1895–1961 |
Sucesor | Ferrocarril central de Nueva Jersey |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 217 millas (349 kilómetros) |
Historia
South Mountain y Boston y sucesores: 1873-1882
Alrededor de 1868, comenzaron a aparecer propuestas serias para el cruce del río Hudson en Poughkeepsie . En 1871 se obtuvo una carta de la Poughkeepsie Bridge Company y la empresa se organizó antes de finales de mayo. La carta fue enmendada para permitir la colocación de muelles en el río en 1872 (a pesar de la feroz oposición de los intereses de navegación), y la compañía comenzó a recaudar fondos. A través de la influencia de Andrew Carnegie , el presidente de Pennsylvania Railroad , J. Edgar Thomson, fue persuadido de invertir personalmente en el proyecto.
Esta financiación provocó un aumento de la actividad. La línea debía ser llevada desde Harrisburg hasta el cruce del río Delaware en Portland por el South Mountain Railroad . El ferrocarril de South Mountain y Boston fue fletado en Nueva Jersey el 13 de marzo de 1873 y también en Nueva York para continuar la línea a través de Poughkeepsie y Boston Corners hasta la línea estatal de Massachusetts . En la línea estatal, se conectaría una extensión del ferrocarril central de Massachusetts planificado , lo que llevaría el tráfico a Boston . La nivelación comenzó en las diversas líneas (conocidas, en conjunto, como South Mountain y Boston Railroad), y se colocó la piedra angular para un muelle de puente en Poughkeepsie. Sin embargo, el pánico de 1873 y la muerte de Thomson en mayo de 1874 y la pérdida de su apoyo personal paralizaron el proyecto.
En 1879 se hizo un intento de avivamiento. Para entonces, el ferrocarril de South Mountain se había derrumbado; un nuevo ferrocarril, el Ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Nueva Inglaterra , se incorporó el 6 de mayo de 1879 para seguir su ruta desde Harrisburg hasta la conexión de South Mountain y Boston en Portland. Esta empresa también sería efímera; la División de South Mountain y Boston de Nueva Jersey pasó a llamarse el 11 de marzo de 1880 a Pennsylvania y New England Railroad , y la División de Pennsylvania de esa compañía se incorporó el 5 de mayo de 1880. La propiedad de PP&NE se vendió a P&NE (División de PA) el 13 de octubre de 1880. Esto no parece haber mejorado la suerte de este segmento de la línea; una tercera compañía, Delaware and Slatington Railroad , fue incorporada el 9 de septiembre de 1881, para operar desde P&NE (División de Nueva Jersey) en Portland hasta Slatington en el río Lehigh . La P&NE (División de Nueva Jersey) se fusionó con Delaware y Slatington el 22 de junio de 1882 para formar Pennsylvania, Slatington y New England Railroad .
Construcción de Pensilvania: 1880-1891
Mientras tanto, la P&NE (División PA) logró colocar una sexta milla (2 km) de vía al este de Wind Gap alrededor de 1880. Sin embargo, fue ejecutada el 25 de julio de 1881 y reorganizada como Susquehanna y Delaware River Railroad el 23 de agosto de 1881; fue embargado nuevamente y reorganizado el 13 de julio de 1886 como el Ferrocarril de Harrisburg y Nueva Inglaterra . Esta compañía supuestamente se reorganizó como Harrisburg and Eastern Railroad el 31 de julio de 1891.
Ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra: 1882-1887
El ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra se formó el 22 de junio de 1882 como una consolidación del ferrocarril de Pensilvania y Nueva Inglaterra (División de Nueva Jersey) y el ferrocarril de Delaware y Slatington, para construir desde Slatington, Pensilvania hasta Pine Island, Nueva York . En diciembre de ese año, John L. Blair , que controlaba el ferrocarril cercano de Bangor y Portland , adquirió el control del PS&NE para dar acceso directo al B&P a Nueva Inglaterra y otros puntos. Además, el ferrocarril central de New Jersey 's Lehigh y Lackawanna ferrocarril podía puntos de acceso no más en el B & P.
La construcción se llevó a cabo hasta 1883, con la nivelación terminada en Pensilvania y aproximadamente a 12 millas al oeste de Sussex, Nueva Jersey . Se construyó el puente sobre el río Delaware en Portland y se colocaron rieles en aproximadamente la mitad de su longitud en Pensilvania. A principios de 1883 estalló una disputa con Wind Gap y Delaware Railroad sobre las vías entre Pen Argyl y Bangor , que el PS&NE quería utilizar. Más tarde ese año, la empresa quebró y la construcción se detuvo.
Ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Boston: 1887-1895
El ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra se vendió en ejecución hipotecaria a William W. Gibbs , presidente de Poughkeepsie Bridge Company , el 12 de julio de 1887, y se reorganizó como el ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Boston (también conocido como "Pickles, Línea de Carne de Cerdo y Frijoles). Se inició la construcción, pero la empresa volvió a quebrar y se vendió en ejecución hipotecaria el 14 de diciembre de 1894.
Alrededor de ese tiempo, se contrataron varias otras compañías para construir la línea sobre el puente Poughkeepsie , y en 1889, se completó el ferrocarril central de Nueva Inglaterra y el oeste . Esa parte se combinaría con el PS&NE en 1892 por Filadelfia y Reading Railway , pero en 1893 las dos partes se dividieron. La sección este más tarde se convirtió en parte del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , y la sección occidental se mantuvo independiente hasta el final.
El Ferrocarril de Conexión Campbell Hall fue fletado el 3 de abril de 1889 para obtener el derecho de operar la sección en Nueva York . Originalmente se planeó extenderse más allá de Pine Island hasta Campbell Hall , el extremo oeste de la línea existente del puente Poughkeepsie.
El Filadelfia y tren de Reading obtuvo el control de la Nueva Inglaterra central y occidental del ferrocarril a principios de 1892, y el PP & B poco después, lo que supone una ruta desde la lectura a través de la Schuylkill y Lehigh ferrocarril a Slatington , y luego a Nueva Inglaterra a lo largo de sus nuevas adquisiciones. La quiebra de Reading en 1893 puso fin a este control y llevó a la quiebra de PP&B.
Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra: 1895-1961
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 348 |
1933 | 244 |
1944 | 550 |
1956 | 338 |
1960 | 143 |
El Lehigh and New England Railroad (L&NE) se organizó el 2 de abril de 1895 como sucesor del PP&B. La ruta de Slatington a Pine Island se completó pero no se completó. El L & NE fue capaz de tener una ruta desde Slatington a Pine Island a pesar de que la ruta no se completó porque el L & NE tuvieron obtener derechos de paso sobre la Nueva York, Susquehanna y el ferrocarril occidental 's Sparta Junction a Columbia / Delaware Junction línea principal entre Swartswood Junction (fuera de Swartswood ) y Hainesburg Junction ; esta línea fue construida por New Jersey Midland Railway desde Sparta Junction hasta Blairstown, Nueva Jersey y por Blairstown Railway desde Blairstown, New Jersey hasta Columbia / Delaware Junction y hoy sirve como Paulinskill Valley Trail . A pesar de eso, un túnel ( 40 ° 58′44 ″ N 74 ° 46′1 ″ W / 40,97889 ° N 74,76694 ° W / 40,97889; -74.76694 ( Túnel )) Fue construido bajo el relleno para el Delaware, Lackawanna y el ferrocarril occidental 's New Jersey Cut-Off (abierto 1911) por si el L & NE vez decidió completar su propia línea. Además, la ruta prevista de Pine Island a Campbell Hall fue cancelada, y derechos de paso se obtuvieron sobre el ferrocarril de Erie 's Goshen y Deckertown ferrocarril y Montgomery y fer .
El Ferrocarril Lehigh y Lackawanna y su Wind Gap y el Ferrocarril Delaware arrendados fueron operados por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey hasta el 1 de febrero de 1905, cuando las dos compañías se fusionaron en L&NE. Casi al mismo tiempo, L&NE adquirió el ferrocarril de Northampton . Esto le dio a L&NE una rama a Belén , con una rama a Martins Creek . Parte de la línea principal entre Benders Junction (el cruce de la L&NE original y la L&L) y Pen Argyl se abandonó en 1905, con la nueva ruta usando L&L y WG&D.
El Lehigh Carbón y Navigation Company (LC & N) obtuvo el control de la L & NE el 9 de mayo 1 904.
Un patio en Maybrook, Nueva York se inauguró en 1912, y los trenes L&NE terminaron allí a través de una sección del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra .
El 24 de julio de 1912 se abrió una nueva extensión, que se separó de la línea principal en Danielsville, Pensilvania y se dirigió hacia el oeste hasta Tamaqua para servir directamente a LC&N. El 14 de diciembre de 1913 el L&NE adquirió el Panther Creek Railroad , que corre hacia el este desde Tamaqua hasta Summit Hill , y con una conexión al Central Railroad of New Jersey 's Hauto Tunnel para acceder a Nesquehoning obtenido en 1915.
El 4 de junio de 1926, la Reading Company arrendó el L&NE, pero otros ferrocarriles se opusieron y la Comisión de Comercio Interestatal rechazó el arrendamiento, prefiriendo un arrendamiento por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (que nunca se hizo).
La Junta Directiva del LNE decidió poner fin a todas las operaciones ferroviarias el 31 de octubre de 1961. Aunque el LNE todavía era rentable, se vio en el horizonte el rápido declive del negocio del carbón de antracita y se tomó la decisión de cesar las operaciones. Para esta fecha, la línea principal de LNE vio solo un tren de carbón por semana (que generalmente operaba los jueves). El trackage se eliminó al año siguiente y los puentes sobre el río Lehigh y el río Delaware se desmantelaron en 1969.
Si bien nunca fue un sistema particularmente rentable porque era paralelo al Lehigh & Hudson River Railway y no prestaba servicios a ningún mercado grande, L&NE tenía un negocio de cemento rentable en sus líneas alrededor de Bath, Pensilvania; el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ), y luego el Lehigh Valley en 1972, se hizo cargo de la vía que servía a esta mercancía y la explotó, cuando el contrato de arrendamiento de la CNJ en su vía de Pensilvania expiró y no se renovó. [ cita requerida ] Para los fanáticos de los ferrocarriles, el L&NE es mejor recordado por su potencia motriz diésel, que consistía enteramente en modelos construidos por Alco .
Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra: 1961-
El Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra fue fletado por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey para hacerse cargo de algunas de las líneas en Pensilvania. Se incluyen en esa venta fue la línea principal al este de Tamaqua , la edad de Lehigh y Lackawanna ferrocarril y Northampton ferrocarril desde Belén a Martins Creek , y la rama de Belén al oeste de Allentown . Delaware, Lackawanna y Western Railroad se hicieron cargo de un tramo corto desde Pen Argyl hasta Wind Gap , que conecta con el ferrocarril Bangor y Portland de DL & W en Pen Argyl.
Galería
1876 mapa del sistema
Mirando hacia el sur, el túnel nunca utilizado (a la derecha) para Lehigh & New England RR debajo del ahora abandonado Cut-Off de Lackawanna. NJ Route 94 usa el túnel de la izquierda. El derecho de paso de L&NE no utilizado continúa por aproximadamente media milla (1 km) al sur de aquí hasta donde se habría conectado con el derecho de paso de la línea principal de L&NE desde Hainesburg Jct.
Notas
- ^ Drury, George H. (1994). La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte: historias, figuras y características de más de 160 ferrocarriles abandonados o fusionados desde 1930 . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . págs. 171-172. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ kodtrak.railfan.net
Referencias
- Kulp, Randolph L., ed. (1972). Historia de Lehigh and New England Railroad Company . Allentown, Pensilvania: Capítulo de Lehigh Valley, National Railway Historical Society, Inc. OCLC 2683061 .
enlaces externos
- Cronología PRR
- Línea de tiempo de LNE