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Pasarela sobre el Hudson
PokRailBridgeEast.jpg
Coordenadas41 ° 42′40 ″ N 73 ° 56′38 ″ W / 41,711 ° N 73,944 ° W / 41,711; -73,944
LlevaFerrocarril (1889-1974)
Pasarela (2009-presente)
Crucesrío Hudson
LugarPoughkeepsie, Nueva York a Highland, Nueva York
Caracteristicas
DiseñoPuente de celosía de cubierta en voladizo
Largo total6.768 pies (2.063 m)
Ancho35 pies (11 m) [1]
Altura212 pies (65 m)
Distancia más larga2 × 548 pies (167 m)
No. de vanos7
Liquidación arribaIlimitado
Liquidación debajo160 pies (49 m)
Historia
Construido porEmpresa de construcción de puentes de Manhattan
Inicio de la construcción1886
Fin de la construcción1889
Abrió1 de enero de 1889 (ferrocarril)
3 de octubre de 2009 (pasarela)
Puente del ferrocarril de Poughkeepsie-Highland
UbicaciónPoughkeepsie, Nueva York
Coordenadas41 ° 42′38 ″ N 73 ° 56′40 ″ W / 41,71056 ° N 73,94444 ° W / 41,71056; -73.94444 Coordenadas: 41 ° 42′38 ″ N 73 ° 56′40 ″ W  / 41,71056 ° N 73,94444 ° W / 41,71056; -73.94444
Construido1886–1888
ArquitectoO'Rourke, John F .; Union Bridge Co.
NRHP referencia  No.79001577
Agregado a NRHP23 de febrero de 1979 (original)
20 de mayo de 2008 (documentación adicional) [2] [3]
Ubicación
El equipo de remo deportivo universitario de la Universidad de Wisconsin compitiendo en la regata de la Asociación de Remo Intercolegial el 11 de junio de 1914, en el Puente Poughkeepsie.

The Walkway over the Hudson (también conocido como Poughkeepsie Bridge , Poughkeepsie Railroad Bridge , Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge y High Bridge ) es un puente voladizo de acero que cruza el río Hudson entre Poughkeepsie, Nueva York , en la orilla este y Highland, Nueva York , en la ribera occidental. Construido como un puente de ferrocarril de doble vía , se completó el 1 de enero de 1889 y formó parte de la línea de ferrocarril de Maybrook del ferrocarril de New Haven .

Fue puesto fuera de servicio el 8 de mayo de 1974, luego de que fuera dañado por un incendio. Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979, y su entrada se actualizó en 2008. [2] [3] El puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2009. [4]

Fue reabierto el 3 de octubre de 2009 como una pasarela peatonal como parte de la nueva Pasarela sobre el Parque Histórico Estatal de Hudson . La Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York es propietaria y está encargada de mantener la estructura del puente (según las instrucciones del Gobernador y la Legislatura en julio de 2010). El parque es operado por la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York . [5] En 2017, la pasarela recibió a 593.868 visitantes. [6] El parque conecta el Hudson Valley Rail Trail en Highland con el Dutchess Rail Trail y forma parte del Empire State Trail . [7]

Con una longitud de 6.768 pies (2.063 m), es la segunda pasarela peatonal más larga del mundo con 1.28 millas de largo. Mantuvo el título como la pasarela más larga desde su apertura [8] [9] [10] hasta el otoño de 2016, cuando fue superada por la Mile Into the Wild Walkway de 7,974 pies de largo (2,430 m) con 1.51 millas de largo. [11] [12]

Historia [ editar ]

Construcción [ editar ]

En 1868, un ingeniero propuso un puente ferroviario sobre el río Hudson en Poughkeepsie, en una carta publicada en el periódico Poughkeepsie Eagle . La propuesta parecía tan absurda que el Águila la ridiculizó, y fue efectivamente olvidada durante unos años. [13] [14]

A lo largo de los años, se hicieron muchos planes para un tramo fijo a través del río Hudson al sur de Albany para reemplazar numerosas operaciones de flotadores de automóviles y transbordadores. Uno de los más persistentes se fundó originalmente en 1868 como Hudson Highland Suspension Bridge Company, cuyo puente propuesto habría cruzado desde Anthony's Nose hasta Fort Clinton , ahora aproximadamente el sitio del Bear Mountain Bridge . Nunca se construyó.

La Poughkeepsie Bridge Company fue fundada en junio de 1871 para construir el puente, y se convenció a J. Edgar Thomson del Pennsylvania Railroad para que apoyara el esfuerzo. Se otorgaron contratos a una empresa llamada American Bridge Company (no la empresa del mismo nombre fundada más tarde), pero el pánico de 1873 intervino y el plan se derrumbó.

En 1886, se organizó la Manhattan Bridge Building Company para financiar la construcción. Entre los patrocinadores destacados se encontraba Henry Clay Frick , el magnate del carbón y socio de Andrew Carnegie . La Union Bridge Company de Athens, Pensilvania , que había completado el puente voladizo central de Michigan en Niagara (ver Puente voladizo de Niagara ), fue subcontratada para construir el puente Poughkeepsie. Dawson, Symmes y Usher fueron los ingenieros de cimentación, mientras que John F. O'Rourke, PP Dickinson y Arthur B. Paine fueron los ingenieros estructurales. El puente fue diseñado por Charles Macdonaldy Arthur B. Paine. Como es habitual en los puentes en voladizo, la construcción se realizó mediante la construcción de cimbras, pilares de mampostería, torres, tramos de celosía fija sobre cimbra y finalmente tramos en voladizo, con la interconexión final en voladizo (suspendida) los vanos flotados o levantados con cimbra . El primer tren cruzó el puente el 29 de diciembre de 1888 y se abrió formalmente para el servicio de pasajeros programado el 1 de enero de 1889.

Considerado una maravilla de la ingeniería del día, el puente tiene siete vanos principales. La longitud total es de 6768 pies (2063 m), incluidos los accesos, y la parte superior de la plataforma está a 212 pies (65 m) sobre el agua. Es un puente de celosía en voladizo de varios tramos, que tiene dos tramos en voladizo que cruzan el río de 548 pies (167 m) cada uno, un tramo central de 546 pies (166 m), dos tramos de anclaje (de conexión) de 525 pies (160 m), dos tramos de costa de 201 pies (61 m) cada uno, un viaducto de aproximación de 2,641 pies (805 m) en la orilla este y un viaducto de aproximación de 1,033 pies (315 m) en la orilla occidental. Los siete vanos se construyeron con acero "dulce" (entre 0,16% y 0,29% de carbono) del Proceso Bessemer, disponible recientemente, mientras que los dos viaductos de acceso se construyeron con hierro. Formaba parte de la ruta ferroviaria más directa entre los estados industriales del noreste y los estados del medio oeste y oeste.[15]

Operación [ editar ]

Puente de Poughkeepsie ca. 1900
Bajo el puente, principios del siglo XX.

El puente fue el único cruce fijo del río Hudson entre Albany y la ciudad de Nueva York hasta la construcción del puente Bear Mountain (carretera) en 1924, y se publicitó como una forma de evitar los flotadores de automóviles de la ciudad de Nueva York y los transbordadores de pasajeros por ferrocarril. La propiedad del puente pasó por varios ferrocarriles, incluido el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE), Nueva York, Ferrocarril New Haven y Hartford (NH), Penn Central (PC) y Conrail . [dieciséis]

Puente de Poughkeepsie a finales del siglo XX

Un refuerzo del puente se completó en 1907 [17] para manejar trenes de carga más pesados ​​por el ingeniero Ralph Modjeski , de la famosa firma de ingeniería civil de puentes Modjeski and Masters, quien agregó una tercera línea de armaduras en el medio, una viga central e intercalada columnas. [18] [19] En 1917-18, las vías dobles del puente se convirtieron en una operación de vía de guantelete para centrar el peso de las locomotoras de vapor NH 2-10-2 más pesadas . Aun así, los trenes estaban restringidos a 12 millas por hora. [20] En 1959, las pistas de guantelete fueron reemplazadas por una única pista centrada. [dieciséis]

Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue un enlace vital para el tráfico de mercancías de guerra, custodiado las 24 horas por soldados del ejército de los Estados Unidos . En su apogeo, casi 3500 vagones de tren cruzaban el Hudson a diario. [14] [16]

Rechazar [ editar ]

Desde el parque Johnson-Iorio de Highland

El tráfico a través del puente comenzó a declinar lentamente en la década de 1950 cuando la industria se contrajo en Nueva Inglaterra y con ella la necesidad de materias primas que los ferrocarriles sobresalieran en el transporte. El tráfico de la conexión entre Nueva York, Ontario y Western cesó cuando el ferrocarril cerró el 30 de marzo de 1957. Otra conexión, la de transporte de carbón, pizarra y cemento Lehigh y Nueva Inglaterra , cerró en 1961. Al mismo tiempo , algo de tráfico nuevo comenzó a cruzar el puente, como el "Super Jet" de New Haven , uno de los primeros trenes en transportar remolques de camiones. La adquisición de New Haven por parte de Penn Central en 1969 desalentó la conexión del tráfico con Erie Lackawanna., que compitió con otras rutas de Penn Central. Después de 1971, solo un tren directo en cada dirección, para Erie Lackawanna , cruzó el puente. [21]

Si bien el Penn Central no se conectaba con el antiguo New Haven en el lado oeste del puente, estuvo cerca. Durante un breve período de tiempo en 1969 y 1970, Penn Central corrió un tren diario entre Cedar Hill Yard en New Haven, Connecticut y Potomac Yard en Alexandria, Virginia , a través del Lehigh and Hudson River Railway , que conectaba con Penn Central Belvidere Division. en Belvidere, Nueva Jersey , a 72 millas al sur del antiguo intercambio con New Haven en Maybrook Yard en Maybrook, Nueva York. El servicio terminó en una disputa sobre los cargos de transporte y el tráfico se desvió a la ruta más larga de Penn Central a través de Selkirk, Nueva York . Irónicamente, la única razón por la que el río Lehigh y Hudson no formaba parte de Penn Central era porque un predecesor de Penn Central, el ferrocarril de Pensilvania , había impedido que New Haven lo adquiriera en 1905. [21] El río Lehigh y Hudson y Erie Lackawanna finalmente se unieron a Penn Central cuando Conrail se hizo cargo de todos en 1976.

El 8 de mayo de 1974, un incendio de amarre dañó unos 210 m (700 pies) de la plataforma y las vigas subyacentes en la sección este del puente. [22] Probablemente fue iniciado por una chispa de un tren de carga en dirección este que acababa de cruzar el tramo. [23] El Penn Central había descuidado el sistema de protección contra incendios del puente, que no tenía agua el día del incendio, y había despedido a los empleados que vigilaban esos incendios. [13] Una fotografía del último tren, un recorrido del Erie Lackawanna , se incluyó en un artículo web del 40 aniversario del Poughkeepsie Journal . [24]

En agosto de 1974, Penn Central solicitó $ 1,75 millones para reparar y mejorar el puente del gobierno federal a través de la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [25] Para 1975, los esfuerzos se habían desplazado hacia la adquisición de una combinación de fondos estatales y ferroviarios. En noviembre de 1975, se aprobó un acuerdo formal entre el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y los fideicomisarios de Penn Central, que permitía que el pago del seguro de $ 359,000 para el puente se gastara en reparaciones y el estado pagara el resto. En diciembre, el representante de los Estados Unidos, Benjamin A. Gilman, anunció que el estado estaba revisando finalmente $ 486,000 asignados por la legislatura estatal para reparaciones. [26]La autorización para que el estado gaste su parte en la reparación del puente aún no se había otorgado cuando, el 1 de abril de 1976, la propiedad del puente cambió con el inicio de Conrail. [27] Habiéndose visto obligado a incluir la ruta sobre el puente (la línea Maybrook ) en su nuevo sistema a instancias del senador de Connecticut Abraham Ribicoff , Conrail anunció que no prometería reparar y usar el puente a pesar de la oferta de una fundación de Connecticut para pagar la mitad del costo de reparación si el puente se vuelve a utilizar. El ferrocarril dijo además que otros trabajos necesarios para hacer que la ruta sea utilizable elevarían el costo de reactivación a $ 45,8 millones. [28] [29]

Pasaron siete años; pedazos del viaducto de acceso al este del puente sobre Poughkeepsie comenzaron a caer sobre la Ruta 9 de los Estados Unidos a continuación, dañando los vehículos que pasaban. En respuesta, la ciudad demandó a Conrail y la obligó a gastar $ 300,000 en 1983 para quitar la plataforma sobre la superestructura. Luego, Conrail trató de deshacerse del puente no utilizado y finalmente abandonó y rompió la Línea Maybrook entre Hopewell Junction y Maybrook, Nueva York en 1983-1984. [29]

Asociados de gestión ferroviaria (1984-1998) [ editar ]

Conrail hizo planes iniciales para vender el puente al abogado y entusiasta del puente Donald L. Pevsner, mediante una opción que se le otorgó el 1 de febrero de 1984. [30] [31] Conrail y Central Hudson Gas and Electric participaron en las negociaciones sobre Central Hudson. dos circuitos eléctricos que atraviesan el puente. La Corte Suprema del Estado de Nueva York aprobó un acuerdo en septiembre de 1984 por el cual Conrail haría todo lo posible por obtener los permisos para mayo de 1985 para demoler el puente, y Central Hudson haría todo lo posible por encontrar una ruta alternativa para sus circuitos para mayo de 1985. Conrail Sabía que había pintura con plomo en el puente, los permisos para la demolición podrían ser difíciles de obtener y los costos de demolición serían altos. [32]Más tarde, en 1984, Conrail aconsejó a Pevsner que tomara el título del puente en una corporación fantasma, sin más activos que el puente y sin fondos para pagar el seguro y el mantenimiento necesarios: el ferrocarril solo quería deshacerse del puente, cualquiera que fuera la ética de tal disposición. Esta decisión fue tomada personalmente por el entonces presidente de Conrail, L. Stanley Crane , en un momento en que Conrail era propiedad del gobierno de Estados Unidos. Pevsner se negó y dejó que su opción expirara el 1 de noviembre de 1984. [13] Un día después, el 2 de noviembre de 1984, Conrail vendió el puente por $ 1 a un grupo de inversionistas de St. Davids, Pennsylvania llamado Railway Management Associates.para "sacarlo de los libros". El único miembro conocido de este grupo de inversores era un estafador bancario convicto y ex delincuente llamado Gordon Schreiber Miller. [33] [34] [35] Durante menos de un año, Miller recaudó $ 10,000 en alquiler mensual pagado por Central Hudson Gas & Electric Corporation por sus dos circuitos de 115,000 voltios y 69,000 voltios que representan seis cables de energía a través del Hudson, conectados a el lado sur del puente desde 1949. [36] Central Hudson desactivó esas líneas eléctricas y las reubicó bajo el río a principios de 1985, poniendo así fin a la única fuente de ingresos del puente de Miller. [29] [32] [34]Durante los siguientes catorce años, Miller y su sucesor, Vito Moreno, gastaron poco o nada en mantenimiento o seguros; la mayoría de las luces de navegación del puente no funcionaban, lo que resultó en grandes multas de la Guardia Costera de los Estados Unidos contra la corporación Miller que no se pagaron. Además, todos los soportes de 2,200 libras que conectaban las líneas eléctricas de alta tensión desenergizadas de Central Hudson con el lado sur del puente continuaron deteriorándose por la oxidación. Aunque Central Hudson admitió que normalmente tenía la obligación legal de retirar sus líneas eléctricas abandonadas, se negó a retirar sus líneas abandonadas fijadas en puentes, y en su lugar se basó en un reclamo de que ya no era propietario de las líneas en cuestión de conformidad con un litigio previo con Conrail que se decidió el 26 de septiembre de 1984, [37]y ganó una opinión legal similar ante la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York en 1995, que se dejó en pie el 1 de abril de 1999 cuando The Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., como propietario sucesor de Gordon Schreiber Miller y Vito Moreno , retiró su denuncia de 1998 contra Central Hudson el 27 de enero de 1999. [38]

Restauración [ editar ]

Detalle de tarima de hormigón y estructura de acero original
Multitudes del Día Inaugural, 3 de octubre de 2009
El ascensor visto desde Upper Landing Park

El 4 de junio de 1998, luego de la larga falta de pago de Dutchess y el condado de Ulsterimpuestos sobre el puente por los propietarios anteriores Gordon Schreiber Miller y su sucesor, Vito Moreno, Moreno cedió el puente a una organización de voluntarios sin fines de lucro llamada Walkway Over the Hudson, que tomó el título a través de su corporación sin fines de lucro de Nueva York, la Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., con la esperanza de convertirlo en una pasarela peatonal y ciclista. La escritura se registró en ambos condados el 5 de junio de 1998. Las antiguas líneas eléctricas de Central Hudson fueron finalmente retiradas en 2009, como parte de la construcción de Walkway. El 21 de diciembre de 2010, la corporación Walkway entregó toda la estructura a la Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York, que restauró el seguro de responsabilidad de límite alto y la garantía de mantenimiento "de bolsillo" por primera vez desde el 2 de noviembre de 1984. [39]El 5 de septiembre de 2009 se finalizaron los trabajos de reconversión y reparación de la estructura de acero y la colocación de losas de hormigón para la pasarela. El director voluntario de "Walkway", como se le conoce localmente, dijo en 2008: "Creemos que vendrá gente de todas partes. Es el equivalente a la Torre Eiffel o al Puente Golden Gate ". [40] El proyecto recibió inicialmente el apoyo de los residentes locales, funcionarios municipales y estatales por un total de aproximadamente $ 1,000,000, más la condonación de $ 550,000 en impuestos heredados de los propietarios anteriores. [41] [42] Walkway luego solicitó fondos tanto del gobierno estatal como federal para la preservación histórica, y de organizaciones filantrópicas privadas. [43]Las fuentes de financiación al 13 de enero de 2016 incluyen: [44]

  • La Fundación Dyson, que ha donado casi $ 20 millones, incluida la garantía de $ 8.1 millones en préstamos que fueron otorgados por Ulster Savings Bank y M&T Bank para completar el proyecto en 2009 (ahora cancelado), más $ 2.3 millones para construir el ascensor que se completó. en 2014.
  • La financiación del estado de Nueva York, de varias entidades, asciende a unos 22,5 millones de dólares.
  • La financiación del gobierno federal, de varias entidades, asciende a unos 3,5 millones de dólares.
  • Scenic Hudson, Inc., que ha donado $ 1 millón.
  • Jane W. Nuhn Charitable Trust ha donado $ 500,000.
  • La Fundación Benéfica M&T ha donado entre $ 50.000 y $ 100.000.
  • Amy P. Goldman y Sarah Arno han donado entre $ 100,000 y $ 250,000.

El presupuesto total a octubre de 2009 ascendía a unos 38,8 millones de dólares. The Walkway Group recaudó un total de $ 30,7 millones al 23 de octubre de 2009. El déficit de $ 8,1 millones se financió con líneas de crédito del Ulster Savings Bank ($ 4 millones) y M&T Bank ($ 4,1 millones) que se utilizaron para completar el proyecto. en 2009. [45] Estas líneas de crédito se convirtieron en préstamos, con $ 2,3 millones adicionales asignados a la construcción de ascensores en 2014, y fueron garantizadas y liquidadas por The Dyson Foundation (véase más arriba). [46]

El proyecto se dividió en cuatro fases y las dos primeras se completaron en octubre de 2009: [47]

  • Fase 1: obtener la propiedad del puente.
  • Fase 2: análisis estructural del puente y creación de un plan integral, incluido el presupuesto y el cronograma para su finalización. El grupo también tuvo que encontrar financiación para el proyecto y asegurar la financiación para el inicio de la construcción.
  • Fase 3: construir y abrir los primeros 550 m (1,800 pies) de la pasarela en el lado del Ulster. El lado de Dutchess tendrá un elevador y 900 pies (270 m) de pasarela. Esta fase se completó el 3 de octubre de 2009 (la fecha de la gran inauguración), a excepción de la instalación de un elevador de $ 2.3 millones en Poughkeepsie que se completó durante el verano de 2014.
  • Fase 4: construir y abrir los 4068 pies (1240 m) restantes de la pasarela y sus conexiones resultantes al Hudson Valley Rail Trail en Highland y el Dutchess Rail Trail en Poughkeepsie. La pasarela se completó el 5 de septiembre de 2009 y se abrió al público el 3 de octubre de 2009. La conexión de Hudson Valley Rail Trail se terminó en el otoño de 2010. La conexión de Dutchess Rail Trail también se completó.

Los muelles fueron inspeccionados en 2008 y se les dio un certificado de salud limpio. [48] De manera similar, Bergmann Associates, PC (de Rochester y Albany, Nueva York ), ingenieros y gerentes del proyecto, ha declarado por escrito que las cargas de viento se examinaron cuidadosamente para el reemplazo de la plataforma de concreto sólido Walkway, y que este artículo es no es un problema de seguridad. [49] El trabajo de la plataforma se completó el 5 de septiembre de 2009. Walkway abrió el puente al público el 3 de octubre de 2009, a tiempo para la celebración del cuadricentenario de Henry Hudson navegando por el río Hudson , y ese día se lo entregó al Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva Yorkpara la gestión. A pesar de esto, se han realizado comparaciones inevitables con el puente Kinzua similar , en el noroeste de Pensilvania, que explotó en un tornado de microrráfagas cuando fallaron los pernos que conectaban la estructura de acero a los pilares. Irónicamente, se estaban realizando trabajos de renovación para fortalecer las áreas corroídas cuando el tornado destruyó la mayor parte de este antiguo viaducto del ferrocarril Erie. Durante el huracán Irene , los residentes que vivían a menos de 500 pies del puente Poughkeepsie fueron evacuados como medida de precaución, y se instalaron apresuradamente reparaciones de emergencia para reducir la oscilación del puente (mediante la adición de nuevos tirantes en X de acero, que suplantaron las varillas de tensión ajustadas por tensores originales). [ cita requerida ]

El puente se convirtió en un Sendero Nacional de Recreación en 2009. [50]

Pasarela sobre el Parque Histórico Estatal de Hudson [ editar ]

La pasarela poco después de su apertura.

La ceremonia de apertura de Walkway Over the Hudson State Historic Park, el 3 de octubre de 2009, contó con la música de Pete Seeger , y asistieron el gobernador David Paterson , el senador Chuck Schumer , el congresista Maurice Hinchey , presidente del cercano Vassar College Catharine Bond Hill , [51] John May, ingeniero del último tren que cruzó el puente, y otros funcionarios. Paterson dijo: "Este puente es ahora el puente peatonal más largo del mundo". [8]

La pasarela recibió inmediatamente muchos más visitantes de los 267.000 esperados por año. En sus primeros tres meses, vio a unas 415.000 personas. [52]

La pasarela funciona como parte del Sistema de Parques Históricos del Estado de Nueva York, y está abierta desde las 7:00 am hasta el anochecer. Hay estacionamiento limitado para sillas de ruedas disponible en ambos extremos del puente:

  • Extremo este: 61 Parker Avenue, ciudad de Poughkeepsie; cobra una tarifa de $ 5 para estacionar [53]
  • Extremo oeste: 87 Haviland Road, Highland [53]

Hay baños ubicados en los extremos de la pasarela, aunque en el momento de una inspección de ingeniería del puente en 2008, "no había un Johnny en el lugar". [54] Se permiten mascotas, pero los propietarios deben traer equipo para limpiar. Se permiten bicicletas y patines (pero no patinetas), y la pasarela es plana y relativamente apta para sillas de ruedas. [53]

La pasarela se conecta con Dutchess Rail Trail en el lado de Poughkeepsie y Hudson Valley Rail Trail en el lado de Highland. El sendero Dutchess Rail Trail también se conecta con el sendero Maybrook en Hopewell Junction , lo que lo convierte en parte de un sendero continuo de 40 millas que se extiende desde el pueblo de Brewster hasta el pueblo de New Paltz . Todos estos senderos son parte del Empire State Trail .

Nuevas incorporaciones [ editar ]

El 22 de mayo de 2013, la organización Walkway Over the Hudson inauguró un nuevo pabellón este, construido en su totalidad mediante donaciones de dinero y servicios. El pabellón estará ocupado por los voluntarios que actúan como embajadores de la pasarela que saludan y ofrecen asistencia a los visitantes. [55]

En octubre de 2013, se introdujo un "recorrido web móvil", que consta de códigos QR en ubicaciones en la pasarela que enlazan con contenido web relacionado con el lugar. [56]

En el verano de 2014, se abrió un ascensor que conecta Upper Landing Park con la pasarela. Esto permite a los visitantes llegar al centro del tramo a través de una ruta más directa. También conecta la pasarela con el área costera de Poughkeepsie, que está cerca de la estación de ferrocarril, el Museo de Niños Mid-Hudson y el Parque Waryas.

El 29 de junio de 2018, se inauguró oficialmente el Centro de Bienvenida del Ulster de $ 5,4 millones y 3,500 pies cuadrados en la puerta occidental. La instalación tiene una plaza y un anfiteatro, un patio cubierto de 1,400 pies cuadrados y un puesto de comida y baños públicos.

El 20 de junio de 2019, el Centro de Bienvenida de Dutchess de $ 3 millones en el extremo este del parque se dedicó y abrió al público. La instalación de 1,800 pies cuadrados cuenta con baños, portabicicletas, información turística, un patio al aire libre con bancos y una fuente de agua para perros. Las entradas dobles están en Washington Street y Orchard Place.

Un nuevo elevador acristalado, inaugurado el 20 de junio de 2019, que lleva a los visitantes a la pasarela desde Upper Landing Park ha sido reconstruido con una nueva tecnología de "cadena de energía" que hará que las operaciones sean más confiables.

Eventos e incidentes [ editar ]

La primera carrera a pie en la pasarela ocurrió el día después de la apertura oficial el 4 de octubre de 2009. La carrera de 5 km comenzó en el lado de Highland, cruzó al lado de Poughkeepsie y dio la vuelta en el estacionamiento y terminó de regreso en Highland. La carrera la ganó James Boeding en un tiempo de 16:26. La ganadora femenina fue Kira DeCaprio en 20:12. Hubo 660 finalistas registrados de la carrera. [57] La carrera de 5 km, llamada "Treetops to Rooftops", se ha convertido en un evento anual, organizado por el Mid-Hudson Road Runners Club. [58] La maratón inaugural de Walkway se llevó a cabo el 13 de junio de 2015, con maratones completos y medios y una carrera de 5 km.. Una nueva incorporación en 2016 fue Think Differently Dash, una carrera de una milla para personas con discapacidades físicas y del desarrollo.

El 15 de mayo de 2010, los LED se encendieron por primera vez, diseñados para permitir el uso nocturno del puente, aunque debido a las limitaciones de fondos, se espera que solo se use en ocasiones especiales. Unas 3.000 personas pagaron $ 5 cada una para asistir a la ceremonia con entradas agotadas. [59] La gestión de multitudes presentó un problema, lo que provocó críticas y una disculpa de los líderes de la organización de la pasarela, pero finalmente no hubo incidentes ni lesiones. [60]

El 20 de febrero de 2011, Don Kampfer, un veterano de la Guerra de Corea , murió de un ataque al corazón que sufrió mientras participaba en una ceremonia mensual para retirarse y reemplazar la bandera estadounidense en la pasarela. Kampfer es la segunda persona que muere en la pasarela, la otra también debido a un ataque cardíaco mientras caminaba por el puente. [61]

El 27 de julio de 2011, un hombre del condado de Ulster de unos 20 años saltó del puente después de que se había cerrado al público por la noche. Su entrada al puente hizo sonar una alarma, trayendo a la policía, que solo descubrió sus pertenencias; Más tarde se encontró una nota de suicidio en su casa. El cuerpo del hombre fue recuperado del río dos días después. [62] [63]

Aunque normalmente se cierra al atardecer todos los días, la pasarela a menudo tiene eventos después de la puesta del sol. Algunas de estas aperturas (como para el Día de la Independencia y en diciembre) incluyen exhibiciones de fuegos artificiales. [64] En julio de 2012, en una fotografía tomada desde la pasarela, un fotógrafo aficionado capturó lo que el New York Daily News describió como una "yuxtaposición impresionante" capturando fuegos artificiales y un rayo en la misma imagen. [65] Algunos de los eventos nocturnos han presentado a miembros de la Asociación Astronómica Mid-Hudson, que han proporcionado telescopios para la visualización pública de la luna, las estrellas y los planetas desde la pasarela, [66] junto con conferencias del astrónomo local Bob Berman . [67]

El 21 de enero de 2017, se llevó a cabo una marcha allí como parte de la Marcha de Mujeres de 2017 a nivel mundial el día después de la toma de posesión de Donald Trump como presidente, que atrajo a aproximadamente 5,000 participantes, extendiéndose a lo largo de toda la pasarela. [68]

Ver también [ editar ]

  • Ruta del puente Poughkeepsie
  • Distrito de Mount Carmel
  • Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
  • Lista de cruces fijos del río Hudson

Referencias [ editar ]

  1. ^ "Pasarela sobre el Hudson" (PDF) . Senderos americanos . Consultado el 8 de diciembre de 2016 .
  2. ^ a b "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 15 de abril de 2008.
  3. ^ a b "Nuevos listados" . Servicio de Parques Nacionales . 30 de mayo de 2008.
  4. ^ "Marcador histórico del puente Poughkeepsie-Highland" . La base de datos de marcadores históricos . Consultado el 6 de marzo de 2021 .
  5. ^ "Pasarela sobre el puente del ferrocarril Hudson Poughkeepsie" . www.nysba.state.ny.us . Consultado el 25 de noviembre de 2018 .
  6. ^ Jack Howland (1 de marzo de 2018). "Los parques estatales de Dutchess, Walkway ven grandes ganancias en 2017" . poughkeepsiejournal.com . Consultado el 25 de noviembre de 2018 .
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Enlaces externos [ editar ]

  • Organización Walkway Over the Hudson
  • Pasarela del estado de Nueva York sobre el Parque Histórico Estatal de Hudson
  • Información de contexto
    • Bridging the Hudson at Poughkeepsie 1871 Bridge Prospectus
    • El puente de Poughkeepsie: de principio a fin | Archivo Catskill
    • Project Write: Documenting the Walkway (video documental)
    • Artículo interactivo del Poughkeepsie Journal sobre la historia del puente del ferrocarril y su incendio de 1974
  • Ilustraciones e imágenes
    • Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NY-131, " Puente Poughkeepsie "
    • La sección de Historia de Walkway.org tiene imágenes de cimbras y grúas en voladizo.
  • Esfuerzos de preservación e información de registro histórico
    • Artículo de Bridgeweb.com sobre voladizos históricos y esfuerzos de preservación
    • Anuncio de nominación del Registro Nacional de Lugares Históricos de 1978