El Tunnel City es un túnel de ferrocarril de doble taladro para el centro ciudad S-Bahn en Leipzig . Conecta Leipzig Hauptbahnhof con la estación central de Markt , la estación Wilhelm-Leuschner-Platz y Bayerischer Bahnhof .
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea | Línea de ferrocarril de Leipzig Hbf a Leipzig Bayerischer Bf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Leipzig | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | Portal norte: 51 ° 20′44 ″ N 12 ° 22′51 ″ E / 51.34556 ° N 12.38083 ° E Portal sur: 51 ° 19′40 ″ N 12 ° 22′56 ″ E / 51.32778 ° N 12.38222 ° E | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operación | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Trabajo comenzado | 2003 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 15 de diciembre de 2013 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador | DB Netz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Largo | 3609 metros | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
No. de pistas | doble en todo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1435 milímetros | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificado | 15 kV 16,7 Hz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La construcción comenzó en julio de 2003. La primera perforación se completó estructuralmente en marzo de 2008, la segunda en octubre de 2008. El túnel y las nuevas vías que lo unen con el resto de la red se abrieron al servicio comercial el 15 de diciembre de 2013, fecha del calendario. cambio en diciembre de 2013.
Ruta
De sur a norte
- Leipzig MDR (originalmente Leipzig Semmelweißstraße , fuera del túnel)
- Leipzig Bayerischer Bahnhof (longitud de plataforma de 140 m)
- Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (longitud de la plataforma de 140 m)
- Leipzig Markt (longitud de la plataforma de 140 m)
- Leipzig Hauptbahnhof (longitud de plataforma de 215 m. Opción de extender en dirección norte hasta una longitud de 400 m); Rampas de 800 m de largo
- Leipzig Nord (originalmente Leipzig Theresienstraße , fuera del túnel)
Además de las cuatro estaciones subterráneas del City Tunnel, en enero de 2011 se completaron las carcasas de las nuevas estaciones Leipzig MDR y Leipzig Nord - Berliner Brücke .
La rampa norte a la entrada del túnel tiene 600 m de largo y una pendiente de 40 ‰ [1]
Un cruce aéreo ubicado al sur del túnel separa las vías al sur de las del este (fase de construcción, 2009).
Horario de funcionamiento
Se planeó que cada hora y en cada dirección, habría hasta diez S-Bahn, dos trenes regionales y un expreso (a partir de julio de 2007[actualizar]). [2]
La red S-Bahn , que está en servicio desde el 15 de diciembre de 2013, funciona de la siguiente manera (diciembre de 2019):
Línea | Ruta |
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S 1 | Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig-Leutzsch - Leipzig-Gohlis - Túnel de la ciudad - Leipzig-Stötteritz |
S 2 | Lutherstadt Wittenberg - / Dessau - Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig Messe - Túnel de la ciudad - Leipzig-Stötteritz |
S 3 | Halle (Saale) - Schkeuditz - Leipzig-Gohlis - City Tunnel - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz ) (Wurzen - Oschatz solo funciona en las noches de fin de semana ) |
S 4 | Hoyerswerda - Torgau - Eilenburg - Taucha - Leipzig-Mockau - Túnel de la ciudad - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz |
S 5 | Halle (Saale) - Leipzig Messe - Túnel de la ciudad - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Altenburg - Zwickau |
S 5X | Halle (Saale) - Leipzig / Aeropuerto de Halle - Leipzig Messe - Túnel de la ciudad - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Altenburg - Zwickau |
S 6 | Leipzig Messe - Túnel de la ciudad - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Borna - Geithain |
Todas las líneas funcionan con intervalos de entre 30 minutos y 120 minutos. Debido a la gran cantidad de trenes (trenes regionales, S-Bahn e ICE) entre la estación principal y Leipzig-Leutzsch, desde diciembre de 2013 el S1 opera con intervalos de 15 minutos. Para ello, se introdujo una vía complementaria entre Leipzig Messe y Leipzig-Stötteritz. Desde diciembre de 2017, el S1 está operando en un intervalo de 30 minutos entre Miltitzer Allee y Stötteritz, los servicios Messe-Stötteritz han sido reemplazados por el nuevo S6.
Antes de la construcción, la capacidad estaba limitada a once trenes S-Bahn, dos trenes expresos regionales y un tren expreso por hora en cada dirección. [3] Los críticos han expresado dudas de que sea posible un modo mixto más apropiado de tráfico regional y de larga distancia en el túnel. [4]
Historia
Una conexión entre Leipzig Hauptbahnhof y Bayerischer Bahnhof se consideró por primera vez en 1892. La implementación se planeó como un ferrocarril subterráneo, paralelo a las dos vías principales desde Borsdorf a través de Hauptbahnhof y Bayerischer Bahnhof y hasta Connewitz y Gaschwitz. Sería impulsado por un sistema Third Rail . Durante la construcción de la estación principal (iniciada en 1909), entre 1913 y 1914 se construyó una rampa de entrada de 140 m de largo desde la dirección de Dresde con un túnel de 675 m de largo debajo de parte de la estación. El túnel terminaba a 8,5 m frente al edificio de la estación, debajo de la carretera de circunvalación del interior de la ciudad. Debajo de las actuales paradas de tranvía y autobús se construyeron las plataformas subterráneas 22 y 23 de unos 40 m de longitud. Se planificó y preparó una extensión por debajo de la carretera de circunvalación a una longitud de 100 m. El trabajo de construcción se suspendió durante la Primera Guerra Mundial y no se reanudó a partir de entonces. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el túnel y la parada subterránea se convirtieron para proporcionar refugios antiaéreos . Durante el bombardeo de Leipzig el 7 de julio de 1944, hubo dos explosiones que destruyeron el túnel en dos lugares y, por lo tanto, lo dividieron en tres partes. Durante la reconstrucción de la estación principal, se tapó el área alrededor del segundo punto de impacto, y la plataforma bajo el pórtico este se convirtió en el Cine DEFA-Zeitkino y se utilizó para este propósito hasta 1992. Durante la remodelación de la estación principal de trenes en los años 1995 a 2000, se demolieron partes de los túneles debajo de la estación. El túnel debajo de la plataforma y los primeros metros del vestíbulo de la estación se cerraron, pero se conservaron. [ cita requerida ]
Poco después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, se reanudó la planificación de un cruce subterráneo de la ciudad. Para acomodar la entrada del túnel, se retrasaron los trabajos de remodelación en la esquina de Windmühlen- y Grünewaldstraße. Eso permitiría construir una curva con un arco adecuado para trenes de larga distancia. El plan preveía una ruta S-Bahn y un túnel ferroviario principal en dirección a Munich. Este último se abandonó unos años más tarde debido a la división de Alemania . En 1967 se habían desarrollado tres variantes para el túnel del S-Bahn que, junto con el túnel actual, ya no corría en dirección a la ruta de Dresde, sino en dirección a Magdeburgo y Berlín. Las estaciones se planearon debajo del Salón Occidental de la Hauptbahnhof y debajo del Markt del centro de la ciudad. Debido al alto esfuerzo financiero y técnico esperado, los planes no se realizaron antes del final de la RDA . [ cita requerida ]
Planificación
El túnel es utilizado por 6 de las 7 líneas S-Bahn Mitteldeutschland . Se espera que los intervalos más cortos y las conexiones más rápidas permitan que el transporte público transporte más pasajeros y, por lo tanto, alivie el tráfico por carretera en la ciudad. Además, traerá más pasajeros directamente en tren desde Leipzig Hauptbahnhof al centro de la ciudad y convertirá la terminal en una estación de paso parcial. [ cita requerida ]
Además, se planeó operar un tren interurbano por hora en cada dirección a través del túnel. Sin embargo, hasta diciembre de 2012, la ruta electrificada terminaba en Reichenbach im Vogtland . Por lo tanto, los estados de Sajonia y Baviera, el Gobierno Federal y DB planeaban continuar con la electrificación ferroviaria primero en Hof y luego en Ratisbona y Nuremberg . La sección de Hof estaba completamente electrificada el 15 de diciembre de 2013. [ cita requerida ]
A principios de 2002, el gobierno del estado de Sajonia apoyó la implementación del túnel de la ciudad. [3] El 18 de marzo de 2003, aprobaron formalmente el proyecto. [5]
El 6 de enero de 2010 se publicó un anuncio de corrección de la licitación de la red de trenes de Leipzig, en el que se anunciaba que el inicio del nuevo servicio de trenes se retrasaría un año más hasta el cambio de horario en diciembre de 2013 [6].
Costos
El acuerdo marco de 2002 preveía el coste total del proyecto en 571,62 millones de euros, financiado con fondos del Estado de Sajonia (182,02 millones de euros), la Unión Europea ( programa FEDER , 168,73 millones de euros), el Gobierno Federal (191,73 millones de euros), Deutsche Bahn (16,36 millones de euros) y la ciudad de Leipzig (12,78 millones de euros). [7] Este acuerdo cubrió muchos temas, incluida la remodelación de las estaciones y la electrificación de varios tramos. [5]
A finales de 2001 se esperaba que el costo total ascendiera a 1.040 millones de marcos alemanes. 240 millones de DM provendrían de los Fondos Estructurales de la UE. Las medidas de seguridad adicionales condujeron a un aumento de los costos. [8]
En 2006, la financiación del FEDER asignada al final del período de financiación se redujo de 168,73 a 127,59. millones de euros, que se gastaron en su totalidad. Para el período de financiación 2007-2013, se presentó una nueva solicitud de financiación de seguimiento, pero no fue aprobada (febrero de 2011). [9]
Los representantes del contratista DEGES esperaban que los costes en diciembre de 2006 ascendieran a 585 millones de euros. Un análisis de riesgo realizado por Deutsche Bahn vio en ese momento posibles costes adicionales de hasta 73 millones de euros. [10] En diciembre de 2007, el coste adicional se estimó en 133 millones de euros, por lo que el coste total previsto será de 705 millones de euros. [11]
Después de que los costes totales estimados aumentaran a finales de noviembre de 2009 a 893 millones de euros, los auditores estatales de Sajonia revisaron el proyecto. A finales de febrero de 2010, se anunció un nuevo aumento de costes a 960 millones de euros. [12] Según el Estado de Sajonia, este sigue siendo el coste total esperado (a septiembre de 2010[actualizar]). [7]
La participación federal proporcionada está limitada, de acuerdo con el acuerdo marco, a 191,73 millones de euros (más aumentos de salarios y precios). Con la excepción del componente de indexación, la participación federal ya se ha utilizado en su totalidad (a septiembre de 2010). Los costes adicionales son soportados principalmente por el Estado Libre de Sajonia y la Ciudad de Leipzig y, en menor medida, los Ferrocarriles Alemanes. [7]
El proyecto ha sido criticado por varias partes debido a los altos costos de construcción del S-Bahn de Leipzig relativamente poco utilizado, a la limitada usabilidad de los trenes de larga distancia y a las duraderas obras de construcción en el centro de la ciudad, con sus asociados. obstrucción y pérdida de ingresos.
Construcción
Al construir Leipzig Hauptbahnhof, el ferrocarril estatal sajón había planeado un túnel a Bayerischer Bahnhof. En 1913 y 1915, se creó una sección de 710 m de largo debajo de las vías 22 y 23 antes de que el trabajo se detuviera debido a la Primera Guerra Mundial y la falta de fondos. Como parte de la modernización de la estación de tren, esta sección del túnel fue excavada en 1997 y demolida dentro del área del vestíbulo de la estación. [13]
A principios de la década de 1990, los planes para un túnel de transporte público a través del centro de Leipzig, que había existido durante décadas, se presentaron junto con los resultados de una nueva planificación en 1995. En 1996, la DB y el Land de Sajonia expresaron su apoyo al proyecto. En el mismo año, Land, City Planning y DB AG Company fundaron la empresa de planificación S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . [8] Tras un análisis de costes-beneficios en 1998, se emitió una solicitud de planificación. En 2000 se concedió la aprobación de la planificación.
En el otoño de 2001, Sajonia invitó a DB a ser el propietario del proyecto City Tunnel. Por lo tanto, se esperaba que la empresa construyera el túnel bajo su propio riesgo financiero. [8] Tras la finalización de un acuerdo de financiación en la primavera de 2002 [14], tuvo lugar la invitación a los subcontratos de construcción individuales.
El 9 de julio de 2003 se inició la construcción con la palada inicial oficial. [ cita requerida ] Al comienzo del proceso de construcción, se planeó que el túnel estuviera en operación a fines de 2009. [15] Las actividades iniciales consistieron principalmente en investigaciones de terreno y la reubicación de servicios. La construcción de las estaciones subterráneas comenzó a principios de 2005.
A finales de marzo de 2005 comenzaron los preparativos para la construcción del área del andén de la estación principal. Este espacio fue creado para la siguiente excavación. [1] En diciembre de 2006, la construcción de las rampas en la estación principal se interrumpió después de que se encontraron grietas en los edificios vecinos de la estación. [16] Entre el 17 de febrero y el 25 de marzo de 2007 se construyeron dos puentes auxiliares de 105 m como parte de la construcción de la Estación Central. Además, se reconstruyeron 1.400 metros de pista y ocho conjuntos de puntos. [17]
El 11 de enero de 2007, la tuneladora Leonie comenzó (con una ceremonia en el Bayerischer Bahnhof) a perforar simbólicamente el primer túnel. La madrina del túnel es Angelika Meeth-Milbradt, esposa del entonces Primer Ministro de Sajonia Georg Milbradt [18] La excavación comenzó el 15 de enero de 2007 y el 10 de marzo de 2008 llegó a la estación de tren, completando así la primera perforación. [19] Tras la devolución de la tuneladora a Bayerischer Bahnhof a finales de marzo de 2008, la excavación de la segunda perforación comenzó el 9 de mayo de 2008. [20] El 31 de octubre de 2008, la perforación del túnel finalizó con la finalización de el segundo taladro.
Antes de la prevista apertura en diciembre de 2013, las actividades se centraron en el acondicionamiento interior del túnel y las estaciones de ferrocarril. A mediados de febrero de 2009, se anunció en toda Europa el contrato para desarrollar las cinco estaciones. El contrato duró desde febrero de 2010 hasta noviembre de 2011. [21] [ necesita actualización ] La licitación se ha dividido entre dos empresas. [22]
Técnica de construcción
Los dos túneles 1438-m-largas eran en gran parte excavado utilizando un 65-m tuneladoras . El inicio de los trabajos de la tuneladora fue en el foso de Bayerischen Bahnhof, desde donde trabajaron hacia la Estación Central. Allí fue desmantelado y reconstruido en Bayerischen Bahnhof, después de lo cual comenzó por segunda vez. En Bayerischen Bahnhof y en todas las demás paradas intermedias, se construyeron tres muros de lechada . La lechada se mezcló con cemento y se endureció en la ranura. Esta masa luego formó una pared impermeable a través de la cual las máquinas perforadoras de túneles podían correr sin que el agua y la roca circundantes penetraran.
El túnel tiene un diámetro excavado de nueve metros y fue impulsado por una placa a base de fluido. Esto genera una presión positiva que evita la entrada de agua y rocas al túnel. Sin embargo, al utilizar este enfoque, existe el peligro de que la presión se pierda debido a los pozos de agua viejos con el colapso del suelo frente a la tuneladora. La cobertura varía de ocho a dieciséis metros. La distancia más corta entre los cimientos del edificio y el techo del túnel se encuentra debajo del aparcamiento subterráneo Petersbogen a 2,20 metros. El túnel estaba en el agua subterránea a una altitud de presión de aproximadamente 16 m hasta el fondo del túnel. [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] El revestimiento del túnel se realizó con siete segmentos de hormigón armado , que forman un anillo de túnel, de 40 cm de espesor y una piedra angular. Para los dos túneles se necesitaron aproximadamente 13.000 tramos.
Al hacer túneles en terreno blando, se espera que el túnel se combe debido a la pérdida de suelo (hundimiento del suelo después de la excavación de túneles o las operaciones de minería) que no se puede evitar por completo. La bandeja inferior tiene unos 60 a 80 m de ancho. [se necesita aclaración (necesita traducción al inglés) ] La profundidad depende (entre otras cosas) del tipo de cobertura, la resistencia al corte del suelo y el recubrimiento. Se prevé una desviación máxima de 20 a 30 mm después de la perforación del segundo túnel. Todos los edificios que se encuentran en la ruta del túnel y afectados, han sido examinados con anticipación. (Perforación, investigación geotécnica, Bauakteneinsicht [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] )
El cruce por debajo de la estación principal de trenes no se realiza mediante la tuneladora, sino mediante excavación manual. Se tomaron amplias medidas para proteger la estación principal de trenes contra los trabajos de construcción. El plan era congelar el borde del pozo y conducir a través de este suelo helado debajo de la estación. Los planes incluyen dos excavaciones de túneles con un diámetro de 2,40 m utilizando aire comprimido y una placa de cubierta. Desde este lado se insertaron tubos verticales para congelar el suelo y se congeló el suelo en una capa impermeable.
Proceso de inyección de compensación (CGP)
Para evitar el asentamiento de más de 30 milímetros en el túnel se han construido pozos de lechada. De estos, se generaron, según fue necesario, levantamiento del suelo mediante inyecciones de alta presión. Parcialmente, el suelo ya fue elevado previamente algunos milímetros para reducir la profundidad de fraguado final. En la calle Peter se utilizó para la inyección un túnel de suministro de unos 250 m de largo de la época de la RDA. Comienza y termina en la proa de San Pedro en el mercado. Todos los edificios en St Peter's Street se pueden lograr. De los Verpressschächten se hicieron agujeros, que terminan en los edificios. Estos agujeros se proporcionan según sea necesario y luego con Verpressrohren Verpressgut [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] se introduce a alta presión. El Verpressgut está compuesto de aglutinante y agua.
Aquí, se aplicó el proceso de inyección de compensación [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] . Porque se encuentran en diferentes lugares pozos, los llamados ejes CGV dispuestos. En general, el método consta de cuatro fases. Primero, se excavaron pozos o pozos en los puntos apropiados, a partir de los cuales se crearán pozos horizontales. Esto puede ser, según una longitud de hasta 70 m. En los tubos de la válvula de perforación horizontal se instalan. A través de estos tubos finalmente se presiona cemento en el suelo. Esto iniciará la copia de seguridad real del edificio. El suelo se compacta y se pueden rellenar los huecos.
En una segunda fase, la tierra en algunos lugares se controla mediante un mayor bombeo adicional. La elevación es para compensar las reducciones que se producen en determinadas circunstancias durante la construcción del túnel. En el momento de la perforación de los tubos del túnel de la ciudad, los edificios en las proximidades de la perforación deben ser monitoreados. Con técnica precisa se registran los movimientos más pequeños. Con una precisión de 0,25 mm, las unidades pueden controlar los elementos estructurales de los edificios. En el caso de que el levantamiento no pueda compensar la reducción que ocurre realmente, se presiona más cemento en el suelo y se mantienen los edificios a un nivel constante.
Incluso después de la finalización de la excavación, las casas todavía se controlan con regularidad y, si se llevan a cabo más inyecciones.
Referencias
- ↑ a b Meldung Beginn der Bauarbeiten für den Leipziger City-Tunnel . En: Eisenbahn-Revue International , mayo de 2005, ISSN 1421-2811 , S. 207.
- ^ Citytunnel (fertig 2011) - Fahrplan ist schon da . En: Sächsische Zeitung online. 19 de julio de 2007.
- ↑ a b Meldung Bahn begrüsst Leipziger City-Tunnel . En: Eisenbahn-Revue International , abril de 2002, ISSN 1421-2811 , S. 163.
- ^ Der ICE im Leipziger Citytunnel bleibt ein Märchen . En: Leipziger Internet Zeitung 5 de julio de 2010.
- ↑ a b City-Tunnel für Leipzig . En: Eisenbahn-Revue International , mayo de 2003, ISSN 1421-2811 , S. 194.
- ^ Suplemento zum Amtsblatt der Europäischen Union: D-Leipzig: Öffentlicher Schienentransport / öffentliche Schienenbeförderung 2010 / S 3-001741 , 6 de enero de 2010
- ^ a b c Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Daniel Wagner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN –Drucksache 17/2826 - Kwicklungün Eisenbahnknotens Leipzig . Drucksache 17/2939 vom el 15 de septiembre de 2010.
- ^ a b c Túnel de la ciudad de Meldung Leipziger . En: Eisenbahn-Revue International , 11/2001, ISSN 1421-2811 , S. 474.
- ^ Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Hrsg.): Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Volker Külow y Dr. Dietmar Pellmann, Fraktion DIE LINKE. Drucksache 5/4639. Tema: Zahlungen aus dem EFRE-Programm der EU für Leipziger City-Tunnel . Dokument vom 8 de febrero de 2011.
- ^ Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen. En: Leipziger Volkszeitung , 29 de diciembre de 2006.
- ^ Leipziger City-Tunnel kostet 133 Millionen Euro mehr. Archivado el 1 de abril de 2009 en Wayback Machine en: ddp. 14 de diciembre de 2007.
- ^ Morlok: City-Tunnel wird noch teurer Archivado el 11 de septiembre de 2010 en Wayback Machine . Mitteldeutscher Rundfunk , 24 de febrero de 2010
- ^ Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten en Leipzig Hauptbahnhof . En: Eisenbahn-Kurier . Nr. 300, septiembre de 1998, S. 60-3. ISSN 0170-5288
- ^ Meldung City-Tunnel Leipzig wird realisiert . En: Eisenbahn-Revue International , mayo de 2002, ISSN 1421-2811 , S. 211.
- ^ Meldung Baubeginn für City-Tunnel . En: Eisenbahn-Revue International , octubre de 2003, ISSN 1421-2811 , S. 428.
- ^ Baustopp am City-Tunnel - Risse en Wirtschaftsgebäuden der Bahn. En: Leipziger Volkszeitung. 23 de diciembre de 2006.
- ^ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran. En: Leipziger Volkszeitung. 16 de marzo de 2007.
- ^ Leipzig - Leonie baut Angelika-Tunnel. En: eurailpress. 11 de enero de 2007.
- ^ Leonie erreicht den Hauptbahnhof - Erste Röhre für City-Tunnel ist fertig. En: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
- ↑ Riesenbohrer Leonie startet mit der zweiten Röhre des Leipziger City-Tunnels. En: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
- ^ D-Berlín - Baustellenüberwachung . En: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 2009 / S 35-050906. 20 de febrero de 2009.
- ↑ City-Tunnel Leipzig: Züblin baut die Stationen [ enlace muerto permanente ] . En: Eurailpress.de vom 7 de enero de 2010; recuperado, 10 de enero de 2010
enlaces externos
- Rápido y directo: el túnel de la ciudad de Leipzig . Página web oficial (en inglés)