Hay alrededor de 6.000 pasos a nivel en el Reino Unido, de los cuales alrededor de 1.500 son pasos de carreteras públicas. [1] Este número se está reduciendo gradualmente ya que el riesgo de accidentes en los pasos a nivel se considera alto. El director de la Inspección de Ferrocarriles del Reino Unido comentó en 2004 que "el uso de pasos a nivel aporta el mayor potencial de riesgo catastrófico en los ferrocarriles". [2]Se prohíbe la creación de nuevos pasos a nivel en la red nacional (la excepción es la reapertura de pasos inevitables en líneas ferroviarias nuevas / reaperturas y en ferrocarriles patrimoniales), siendo los puentes y túneles las opciones más favorecidas. El costo de hacer reducciones significativas, además de simplemente cerrar los cruces, es sustancial; algunos comentaristas sostienen que el dinero podría gastarse mejor. Unos 5.000 cruces son cruces o senderos trabajados por los usuarios con muy poco uso. La eliminación de los cruces puede mejorar el rendimiento del tren y reducir las tasas de accidentes, ya que algunos cruces tienen límites de velocidad de ferrocarril bajos para proteger a los usuarios de la carretera (por ejemplo, AOCL). De hecho, entre 1845 y 1933, [3]había un límite de velocidad de 4 millas por hora (6,4 km / h) en los pasos a nivel de las carreteras de peaje adyacentes a las estaciones para las líneas cuya Ley de autorización del Parlamento se había consolidado en la Ley de Consolidación de Cláusulas de Ferrocarriles de 1845, aunque este límite era al menos a veces (y posiblemente a menudo) ignorado. [4] [5] [6]
Historia
Los pasos a nivel cerrados eran obligatorios desde 1839, pero las reglas iniciales eran que las puertas normalmente se mantuvieran cerradas a lo largo de la carretera. [7] La forma original de paso a nivel de carreteras en los ferrocarriles británicos data de 1842 en adelante, [7] consistía en dos o cuatro puertas de madera (una o dos a cada lado del ferrocarril). Cuando estaban abiertas al tráfico rodado, las puertas se cerraban a través del ferrocarril para evitar que los caballos y el ganado se escaparan inadvertidamente al ferrocarril. Las puertas eran operadas por el personal ferroviario generalmente a mano o más tarde mediante una rueda de cabrestante desde una caja de señales y generalmente estaban entrelazadas con las señales que protegen el cruce. Cuando no había una caja de señales cerca, pero el tráfico rodado aún justificaba un cruce cerrado completo, se contrataba a un cuidador de cruce dedicado, que a menudo vivía en una cabaña propiedad de un ferrocarril adyacente al cruce y en comunicación con las cajas de señales a través del sistema de telégrafo .
En 1955 varios países europeos fueron visitados y los cruces automáticos examinados por dos inspectores de la Inspección de Ferrocarriles (HMRI), dos ingenieros de carreteras del Ministerio de Transporte y dos oficiales de la Comisión Británica de Transporte (ver Accidente ferroviario de Hixon ). Visitaron 46 cruces en 10 días en tres países; Bélgica, Francia y Holanda. El informe se firmó el 14 de marzo de 1957, y los cruces automáticos y automatizados entraron en uso, y el primer paso a nivel operado automáticamente comenzó a operar en Spath cerca de Uttoxeter en Staffordshire en mayo de 1961. [8] Los cruces automáticos de media barrera se crearon más tarde después de otra investigación en el extranjero en 1963, consistente en un solo brazo a cada lado de la carretera, que bloquea solo el tráfico que se aproxima dejando las salidas despejadas. Originalmente se consideró que las medias barreras tenían una ventaja, ya que tenían un tiempo de cierre corto y no requerían estar enclavadas con señales.
Después del accidente ferroviario de Hixon en 1968, quedó claro que se necesitaban más advertencias para los vehículos grandes en los AHBC (cruces automáticos de media barrera). El vehículo en cuestión (un transportador de baja carga que lleva un gran transformador eléctrico), a pesar de estar escoltado por la policía, fue atropellado por un tren mientras cruzaba las vías a 2 millas por hora (3,2 km / h) en un AHBC instalado un año antes. . Los cambios realizados en los AHBC fueron señalización de información adicional, teléfonos en las cajas de señalización y la adición de una luz ámbar preliminar al par de luces rojas en todos los cruces (más una caja iluminada ahora desaparecida 'Otro tren que viene'; ahora solo una pieza de señalización es necesario). El coronel Reed de la Inspección de Ferrocarriles (HMRI) se había opuesto a la provisión de teléfonos en estos cruces , aunque algunos gerentes de la BR aún los instalaron. El coronel McMullen de HMRI había declarado en 1957 que si se adoptaban las AHB (medias barreras automáticas) "se debe reconocer el principio de que es responsabilidad del individuo protegerse de los peligros del ferrocarril al igual que de los peligros de las vías férreas. El camino". Wynns, el operador del transportador de carga baja había recibido una respuesta concisa de British Rail cuando escribieron sobre un casi desastre con un transportador lento en Leominster en 1966. [9]
El Cruce Automático Abierto (ahora conocido como AOCL, con la L que significa monitoreado localmente) se introdujo en 1963. Estos no tienen barreras, una Cruz de San Andrés sobre cada luz de advertencia y tienen una luz indicadora para mostrar el funcionamiento correcto. El primero en instalarse fue en Yafforth en North Yorkshire en 1963. Estos cruces eran más baratos que instalar AHBC y se adaptaban mucho a los caminos rurales tranquilos, razón por la cual se instalaron muchos más en la década de 1970, aunque destinados a ser reemplazados por AOCR (Automático Open Crossing monitoreado remotamente) ya que tenían un mayor potencial de velocidad de línea y eran incluso más baratos que los AOCL. El primero de estos AOCR que se instaló fue en el cruce de Naas cerca de Lydney , Gloucestershire en 1983. Estos continuaron instalándose hasta que ocurrió el accidente ferroviario de Lockington en 1986, que vio la desaparición de este tipo de cruce y casi todos los AOCR se actualizaron a AHBC. . En la actualidad, sólo queda uno en el Reino Unido; en la red nacional en Rosarie, cerca de Keith , Moray .
El accidente ferroviario de Ufton Nervet en 2004 fue una revelación para muchas personas involucradas con pasos a nivel y desde entonces ha aumentado el punto culminante sobre la seguridad en los cruces, con los cruces cerrados o mejorados; más notablemente, los AOCL que se actualizan al estado de Cruce de barrera automático monitoreado localmente (ABCL). En 2009, después del accidente del cruce de Halkirk en Escocia, se vio que los AOCL de la red eran el cruce más peligroso y se presentó un plan para erradicarlos. Para hacerlo de forma rápida y económica, no se realizó la conversión completa al estado ABCL, y en su lugar, la simple adición de barreras para crear un AOCL + B fue la opción de ir a. Las actualizaciones y cierres aún continúan en el futuro, con sistemas más nuevos (y pruebas de diferentes equipos) como el AFBCL (Cruce de barrera completo automático monitoreado localmente) que se instalará en Ardrossan en 2018.
Seguridad
Después del accidente ferroviario de Ufton Nervet , se han intensificado los esfuerzos para revisar la ubicación de los pasos a nivel y eliminarlos cuando sea posible. En el Reino Unido también se ha sugerido que se instalen en los pasos a nivel cámaras similares al tipo que se usa para detectar a los conductores que pasan los semáforos , y que las sanciones por ignorar las señales deberían ser mucho más severas.
La policía de transporte británica generalmente procesa a los automovilistas que saltan las barreras, ya sea por traspasar o no cumplir con una señal de tráfico. Un problema particular ha sido que la responsabilidad de la seguridad vial en los cruces está completamente fuera del control de los ferrocarriles. En 2006, hubo propuestas legales para permitir que Network Rail participara en la seguridad de los cruces en el lado de la carretera. [ cita requerida ] Esto permitiría la introducción de superficies antideslizantes y también barreras para evitar que los automovilistas se crucen de brazos y, se espera, reducir el número de muertes relacionadas con el cruce.
Network Rail sigue una política de cierre de pasos a nivel a un ritmo de más de 100 al año en interés de la seguridad, y los reemplaza por puentes de carretera o pasarelas. [10] El número de pasos a nivel en las líneas ferroviarias controladas por Network Rail pasó de 7937 en 2003-04 [11] a 6.322 en 2013-14, [12] y 5.887 en 2016-17. [13] El número de cruces aumentó a 5.939 en 2017-18. Esto se debió al aumento del número de cruces peatonales con y sin luces en comparación con el número informado en 2016-17. Esto se debe a un cambio en la categorización de los pasos a nivel cuando se agregan al Modelo de riesgo de todos los pasos a nivel (ALCRM) y no representa un aumento físico en el número de pasos a nivel en la red. [13]
Para el episodio del programa de televisión británico Top Gear del 25 de febrero de 2007, Network Rail organizó un incidente en el que una locomotora chocó contra un Renault Espace a unas 80 millas por hora (130 km / h) en un paso a nivel de AHB en Hibaldstow . Lincolnshire para ilustrar gráficamente los peligros de "correr el riesgo" (ver British Rail Class 31 en los medios de comunicación ).
Tipos de cruce
MG - puertas controladas manualmente
Estos cruces cerrados heredados son operados localmente por un señalizador u otro personal ferroviario. Consisten en puertas de madera o de metal que se cierran contra el tráfico rodado y pueden accionarse manualmente; accionado por una rueda; impulsado por un motor; o más recientemente en Redcar , puertas que son eléctricamente telescópicas. Cuando está cerrado al tráfico rodado, las puertas se detectan / bloquean y se pueden liberar las señales de protección. Algunos cruces también cuentan con luces de carretera que funcionan antes de que se cierren las puertas. Estos cruces ya no cumplen con los estándares de seguridad actuales y se están renovando con diseños más modernos de cruces de barrera.
MCB - barreras controladas manualmente
Un cruce de MCB está controlado por una caja de señales adyacente donde el señalizador puede ver el cierre de la carretera y determinar que el cruce está despejado antes de soltar las señales de protección. Normalmente, un cruce MCB tiene dos barreras de ancho de camino completo o cuatro barreras de ancho de camino medio que cierran completamente el camino. Este tipo de cruce también suele contar con luces de carretera estándar y alarmas que funcionan al cerrar, aunque hay un par de cruces sin luces, uno de ellos en Arbroath. El primer cruce de este tipo se probó en Warthill , North Yorkshire en 1952.
MCBR: barreras controladas manualmente y monitoreadas de forma remota
Un MCBR es exactamente lo mismo que un cruce MCB, excepto que la caja de señales de control no está directamente al lado del cruce, pero puede estar dentro de 1 ⁄ 4 de milla (400 m) del cruce. El señalizador requiere una visión clara del cruce para determinar que el cruce está despejado antes de emitir las señales de protección. En condiciones de visibilidad deficientes, como niebla, niebla o nieve que cae, puede ser necesario designar a una persona adicional en el cruce para avisar al señalero que el cruce está despejado. Un ejemplo de este tipo de cruce se encuentra en Driffield , East Riding of Yorkshire .
MCB-CCTV: barreras controladas manualmente monitoreadas con circuito cerrado de televisión
Un MCB-CCTV es lo mismo que un cruce MCB, excepto que puede estar a muchas millas de la caja de señal de control. Las cámaras de circuito cerrado de televisión instaladas en las proximidades del cruce permiten al señalizador monitorear el cierre de la carretera y determinar que el cruce está despejado, antes de emitir las señales de protección. Este tipo de cruce ha hecho que muchas cajas de señales de cruce se vuelvan redundantes en varias líneas en todo el país. El primer cruce de este tipo se probó en Funtham's Lane, cerca de Peterborough , Cambridgeshire en 1970.
MCB-OD: barreras controladas manualmente supervisadas por detección de obstáculos
Estos cruces son MCB, excepto que en lugar de un señalizador, el equipo de detección de obstáculos monitorea el cierre del cruce y determina que el cruce está despejado antes de liberar la señal de protección. El cruce se inicia con los trenes que se aproximan y no tiene participación directa del señalizador cuando se trabaja con normalidad, además de monitorear el proceso. La detección de obstáculos utiliza sistemas LIDAR y RADAR para detectar que el cruce está despejado, si no es así, la secuencia se interrumpe y cualquier tren que se acerque se detendría en la señal de protección. En ese caso, se solicitará al comunicador que inicie un procedimiento operativo alternativo. Este tipo de cruce se ha vuelto mucho más común en muchas líneas a través del país y estos cruces ahora se consideran los más seguros de los tipos modernos. El primer cruce de este tipo se desarrolló y probó en 2010, en un paso a nivel en Filey , North Yorkshire, sin embargo, este cruce ahora se ha convertido en un MCB-CCTV con una pequeña cantidad de equipo del cruce MCB-OD restante.
MCB-OC: cruce de barrera controlado manualmente durante la llamada
Estos cruces son exactamente los mismos que los cruces MCB-CCTV excepto que las barreras permanecen bajas y las luces apagadas. Cuando un usuario quiere cruzar, tiene que presionar un botón para avisar al señalero, quien levantará las barreras si no hay tren. Solo hay un puñado de estos en el Reino Unido, uno en Barnetby , Lincolnshire .
AHBC - cruce automático de media barrera
Los cruces automáticos de media barrera se inician al acercarse los trenes y no están interconectados con señales, aunque son monitoreados por un señalizador para su correcto funcionamiento. La velocidad máxima de la línea ferroviaria sobre estos cruces es de 100 millas por hora (160 km / h) y solo se puede cruzar un máximo de dos vías. Los cruces tienen dos medias barreras que solo cierran los carriles de entrada al cruce, luces de cruce estándar y alarmas audibles. A la velocidad máxima de la línea ferroviaria, el tiempo de advertencia de cruce suele ser de unos 27 segundos desde la luz ámbar que se muestra por primera vez al tren que llega al cruce. Estos cruces se diseñaron originalmente para su uso en carreteras con poco tráfico. No es probable que se instalen nuevos cruces de este tipo y muchos AHB se están renovando como MCB-OD o MCB-CCTV. En los últimos años, algunas alarmas audibles en los AHB se han actualizado para incluir advertencias habladas como un medio para mejorar la seguridad. El primer cruce de este tipo en el Reino Unido se instaló en la localidad de Spath , cerca de Uttoxeter en Staffordshire , y comenzó a operar el 5 de febrero de 1961.
AOCL - cruce abierto automático monitoreado localmente
Un cruce abierto, con semáforos convencionales y alarmas sonoras, pero sin barreras. En las vías gemelas, se proporciona una luz de "Se acerca otro tren" que parpadea con una luz roja con un mensaje de "Se acerca otro tren" cuando corresponde. Diseñado para líneas ferroviarias de poco tráfico y carreteras de poco tráfico, la velocidad máxima de la línea en estos cruces es de 55 millas por hora (89 km / h). En la aproximación ferroviaria, un indicador de cruce de conductores (DCI) muestra una luz roja intermitente cuando el cruce está abierto al tráfico. La travesía debe iniciarse cuando un tren pase por un cartel con una Cruz de San Andrés negra sobre fondo blanco, en la aproximación a la travesía. Si el cruce está funcionando correctamente, la luz roja intermitente cambia a una luz blanca intermitente. El conductor del tren es responsable de controlar que se encienda la luz blanca intermitente y que el cruce esté despejado antes de avanzar a la velocidad de la línea sobre el cruce; de lo contrario, el tren debe detenerse antes del cruce y el correspondiente reglas seguidas antes de proceder. A veces, sobre todo cuando el cruce está al lado de una estación, el conductor tiene que detenerse y operar un émbolo (botón) para iniciar la secuencia de cruce. Este tipo de cruce fue inicialmente popular ya que muchos cruces se desestabilizaron reduciendo costos. Sin embargo, después del accidente del paso a nivel de Lockington de 1986 y la revisión independiente de Stott de los pasos a nivel abiertos automáticos, muchos AOCL se renovaron como ABCL. Desde entonces, ha ocurrido un número desproporcionado de accidentes en los AOCL restantes, lo que ha llevado a que se agreguen barreras y se cambie la designación a AOCL + Bs. El primer AOCL se instaló en Yafforth , North Yorkshire en 1963.
AOCR - cruce abierto automático monitoreado remotamente
Estos cruces se instalaron popularmente cuando se probó uno por primera vez en 1983 (en el paso a nivel de Naas, cerca de Lydney , Gloucestershire ), porque reducían los costos debido a la falta de barreras y podían usarse en muchas rutas rurales. Actuando de la misma manera que un AHBC, no se entrelazan con las señales, pero tenían una velocidad de línea de 75 millas por hora (121 km / h). Después del accidente ferroviario de Lockington en 1986, su desaparición comenzó debido a sus problemas de seguridad, y ahora solo existe uno en Network Rail en Rosarie en Escocia cerca de Keith , Moray .
ABCL: cruce de barrera automático supervisado localmente
Este tipo de cruces es un desarrollo directo del AOCL que resultó después de la revisión independiente de Stott del paso a nivel abierto automático después del accidente del paso a nivel de Lockington en 1986. Tienen una velocidad máxima de línea en el cruce de 55 millas por hora (89 km / h). Muchos AOCR y AOCL se renovaron posteriormente como ABCL. El inicio del cruce y el funcionamiento de los indicadores de cruce de conductores es el mismo que el del AOCL / AOCL + B. El primero en instalarse fue en el bypass A146 Beccles , Suffolk , en 1988.
AOCL + B - cruce abierto automático monitoreado localmente + barreras
Estos han existido desde 2012, el primero en Ardrossan Harbour, North Ayrshire , y son la versión barata del ABCL, provocada por RAIB que sugiere que Network Rail colocó barreras para los AOCL después de un accidente en un AOCL en Halkirk , Highland . [14] En una actualización AOCL + B, las barreras se agregan a los circuitos del AOCL en lugar de reemplazar todo el sistema como en una actualización ABCL. Pueden ser reconocidos por la desconexión de la alarma antes de que se levanten las barreras una vez que haya pasado un tren, y por no tener teléfonos como los ABCL.
AFBCL: cruce de barrera completo automático monitoreado localmente
Este es un tipo de cruce reciente, el primero en el cruce de Ardrossan Princes Street a principios de 2018 y dos más instalados en Dingwall Middle y los cruces No.1 en noviembre de 2018. Estos cruces son la versión mejorada del ABCL, con barreras completas. Está destinado a cruces supervisados localmente con un alto nivel de uso indebido por parte de peatones o riesgo de uso indebido. Se proporciona equipo de detección de obstáculos (solo LIDAR), ya que los cruces automáticos de barreras completas sin ellos pueden atrapar un vehículo si no se prueba que está despejado antes de bajar. Las barreras de salida (fuera de juego) no descenderán a menos que el equipo de detección de obstáculos demuestre que el cruce está libre de vehículos y peatones. A diferencia de los cruces estándar tipo barrera completa, las alarmas permanecen encendidas cuando las barreras han completado su descenso, al igual que cualquier cruce automático de media barrera, y permanecerán encendidas hasta que las luces rojas dejen de parpadear.
TMO - cruce operado por trainman
En los ramales pequeños (por ejemplo, la línea Cambrian ), estos cruces son comunes ya que no requieren monitoreo por parte de ningún señalizador y simplemente deben ser observados por el conductor del tren como si estuvieran cerrados. El guardia presionará un botón cerca del cruce que lo activa, y una vez bajado, el tren puede cruzar de manera segura. Estos parecen ser cruces tipo MCB para el conductor, pero tienen un tiempo de cierre mucho más corto (con el inconveniente de que el tren tiene que detenerse por completo para activar el cruce). Algunos cruces están provistos de puertas batientes en lugar de barreras. Un ejemplo de esto está en Teignmouth.
MWL / MSL - cruce de semáforos en miniatura / semáforo en miniatura
Estos cruces están diseñados para su uso en cruces peatonales o carreteras privadas (donde el usuario tiene que operar las barreras / puertas por sí mismo en este último). Un pequeño conjunto de luces rojas y verdes alertan al usuario sobre el estado del ferrocarril; verde para cruzar con seguridad, rojo para DETENERSE, el tren se acerca. Estos comenzaron a aparecer alrededor de 1964 y todavía son comunes en la actualidad.
OC - cruce abierto
El cruce abierto solo existe realmente en carriles rurales infrautilizados que cruzan líneas con tráfico ferroviario bajo y / o lento. Con un límite de velocidad de 5 mph (8 km / h) a 10 mph (16 km / h) y sin luces ni barreras / puertas, estos son raros y solo están marcados por la señalización y la Cruz de San Andrés. Se proporcionan tableros de silbatos en los accesos ferroviarios al cruce. A veces, se puede proporcionar una placa de parada que requiera que los conductores de trenes se detengan y hagan sonar el silbato antes de continuar. Muchos se pueden encontrar en el sur de Kent en el ramal Dungeness de la línea Marshlink , y algunos en Cornwall en ferrocarriles panorámicos. Otros también se esparcen por el país.
UWC - cruce trabajado por el usuario
El tipo de cruce más común en la red ferroviaria (alrededor de dos tercios del total) y también el tipo más básico. Estos pueden ser un cruce de senderos básicos; un cruce con portones y letreros instructivos; o un cruce con un teléfono hasta el semáforo más cercano. Para cruzar de forma segura, los usuarios deben leer las instrucciones y cumplirlas. Si tienen que levantar las barreras, abrir las puertas, llamar al encargado de señales o simplemente cruzar bajo su propio juicio, varía según el peligro que representa el cruce. Normalmente, los teléfonos se proporcionan en los cruces de líneas de alta velocidad.
Cruce de túmulos
Un cruce de túmulos es aquel que se encuentra únicamente en las estaciones de ferrocarril, lo que permite a los pasajeros, u otros a través de los usuarios si se trata de un derecho de paso público ( PROW ), la oportunidad de cruzar entre plataformas. El nombre deriva del hecho de que fue utilizado por el personal de la estación para transportar el equipaje de los pasajeros a través de las vías en carretillas. Algunos cruces de túmulos todavía están en uso en estaciones que no tienen pasarelas, como en Horton-in-Ribblesdale o en Thirsk , que tiene una pasarela, pero esa pasarela no es accesible para usuarios de sillas de ruedas. Algunos cruces de túmulos tienen un sistema de visualización de luz de protección que les dice a los usuarios cuándo pueden y cuándo no pueden cruzar, o en ocasiones el personal de la estación acompaña a los usuarios. [15] [16] [17] [18]
Equipo
Los pasos a nivel modernos en Gran Bretaña utilizan una variedad de equipos diferentes para detener el tráfico cuando cruza un tren que se aproxima:
Luces de advertencia
Las luces de advertencia modernas que se utilizan en los pasos a nivel en el Reino Unido consisten en una luz ámbar en la parte inferior y dos luces rojas en la parte superior, todas en un tablero negro con un contorno de tablero de ajedrez en rojo y blanco (los bordes rojo y blanco no se introdujeron hasta 1992; los bordes eran simplemente blancos de antemano). La luz ámbar existe desde el accidente ferroviario de Hixon ; anteriormente solo había dos luces rojas. Todo el módulo de luces de advertencia se conoce coloquialmente como un "wigwag" (debido a la naturaleza de los destellos alternativos). También se utilizan en puentes levadizos y giratorios, algunos aeropuertos, estaciones de bomberos, estaciones de policía y estaciones de ambulancia en el Reino Unido. Cuando se activa un paso a nivel, la luz amarilla generalmente se enciende durante 3-5 segundos y luego las dos luces rojas parpadean alternativamente durante el cierre. Las luces son normalmente rectangulares y orientadas al paisaje, pero cuando el espacio es limitado o para mejorar la visibilidad se pueden instalar luces especiales orientadas al retrato. En algunos casos se instaló un tipo de semáforo que ahora no es estándar (todavía se ve en Marshbrook , Minffordd y en la Isla de Man ), que consiste en las luces individuales dispuestas verticalmente en una disposición rojo-ámbar-rojo. Muchas de las luces de hoy en día son LED debido a la rentabilidad, el fácil mantenimiento y la claridad. Los primeros wigwags LED se probaron en el paso a nivel de Bentley Heath en 2006, pero no se adaptaron completamente hasta julio de 2007. Las luces halógenas incandescentes ya no se fabrican como se fabrican. desperdicio de electricidad y puede causar accidentes como en Beech Hill Crossing en Nottinghamshire , en el que se produjo una muerte debido a la penumbra de las luces en la poca luz del sol. [19] Sin embargo, las luces halógenas antiguas e incluso las luces LED a veces se donan a ferrocarriles patrimoniales y se usan en sus cruces, o simplemente se desechan en el caso de algunas luces halógenas. Además del tráfico rodado, se utilizan semáforos para peatones más pequeños en áreas pobladas o en cruces peligrosos, donde se necesita una advertencia adicional. Estos consisten en una silueta roja intermitente de un peatón, similar a lo que vería en un paso de peatones . Algunos cruces AOCL (+ B) con dos vías muy ocasionalmente tienen una luz de advertencia de "Otro tren que viene", una pequeña luz roja con la etiqueta "OTRO TREN QUE VIENE" que parpadea cuando se acercan dos trenes. Históricamente, en los AHBC de doble vía, había un letrero de neón que decía "OTRO TREN QUE VIENE" que parpadeaba cuando se acercaba otro tren. Desde principios de la década de 1980, la mayoría de estos se han eliminado y reemplazado con letreros más simples, pero no se extinguieron por completo hasta alrededor de 2007/2008 (Beech Hill LC es uno de los últimos con el letrero iluminado de 'otro tren que viene').
Alarmas audibles
Originalmente, se usaban campanas eléctricas en muchos cruces para producir una alarma sonora fuerte cuando se activaba el cruce, y se detenían cuando bajaban las barreras. Esto podría ser una campana de un solo golpe que sonaría una o dos veces por segundo, o una campana de múltiples golpes que suena constantemente. Estas campanas se convirtieron en una práctica normal hasta que comenzaron a instalarse alarmas de tono audible, reemplazando las campanas envejecidas. Las campanas en algunos cruces todavía se pueden ver hoy en día, aunque algunas no son tan audibles como los estándares actuales. Pueden venir unidas al poste en el que están encendidas las luces de advertencia, o pueden venir instaladas en algunos pedestales de barrera más antiguos.
Las alarmas audibles (también conocidas como 'Yodalarms') se implementaron por primera vez en los cruces a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 y continúan utilizándose en la actualidad, ya que son la forma más segura de advertir al tráfico y a los peatones de forma audible de un tren que se aproxima. Las Yodalarms (según el modelo) suelen tener diferentes tonos, velocidades alternas y diferentes volúmenes (controlados por potenciómetros ) en diferentes cruces, dependiendo de lo ocupado que esté el cruce y si los residentes viven cerca. Las alarmas modernas tienen modos nocturnos (controlados por los relés de cruce) que bajan el volumen en la noche, el tono generalmente baja y la frecuencia alternativa normalmente es más rápida (dependiendo del modelo de alarma de yoda), en algunos cruces (principalmente de los más antiguos). tipos) las alarmas se desactivan completamente por el controlador de cruce durante la noche. La alarma suena desde el momento en que se enciende la luz ámbar hasta que las barreras se cierran en un cruce de barrera completo, y el cruce se desactiva en todos los cruces automáticos. Las alarmas de tipo Yodalarm YO3 Electronic Alarm (Clifford & Snell / R.Stahl) fueron las originales y siguen siendo las más comunes. Producen una alarma de dos tonos (pitido de tono alto, seguido de un pitido de tono más bajo), que tiende a cambiar con el tiempo debido al desgaste general. Se encuentran en casi todos los cruces de MCB en Gran Bretaña, y en muchos más. En los cruces con medias barreras y dos vías, si se acerca otro tren después de haber cruzado el primero, la alarma aumentará la velocidad para informar a los usuarios del cruce de la llegada de otro tren. Otro tipo de alarma es la alarma electrónica A105NAX (E2S), que comenzó a implementarse en algunos cruces en 2010, y produce un sonido de dos tonos asertivo de tono más bajo. Estas alarmas funcionan igual que una Yodalarm en un cruce de media barrera, excepto que su propiedad principal es que de forma intermitente sonará una advertencia verbal. Esto puede ser "Advertencia, más de un tren puede estar acercándose" repetido dos veces durante el cierre, o "Advertencia, otro tren se acerca" repetido dos veces si hay otro tren. Algunos cruces con equipos fabricados por Bombardier y Schweizer Electronic utilizan un sistema de megafonía en lugar de unidades de alarma independientes y reproducen un archivo de audio de la señal alterna de Yodalarm. Algunos también reproducen mensajes de voz similares a la señal E2S en la que se repite "Advertencia, puede que se esté acercando otro tren".
Puertas y barreras
Las puertas de madera eran la forma más común de proteger los pasos a nivel en el Reino Unido y eran operadas por un señalizador o un guardián del cruce. Todos los cruces cerrados a través de carreteras públicas tenían cada puerta equipada con un gran círculo rojo o, más raramente, un diamante, para resaltar que la puerta estaba cerrada. Las puertas se abren al tráfico rodado, en su mayoría cerradas a través del ferrocarril para evitar que el ganado pastoreo se desvíe hacia la vía. Si llegaba un tren, las puertas se abrirían manualmente o mediante un mecanismo de rueda desde la caja de señales adyacente. Cuando se cierren al tráfico rodado, las puertas se enclavarían con los sistemas de señalización, bloqueando las puertas para que no se abran y liberando las señales. Estos cruces heredados no cumplen con los estándares actuales y muchos se han renovado con sistemas modernos. Sin embargo, todavía hay algunos en Network Rail y también en líneas patrimoniales. Un sistema de puertas de aguilón impulsadas por motor reemplazó algunas puertas más antiguas, tenían una rueda motorizada que conducía la puerta a través de la carretera. Casi todos han sido reemplazados debido a problemas de confiabilidad, los más notables en Redcar . [20]
Las barreras son el protector de pasos a nivel normal que se ve en el Reino Unido y ahora vienen en varios modelos. Todas las barreras en los cruces están iluminadas con luces de barrera en el brazo de la barrera y están resaltadas con calcomanías reflectantes rojas y blancas. Las medias barreras en los pasos a nivel son un brazo articulado simple que desciende por la acera izquierda y los carriles izquierdos de una carretera cuando el cruce se activa y las luces de advertencia han estado encendidas durante unos 10 segundos. [ cita requerida ] Los cruces de barrera completos tienen dos barreras que cubren todo el ancho de la carretera a cada lado, o cuatro barreras que cubren la mitad de la carretera a cada lado, que descienden en los carriles de la izquierda primero y luego en los carriles de la derecha . Estos se suministran con un rodapié blanco (rojo y blanco en los cruces más antiguos) que se pliegan en posición vertical y evitan que los niños pequeños, los animales y los posibles intrusos crucen cuando las barreras están bajas. Cuando el tráfico de peatones es escaso o hay una barrera que separa la acera de la carretera, solo se pueden usar zócalos parciales o nulos ("faldones"). En casos raros, tanto los cruces de barrera completos como los de media barrera pueden tener tres barreras que descienden todas a la vez. [ cita requerida ]
Godwin Warren Engineering (GWE) fabricó algunas de las primeras barreras / pedestales electro / hidráulicos accionados por motor / caja de cambios. El pedestal / barreras GWE Mk1 se instalaron en los cruces de barreras controladas por personal (MCB) entre fines de la década de 1960 y principios de la de 1980. [ cita requerida ] Los pedestales / barreras de barrera Mk1 se reconocen por la compleja disposición de sujeción en el brazo lateral del pedestal que sujeta las barreras de aluminio y por el palo de salto colocado en el extremo de la barrera que se usa para apoyarlo en la posición baja. Las barreras BR de la Región Occidental también se instalaron aproximadamente al mismo tiempo que las barreras GWE, estas fueron accionadas hidráulicamente. Algunas eran mucho más largas que las barreras electrohidráulicas actuales, pero el sistema hidráulico era difícil de mantener y tenía motores de bomba hidráulicos ruidosos. Ambos sistemas de cruce heredados han sido objeto de renovación en los últimos años y ahora quedan pocos ejemplos. Los pedestales / barreras estándar utilizados desde principios de la década de 1980 son del tipo Mk2 (especificación BR843). [ cita requerida ] Estos fueron hechos originalmente por GWE y luego por 'Smiths Industries Hydraulics Company', quienes fueron rebautizados como 'SPX Fluid Power' en 2001, y rebautizados nuevamente a su nombre actual 'SPX Rail Systems' (a partir de 2005). Los brazos de la barrera son de aluminio y tienen una fijación simple de dos pernos que está diseñada para separarse fácilmente sin dañar la barrera si se golpea. Los brazos descienden por gravedad y se elevan mediante un paquete de energía electrohidráulico montado en el pedestal. [ cita requerida ]
Además de estos, como se menciona en el primer párrafo, las problemáticas puertas de Redcar fueron reemplazadas en 2015 por una nueva y exclusiva puerta corredera telescópica que se desliza a través de la carretera cuando llega el tren. Estos fueron equipados con rayas reflectantes rojas y blancas modernas, así como el círculo rojo que advierte que se vio en las puertas hace casi 100 años. Las puertas se implementaron a modo de prueba, y su futuro no parece bueno ya que han fallado un par de veces en los últimos años. [21]
Finalmente, las pruebas más recientes no solo de barreras sino del sistema de barreras se llevaron a cabo en el paso a nivel de Selby Road cerca de Doncaster en abril de 2018. [22] Estas fueron las barreras EBI Gate 2000 de Bombardier (también llamadas EBI Gate 630) que se usaron junto con Bombardier Sistema EBI Gate 2000. [23] Estos tienen brazos de barrera que son más seguros en caso de ser golpeados, ya que se rompen en lugares establecidos. También tienen palos de salto de partidario al final de la barrera, al igual que las barreras GWE de antemano. Se prevé instalar y probar varios de estos cruces en el noreste.
Telefonos
A raíz del accidente del paso a nivel de Hixon, la investigación enfatizó la necesidad de proporcionar teléfonos en los pasos a nivel automáticos y de fortalecer la señalización y las reglas de tráfico para que sea inequívoco para los usuarios de la carretera que necesitaban llamar al señalizador para pedir permiso antes de cruzar. [24] Plessey introdujo un sistema telefónico en 1970 que permitió la introducción y estandarización generalizadas de los teléfonos de paso a nivel. El diseño del sistema permitió a los usuarios de la vía llamar a un señalador, el señalador para llamar al cruce, detectar fallas y notificar al señalador si la falla ha sido corregida y distinguir entre llamadas de los diferentes teléfonos [a] en el cruce.
Los teléfonos de cruce se clasificaron en tres tipos: barrera, borde de carretera y emergencia. Los teléfonos de carretera se ubicaron al acercarse a los cruces, destinados a conductores que debían solicitar permiso para cruzar, como vehículos largos, lentos o pesados o personas con ganado. Los teléfonos de barrera se ubicaron en el lado izquierdo de los cruces, al lado o integrados en una carcasa de barrera de paso a nivel y, por lo general, estaban destinados a ser utilizados por el personal de servicio de ferrocarriles. Los teléfonos de emergencia están ubicados en el lado derecho de la calzada, destinados a los miembros del público que necesitan reportar una emergencia a los señalizadores. [25] En la década de 1980, el teléfono de carretera avanzado se eliminó gradualmente y la distinción entre llamadas de "emergencia" y otras llamadas se eliminó gradualmente. [26] El teléfono en la caja de señales para el comunicador era un teléfono GPO Tipo 710 sin marcación y dos botones de luz, uno rojo (llamada) y otro rojo (falla). Un estuche separado contenía el timbre y el timbre que sonaba cuando se iniciaba una llamada desde el cruce. [26] En 1986, British Rail encargó a Whiteley Electronics de Mansfield que mejorara y reemplazara el sistema de Plessey, que tenía una capacidad limitada para indicar estados de falla, y requería relés que eran cada vez más difíciles de mantener. Esto condujo al desarrollo del sistema telefónico público de emergencia (PETS). [27]
Galería
Barrow cruzando el ferrocarril en Ruskington
El diseño original del cruce automatizado en Berwick , East Sussex en 1964
Un paso a nivel de media barrera conocido como AHBC cerca de Waterbeach , Cambridgeshire
Señal de advertencia de riesgo de puesta a tierra
Un paso a nivel abierto con luces de advertencia y señales conocidas como AOCL en Dingwall , Highland
Señal de advertencia de cables aéreos electrificados
Un cruce ABCL en Harlech , Gwynedd . Este cruce es único por tener tres barreras.
La Cruz de San Andrés que se muestra en todos los cruces abiertos
El cruce AOCL + B en Winchelsea , East Sussex , sin teléfono ni señalización de AHBC
Un AOCL de dos pistas (ahora AOCL + B) en Forsinard , Highland . Tenga en cuenta la cruz de San Andrés en forma de boomerang para indicar la línea de doble seguimiento (ahora desaparecida la señalización)
Un paso a nivel con detección de obstáculos en Pevensey & Westham , East Sussex , con el equipo notable al fondo
Un cruce abierto en un ferrocarril patrimonial de vía estrecha en Beddgelert , Gwynedd , con carteles de advertencia bilingües
El semáforo en rojo y verde en un cruce peatonal MWL cerca de Offord Cluny , Cambridgeshire . Este es un cruce importante a través de la línea principal de alta velocidad de la costa este.
Una granja simple que cruza una línea de poco tráfico cerca de Llanwrtyd Wells , Powys . Estos cruces son los más comunes y requieren el cumplimiento total del usuario.
Un sendero básico que cruza cerca de Fladbury , Worcestershire , con letreros muy sencillos
Un simple cruce abierto en Moorswater Industrial Estate, Cornwall , con señalización básica. Este cruce se usa muy raramente
Ver también
- Paso a nivel
Notas
- ^ teléfono de emergencia frente a teléfonos de carretera o de barrera
Referencias
- ^ "Seguridad de paso a nivel" . Network Rail . Consultado el 23 de julio de 2018 .
- ^ "No se recomiendan los pasos a nivel ferroviarios" . BBC. 7 de noviembre de 2004.
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- ^ Fiscal general contra Londres y North Western Railway Co [1900] 1 QB 78
- ^ El requisito de que los trenes viajen a 4 mph a través de algunos pasos a nivel fue abolido por la Ley de tráfico ferroviario y por carretera de 1933, Sch 3.
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