PS Lincoln Castle era un barco de vapor de paletas de ruedas laterales de carbón , que transportaba pasajeros a través del Humber desde 1941 hasta 1978. Fue el último barco de vapor de paletas de carbón que seguía en servicio regular en el Reino Unido. Más tarde, sirvió como pub en Hessle y luego como restaurante bajo un muelle permanente en Alexandra Dock , Grimsby . En septiembre de 2010, el Hull Daily Mail informó que se encontraba en un avanzado estado de demolición, a pesar de los esfuerzos de la población local para comprar el histórico barco y restaurarlo. [2]El 31 de marzo de 2011, se informó que la Sociedad de Preservación del Castillo de Lincoln había comprado las partes rotas del barco para su restauración. [3] [4]
El castillo de PS Lincoln en Alexandra Dock , Grimsby . | |
Historia | |
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Reino Unido | |
Nombre | PS Lincoln Castle |
Homónimo | Castillo de Lincoln |
Dueño | 1941-1947: LNER , 1948-1978: Enlace ferroviario británico |
Operador | LNER; Sealink |
Puerto de registro | Grimsby |
Ruta |
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Ordenado | 1939 |
Constructor | A. y J. Inglis , Pointhouse, Glasgow |
Bautizado | 27 de abril de 1940 |
Terminado | 4 de julio de 1941 |
Viaje inaugural | 4 de agosto de 1941 |
En servicio | 1941-1978 |
Puerto base | Grimsby, Lincolnshire |
Identificación | Número IMO : 5208671 |
Destino | Rompido en Alexandra Dock , Grimsby |
Características generales | |
Tipo | Vaporizador de paletas |
Tonelaje | 598 TRB [1] |
Largo | 209 pies (64 m) |
Haz | 56 pies (17 m) (incluida la caja de paletas) |
Propulsión | Motor de vapor alternativo de triple expansión , carrera diagonal, de Ailsa de Troon , 850 CV. |
Velocidad | 12,0 nudos (22,2 km / h; 13,8 mph) |
Diseño
El PS Lincoln Castle se construyó como un gran refinamiento de las anteriores hermanas del ferry Humber, el PS Tattershall Castle y el PS Wingfield Castle, y era un buque diferente en concepto y construcción. Tenía una popa y una popa rectas con las buenas líneas habituales de una embarcación de este tipo, aunque las cajas de paletas y los patrocinadores podían dar la impresión de una manga mayor. Su longitud era de 64 m (209 pies) y la manga de 10 m (33 pies), excluyendo los esponjosos. Podía transportar hasta veinte coches (en la cubierta de popa) y 1.200 pasajeros.
El PS Lincoln Castle se construyó con una buena razón en un patio diferente al de los barcos anteriores con un motor diferente con un diseño diferente y alojamientos y equipos muy diferentes, como lo atestiguaría ampliamente cualquier usuario de los tres. Fue concebido como una embarcación muy mejorada y la especificación se basó en la experiencia de unos seis años con el par anterior de embarcaciones y otros vapores de paletas. Este recipiente fue único; el último diseño de su tipo como un ferry de vapor de paletas de agua protegida y más avanzado que los dos anteriores en este servicio desde el punto de vista del ingeniero y los pasajeros, con un alojamiento superior para los pasajeros y un diseño de ingeniería lógica, que ofrece intencionalmente a los pasajeros vistas inigualables del sala de máquinas y el motor en funcionamiento. [5]
Toda su vida laboral, su caldera fue de carbón y su vapor se utilizó para impulsar un motor alternativo diagonal de triple expansión . Este motor, construido por Ailsa de Troon , Escocia , fue un raro superviviente de su tipo de este fabricante y de particular importancia histórica debido a su supervivencia dentro del casco de su embarcación prevista. Los cilindros tenían respectivamente 18 y 28,5 y 46 pulgadas (0,46 y 0,72 y 1,17 m) de diámetro con una carrera de 51 pulgadas (1,3 m). El PS Lincoln Castle se diferenciaba de los otros barcos del servicio de transbordadores de Humber en que tenía la caldera delante del motor, por lo que su embudo estaba más adelantado que los demás; justo antes de la mitad del barco, detrás del puente y a medio camino entre sus dos mástiles de igual tamaño.
Servicio
Durante años, el castillo de Lincoln transportó a los excursionistas entre las orillas del Humber. Antes de ser puesta en cama en 1981, fue descrita como "La Dama del Humber" y era una vista regular en el agua entre Grimsby y Hull. [6]
El buque fue diseñado y operado desde New Holland hasta Hull (un factor local importante desde el punto de vista financiero, geográfico, económico y social, ya que la razón de ser de la operación del ferry era servir al interior del noreste de Lincolnshire de Grimsby en su conexión con la ciudad más cercana, Hull y su interior) por el London & North Eastern Railway (LNER) en Grimsby por JF Wood, el ingeniero marino superintendente de la compañía y anteriormente superintendente de transbordadores de la compañía en New Holland, donde se realizaba la administración y operación diarias fuera. El puerto de registro y puerto base fue Grimsby durante toda su vida laboral. [5]
El éxito y la importancia de esta operación pueden juzgarse por el hecho de que la línea de Barton a New Holland / Barrow Haven y Barton-on-Humber escapó de los cortes de Beeching mientras que la línea directa de Cleethorpes y Grimsby a Londres estaba cerrada. [5]
Historia
PS Lincoln Castle fue lanzado el 27 de abril de 1940 por A. & J. Inglis de Pointhouse, Glasgow . Ella fue nombrada por el castillo normando en Lincoln . Fue entregada al LNER en Grimsby's Royal Dock el 4 de julio de 1941 para complementar el Castillo Wingfield de 1934 y el Castillo Tattershall construidos por Gray's of Hartlepool. Entró en servicio el 4 de agosto de 1941 en el servicio público de New Holland to Hull . La ruta fue operada por el LNER hasta la nacionalización en 1948, cuando fue absorbida por British Railways, más tarde conocida como British Rail . Lincoln Castle sirvió esta ruta hasta 1978, bajo la administración de Sealink , cuando se supo que no podía pasar una inspección de caldera. En el momento de su retirada, era el último barco de vapor de paletas de carbón que ofrecía un servicio diario programado en el Reino Unido.
Los partidarios del PS Waverley intentan mejorar sus credenciales diciendo que es el último remero en alta mar. Sin embargo, el barco más joven, construido en 1946 \ 7, solo operó en el río Clyde antes de su conservación. Esto ocurrió cuando el PS Lincoln Castle todavía estaba en servicio regular llevando pasajeros a través del Humber. [ cita requerida ]
El vapor de paletas se convirtió en un pub y se abrió en Hessle , cerca del puente Humber que, desde 1981, había dejado obsoletos los transbordadores restantes. En 1987 fue revendida y trasladada a Immingham para su remodelación. Se quitaron sus esponjas y embudo y se cortó el cigüeñal para reducir su ancho y permitir que la llevaran a Alexandra Dock en lo que sería su último puerto de escala. Reensamblada y reacondicionada y su caldera defectuosa removida, abrió como bar y restaurante en 1989 junto con el Centro Nacional del Patrimonio Pesquero y la sucursal insignia de Sainsbury en el histórico original Haven Alexandra Dock de Grimsby , cerca del arrastrero de pesca retirado Ross Tiger . El adelgazamiento de su casco debido a la corrosión y la filtración de agujeros a través de algunas de sus placas inferiores la llevaron a ser retirada del uso público en 2006, una medida considerada solo temporal mientras se realizaban las reparaciones. Se consideró que las placas del casco estaban defectuosas (y por lo tanto requerían atención) en más del 15 por ciento del casco sumergido del barco e imposibles de reemplazar in situ. Para remediar esto, se requeriría el traslado del barco a un dique seco o un revestimiento parcial o completo de la parte inferior del casco del barco con hormigón (una solución de reparación reconocida para barcos de acero estáticos a largo plazo que ya se había utilizado en la mitad del Castillo de Lincoln). hermana Wingfield Castle ). Varios 'bloques de hormigón' ya cubrían placas con goteras, como se anunció más tarde.
Como atracción, nunca volvería a abrir.
En 2009 se anunció que, a menos que se pudiera encontrar un nuevo propietario, el buque podría ser desguazado, a pesar de que era único (y, sin embargo, de alguna manera no figuraba en el Registro Central de Buques Históricos), [7] y había sobrevivido a estos 70 años en notable estado. Antes de que se anunciara para la venta por una suma nominal, el barco se ofreció a la Paddle Steamer Preservation Society, quienes debían considerar seriamente tomar posesión. En la edición de otoño de 2010 de la revista de la sociedad Paddle Wheels (núm. 201), la presidenta de la sociedad, Myra Allen, admitió que la decisión de no adquirir el barco había sido "desgarradora, pero nuestras cabezas tenían que gobernar nuestros corazones". También se afirmó que se estaban siguiendo otras vías y que el PSPS estaba actuando en apoyo de la Sociedad de Preservación del Castillo de Lincoln, formada más tarde para salvar el barco cuando todos los intentos de comprarlo fueron rechazados. A la luz de lo que vendría después, la sociedad ha sido criticada por negarse a enfrentarse al Castillo de Lincoln, prefiriendo concentrarse en sus barcos existentes, [8] a pesar de que uno, el MV Balmoral , no es un barco de vapor.
El barco fue anunciado para la venta por la firma de corretaje de buques de la Marina Norse Shore por la suma de 20.000 libras esterlinas; Norse Shore explicó que la cifra ridículamente baja se debía a que la embarcación requería un desmantelamiento parcial para poder ser trasladada desde Alexandra Dock. Norse Shore admitió que el consejo de North East Lincolnshire había declarado que el barco no tenía ningún interés histórico para ellos, y como la responsabilidad del muelle recaía en el consejo, se negaban a transferir el contrato de arrendamiento existente sin el pago de una fianza de 50.000 libras esterlinas. en efecto, una garantía de un nuevo arrendatario.
Fue entonces cuando surgieron otros detalles que sugerían problemas previamente no expresados.
El propietario del barco debía afirmar que, después de haber estado sin usar durante dos décadas, se pensaba que el canal que conducía a Alexandra Dock se había llenado de sedimentos en el extremo del mar debido al lavado de los buques portacontenedores que giraban al entrar o salir de la boca del puerto, lo que requería un dragado para permitir el libre paso (a pesar del calado indudablemente poco profundo del barco de vapor de paletas) y que el dragado requeriría un seguro para cubrir posibles daños al canal. Se tendría que realizar un dragado adicional en el extremo del muelle para quitar la barra de arena que se había creado para sostener el barco mientras se encontraba en el muelle. De manera similar, se alegó que la falta de uso (y mantenimiento de las partes móviles) del Puente de la Corporación que cruzaba la entrada al muelle propiamente dicho había provocado especulaciones de que el bono de £ 50,000 equivalía a ser, en efecto, un 'impuesto sigiloso' para garantizar que los fondos fueran disponible para reactivar el puente en caso de que un nuevo propietario requiriera la remoción del barco del muelle (esto fue denegado por el Consejo del Condado de North East Lincolnshire, quien proporcionó pruebas de que, por razones de seguro, el puente se abrió cada cinco años para garantizar que funcionara) .
Sin una inspección adicional realizada, no era seguro si el hundimiento hundido en el muelle frente al vapor de palas constituía una obstrucción o no en el caso de que el barco se moviera, pero parecía que le impediría girar durante el desmantelamiento como acceso por Se requería una grúa a ambos lados del barco.
En realidad, sacar el barco habría requerido llevar al menos una grúa móvil al lado del muelle, y permiso (y supervisión) tanto del ayuntamiento como del supermercado adyacente. Sus padrinos habrían tenido que estar desatornillados y separados de ambos lados para permitirle despejar el estrecho puente de la Corporación, y su embudo y la timonera tendrían que bajarse para que ella pasara por debajo del puente de Westgate Road.
La controversia rodeó el movimiento por el cual el propietario puso el barco a la venta y luego aparentemente trató de reafirmar cualquier investigación; Las partes interesadas afirmaron en boletines y sitios web que las negociaciones con el propietario y con el North East Lincolnshire Council estaban fracasando debido a que las repetidas solicitudes de información y asistencia con cualquiera de los temas anteriores no fueron respondidas. Se ofrecieron y rechazaron sumas cada vez mayores durante el verano de 2010, y una empresa de demolición se comprometió a romper el barco para convertirlo en chatarra.
A pesar de la protesta pública, las fotografías de 2010 en el Grimsby Telegraph revelaron cómo se estaba reduciendo a una sombra de lo que era antes. Se pudo ver a los contratistas de demolición desgarrando el interior del buque en su atracadero en Alexandra Dock, Grimsby. Los representantes del propietario habían declarado que habían descartado por completo cualquier posibilidad de transferir el buque a la Sociedad de Preservación del Castillo de Lincoln con sede en Hull. Citaron el costo de desmantelar la embarcación, dragar el canal para moverlo hacia el mar y el costo de la restauración como las principales razones para negarse a vender. La declaración equivalía a decir 'Nos lo agradecerás algún día' y sirvió para enfurecer a los espectadores, así como a aquellos con un interés personal en preservar el barco. [6]
Myra Allen de PSPS declaró en Paddle Wheels que; Incluso en un momento en el que parecía que se estaba vendiendo el barco, el propietario insistió en que las placas inferiores del barco no se podían vender, lo que, por supuesto, hace imposible un intento de rescate del barco completo. Todo el episodio ha sido desgarrador. Aunque los trabajos de demolición habían comenzado hace algunos meses, había varios compradores para el motor y otra maquinaria, incluido un museo que había despejado un espacio para llevar los artículos, y nosotros participamos activamente en facilitarlo. Sin embargo, la destrucción continuó a pesar de esas partes interesadas, casi, al parecer, apresuradas. La declaración parecía sugerir que el propietario del barco era la razón por la que no se pudo salvar el barco.
A pesar de las protestas y ofertas de LCPS para comprar el barco a precios muy superiores al precio de venta original, el desguace del barco se concluyó en octubre de 2010. El sitio web de la Fundación para Paddlesteamers Worldwide (Paddlesteamer Resources by Tramscape) colocó el final del demolición a mediados de octubre, y expresó sorpresa por el giro de los acontecimientos, afirmando '... está claro que el propietario nunca entró en negociaciones serias, especialmente con LCPS que había desarrollado un plan para su remoción, almacenamiento y restauración. Parece que hay más en este asunto de lo que parece y la historia completa aún no ha salido a la luz ''.
El ancla y la cadena del barco fueron donadas por Tony Booth de Grimsby al grupo de conservación local Friends of the Freshney en memoria de su difunto padre Dick Booth, quien trabajó la mayor parte de su vida para British Railways y ya se han instalado en el cercano Duke of York Gardens como parte de un adorno floral. Se ha concedido financiación de la Fundación John Ross para este proyecto, que incluye una placa con detalles del buque histórico, así como bolardos del propio barco.
La demolición del buque ha servido para resaltar la difícil situación de muchas embarcaciones conservadas similares que se han colocado en ubicaciones de 'barco en una botella' con opciones de mantenimiento limitadas. Desde entonces, han surgido preocupaciones sobre el destino final del Ross Tiger , que todavía está a flote en Alexandra Dock. Sin embargo, el plan es que la embarcación se incluya como parte de los desarrollos en el Centro del Patrimonio Pesquero adyacente.
Oferta de restauración
El 31 de marzo de 2011, la Sociedad de Conservación del Castillo de Lincoln lanzó una oferta para comprar las piezas del barco a partir de chatarra y reconstruir el barco como atracción turística. Como el buque fue desmantelado por maquinaria pesada, [9] las piezas recuperadas se instalarían en un casco de acero de nueva construcción. [3]
Referencias
- ^ "Registro de Lloyd" (PDF) . 1945 . Consultado el 1 de agosto de 2010 .
- ^ 'Los equipos de demolición se mueven para destrozar el histórico barco de vapor Lincoln Castle' Hull Daily Mail 15 de septiembre de 2010. Consultado el 15 de septiembre de 2010.
- ^ a b "El ferry de Humber espera volver a navegar después de una reconstrucción de 3,5 millones de libras esterlinas" . BBC News Online . BBC. 31 de marzo de 2011 . Consultado el 2 de abril de 2011 .
- ^ "Castillo de Lincoln" ; Tramscape: Paddlesteamers.awardspace.com. Consultado el 8 de mayo de 2012.
- ^ a b c Todos los datos aquí (excepto las dimensiones registradas anteriormente) de los documentos originales de la compañía ferroviaria y los registros personales de JF Wood y sus sucesores. [ investigación original? ]
- ^ a b "¿Es este el final de la amada Lady Of The Humber?" . Grimsby Telegraph. 31 de julio de 2010 . Consultado el 1 de agosto de 2010 .
- ^ "Castillo de Lincoln" . Greenwich: Registro Nacional de Buques Históricos . Consultado el 1 de agosto de 2010 .
- ^ Carta en Grimsby Telegraph julio de 2010
- ^ "Castillo de Lincoln" . Recursos de Paddle Steamer por Tramscape. Archivado desde el original el 7 de julio de 2011 . Consultado el 10 de mayo de 2011 .
Fuentes
- Galería de los ferrocarriles de Lincolnshire
- El sendero de la herencia
- Ferries del río Humber
- Tramscape
- Guía de Grimsby