Ferrocarril Liskeard y Caradon | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Ferrocarril Liskeard y Caradon fue un ferrocarril minero en Cornualles, en el Reino Unido, que se inauguró en 1844. Fue construido para transportar minerales de cobre y estaño, y también granito, desde sus fuentes en Caradon Hill hasta Moorswater para su posterior transporte. comercializar a través de Looe Harbour y el transporte marítimo. Al principio esto fue en Liskeard y Looe Union Canal y más tarde en el paralelo Liskeard y Looe Railway .
El ferrocarril de Liskeard y Caradon tuvo un éxito extraordinario mientras la extracción de minerales floreció, pero dependía por completo de ese tráfico y cuando las minas y canteras disminuyeron, el ferrocarril también lo hizo y, finalmente, fracasó financieramente. En 1909 fue comprado por Great Western Railway, pero sus días ya estaban contados, y se cerró en 1917, eliminando los materiales de sus vías en ayuda del esfuerzo bélico.
Orígenes
Se habían descubierto rastros de mineral de cobre en los arroyos durante algún tiempo, pero el punto de inflexión fue el descubrimiento de mineral de cobre en South Caradon en 1836 por James Clymo y Thomas Kittow. El descubrimiento alentó la búsqueda de vetas cercanas y, a su debido tiempo, estas otras ubicaciones estaban produciendo mineral con éxito. En 1839 también se extraía granito en el cercano Cheesewring . Los minerales pesados debían ser transportados a mercados remotos, y esto implicaba llevarlos a la costa, para su posterior transporte por transporte costero. Si bien parte del material fue a St. Germans y al Rover Fowey, la ruta más conveniente fue a Moorswater, donde Liskeard y Looe Union Canal tenían su cuenca, lo que brinda una fácil conexión desde allí al puerto de Looe. El transporte del mineral cuesta 4 chelines y 6 peniques por tonelada para llegar a Moorswater; el granito de Cheesewring cuesta 8 chelines. [1]
En ese momento, muchos ferrocarriles se estaban operando con éxito en otras partes del país, y en 1842 un comité de empresarios interesados propuso un ferrocarril para traer los minerales desde Caradon. Robert Coad era el ingeniero del canal vecino y se le pidió que preparara una evaluación de las posibilidades. Su informe fue presentado el 25 de junio de 1842, recomendando un ferrocarril mineral entre el canal de Liskeard y Caradon Mines, Cheesewring y Tokenbury. El ferrocarril debía ser capaz de operar por gravedad en la dirección cargada, de modo que la ruta propuesta siguiera un gradiente descendente prácticamente constante a expensas de la franqueza; la locomotora o los caballos llevarían los vagones vacíos hacia arriba. La línea funcionaría como una carretera de peaje, abierta a transportistas independientes, y el ferrocarril no actuaría como transportista en sí.
Al capitán William Moorsom, que era ingeniero del Ferrocarril de Cornualles (en ese momento en fase de planificación), se le pidió que revisara las propuestas de Coad; aprobó, con el único ajuste de que sería preferible la potencia en caballos. El ferrocarril propuesto obtuvo rápidamente la aprobación parlamentaria, el 26 de junio de 1843. El capital de la empresa Liskeard and Caradon Railway (L&CR) debía ser de £ 12,000 en acciones de £ 25, con autoridad para pedir prestado £ 4,000. La potencia de los caballos estaba especificada en la ley, con una multa de 50 libras esterlinas por cruzar cualquier carretera de peaje con una locomotora. [1]
La Ley tenía 344 cláusulas notables y la incorporación de la Compañía tuvo lugar al día siguiente, 27 de junio de 1843. [2] [3]
Construcción
La construcción comenzó de inmediato; parece que se llevó a cabo principalmente con mano de obra directa bajo el control de Coad. Se requirieron algunas modificaciones a la ruta ya que se encontró que la alineación original de Coad era impracticable en ciertos detalles. El trabajo comenzó en Cheesewring, y la forma permanente utilizaba traviesas de bloques de piedra, y los bloques de piedra se adquirían en Cheesewring. Más abajo, se encontraron serios problemas para obtener la posesión de la tierra del Ducado de Cornualles , que exigía precios muy altos por la tierra. La construcción del ferrocarril costaba más de lo que se había estimado y, al mismo tiempo, algunos suscriptores no respondían a las solicitudes de acciones que habían adquirido. La Compañía se encontró incapaz de pagar el precio del Ducado.
Se tomaron préstamos - aparentemente más allá de lo autorizado en la ley - y para obtener algunos ingresos la Compañía decidió abrir el ferrocarril en la medida de lo posible, hasta Tremabe, el 28 de noviembre de 1844. No está claro cuán atractivo es el ferrocarril corto. el tránsito implicaba un transbordo adicional al transporte por carretera allí.
La línea se extendió finalmente a Moorswater, abriéndose alrededor del 8 de marzo de 1846; la fecha no es segura. La sucursal de Tokenbury propuesta no se construyó, sin duda debido a la falta de fondos. También se evitaron los túneles originalmente contemplados, pero en Gonamena existía una cuerda inclinada para subir hacia Cheesewring.
La construcción había costado 27.000 libras esterlinas; alrededor de £ 11,000 de eso superó la suma autorizada por el Parlamento; mediante una ley de 25 de junio de 1847 se autorizó un capital adicional de £ 10.500 y préstamos de £ 3.500. [2]
Primeros años
El nuevo ferrocarril fue operado por gravedad y tracción de caballos; El manual de Murray decía en 1856:
Hacia la tarde, el producto de las minas y canteras se lleva a Moorswater en camiones separados, que se suceden uno tras otro, bajo el control de rompedores, y son arrastrados al día siguiente por caballos. [4]
Debido a esta disposición del flujo de las mareas, no fueron necesarios bucles de paso frecuentes. Contrariamente a lo contemplado antes de la Ley, la Compañía era su propio transportista, con la posible excepción del tráfico de granito de Cheesewring.
La vía era un carril de sección en T en sillas fijadas a bloques de piedra. Se colocó a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en)ancho de vía estándar,. [5] La velocidad se limitó a 12 mph (19 km / h), la mitad que en los pasos a nivel. Se calificó en aproximadamente 1 en 60 (1,7%) en la mayor parte de su longitud. [6]
La Compañía tuvo éxito de inmediato, con tonelajes transportados considerables y crecientes: se transportaron 10,000 toneladas en 1849, y la ganancia neta fue de £ 364. Aproximadamente el 70% del transporte era mineral metálico hacia abajo, y casi el 30% era carbón cuesta arriba para alimentar los motores de la mina; el resto fue de granito - aunque este no se dio cuenta de los volúmenes originalmente contemplados - madera, arena, cal, hierro y misceláneas. [1]
La ruta del ferrocarril era desde cerca de los pisos de preparación de la mina South Caradon, hacia el sur y luego hacia el oeste en la ladera del valle debajo de Darite, cruzando debajo de la carretera en Polwrath Bridge, y luego hacia el suroeste, girando hacia el este a través del margen norte de St Cleer donde había un depósito de mercancías. [7] Pasando al sur de Venland Cross, el curso luego giró hacia el oeste nuevamente hacia Tremabe. Fue aquí donde la línea terminó en 1844; es probable que no hubiera un depósito aquí, sino simplemente que los vagones individuales se detuvieron a lo largo de la carretera y los minerales se transbordaron allí.
Al mismo tiempo, una rama cercana a Cheesewring Quarry (el propietario, John Trethewey tenía apartaderos internos) corría hacia el sur, cruzando lo que se convirtió en la aldea de Minions, y luego descendiendo por la pendiente en Gonamena, pasando South Caradon más arriba en la ladera. y corriendo paralelo a la línea principal, descendiendo y uniéndose a ella en Polwrath Bridge.
Cuando la línea se extendió en 1846 desde Tremabe hasta Moorswater, corría hacia el oeste al principio, luego girando hacia atrás en una curva de radio de 3 cadenas (66 yardas, 60 m) en Old Treworgy, luego girando hacia el sur y luego hacia el oeste, finalmente descendiendo con el East Looe River hasta Moorswater, donde había apartaderos adyacentes a la cuenca del Canal. [1]
Pasajeros
El L&CR fue concebido como un ferrocarril minero, y el transporte de pasajeros no fue contemplado ni autorizado. Sin embargo, la formación rocosa en Cheesewring era una atracción local considerable, y se emprendieron excursiones organizadas a ella; el británico occidental informó de una excursión de templanza al lugar en junio de 1850. [8] Las excursiones parecen haber sido arrastradas cuesta arriba por tracción de caballos y devueltas por gravedad.
A los empresarios individuales parece que se les han concedido pases de forma ocasional; [1] la Compañía no contaba con autocares de pasajeros, por lo que los pasajeros debían viajar en vagones, siendo dicho transporte por su cuenta y riesgo. [9] El L&CR no tenía poderes para transportar pasajeros, pero los transportaba, en vagones abiertos, utilizando una laguna legal. Los pasajeros viajaban gratis, pero se cobraba por el transporte de sus sombreros, abrigos y paquetes, "sistema que no se abandonó hasta el 31 de diciembre de 1916". [3] [6] Esta forma de transporte informal de pasajeros también se había estado llevando a cabo en el ferrocarril del LLUC. [1]
Más tráfico y más minas
El éxito de la mina South Caradon alentó un frenesí de prospección especulativa en el área; y la disponibilidad de transporte al mercado fomentó aún más esto. Si bien gran parte de la exploración resultó infructuosa, también hubo muchos hallazgos buenos. La mina West Caradon pronto fue productiva, en la colina frente a South Caradon. Los propietarios de la mina construyeron un tranvía en un plano inclinado para llegar hasta el ramal L&CR Cheesewring frente a Crow's Nest, probablemente en 1849. Era un ancho de vía estándar en una pendiente de 1 en 6 y tenía 480 pies (146 m) de largo. [10]
A partir de 1852 se descubrió mineral en la mina Phoenix y se volvió productivo en 1854; la mina estaba un poco al este de Cheesewring Quarry. Los planes de L&CR en 1854 para construir una sucursal de L&CR no maduraron, y los propietarios de la mina construyeron un tranvía de vía estrecha hacia el oeste desde su mina hasta la sucursal de L&CR Cheesewring justo al norte de Minions. Messenger dice (en la página 118) que esto fue "alrededor de 1850". [1]
En 1858, el tráfico transportado alcanzó las 28.650 toneladas (mineral de cobre: 16.000 toneladas; carbón: 5.600 toneladas; granito: 6.572 toneladas), todo lo cual también fue transportado por el canal. La ganancia neta fue de £ 2,317. [1]
La explotación de canteras en Kilmar Tor recibió un impulso a partir de 1856 cuando se tomó un contrato de arrendamiento del Ducado de Cornualles para este propósito. Cheesewring Granite Company Limited [nota 1] comenzó a explotar el abundante "granito suelto, caído, páramo fácil de extraer". El acceso por carretera era imposible, y la compañía de granito arregló la construcción de un ferrocarril hasta él y acordó con L&CR que la Compañía de Ferrocarriles lo operaría; esto puede haber incluido mantenimiento. La línea se abrió el 26 de agosto de 1858. Se separaba de la línea Cheesewring en la aldea de los Minions, y se extendía ampliamente hacia el norte un poco más abajo de la colina, y al principio sobre el nivel; pasó al este de Cheesewring Quarry. Messenger dice que "se debe suponer que cruzó el tranvía de la mina Phoenix en el nivel". Se derribaron 10.000 toneladas de granito en 1859. [1]
En los últimos años de la década de 1850, la producción de South Caradon continuó aumentando, pero West Caradon disminuyó un poco, y quedó claro que el énfasis se estaba moviendo hacia el este, con East Caradon, Glasgow Caradon Consols y minas en el área de Tokenbury Corner. y Marke Valley comienza a ser productivo. Los minerales de estas minas salían a la superficie a cierta distancia del ferrocarril. Al mismo tiempo, el proceso de transbordo al canal de Moorswater y la capacidad de carga del propio canal estaban demostrando serias limitaciones. [1]
En 1859 había dos platelayers y 27 frenos. [6]
Extensiones y locomotoras
La empresa Liskeard and Looe Union Canal (LLUC) respondió a los volúmenes de tráfico construyendo un ferrocarril que se asemejara mucho al canal mismo y se extendiera hasta los muelles de Looe; su ferrocarril se abrió al tráfico de minerales el 27 de diciembre de 1860, formando una conexión directa con el L&CR en Moorswater. Por el momento, el ferrocarril, generalmente conocido como Liskeard and Looe Railway, era propiedad exclusiva de Canal Company. Contrataron una locomotora, Liskeard pero utilizaron vagones L&CR. Por fin se eliminó el transbordo en Moorswater.
La L&CR había prestado atención a la necesidad de conectar las nuevas minas y obtuvo una ley del Parlamento el 15 de mayo de 1860, que autorizaba un capital social adicional de £ 12.000; los propósitos declarados fueron la construcción de un ramal de Tokenbury, la construcción de una nueva línea que pasa por alto el plano inclinado de Gonamena, la adquisición del ferrocarril de Kilmar y varias mejoras locales a las líneas existentes. El L&CR evidentemente vio que su esfera de influencia se extendía desde Caradon hasta el mar en Looe, ya que la Ley también autorizaba al L&CR "a hacer arreglos con los Comisionados de Looe Harbour, con respecto a la colocación de rieles en, y el uso de, el Obras de los Comisionados ". [2] [11] No se ejercieron todos estos poderes.
El trabajo comenzó rápidamente en la sucursal de Tokenbury; esto corría hacia el sur y el este desde la terminal de South Caradon, sobre un terraplén alto cerca de allí; fue inaugurado en mayo de 1861 a más tardar, y también se abrió una extensión en Tokenbury al piso de vestidores de East Caradon cercano. Se iniciaron los movimientos de tierra para la línea para desviar Gonamena, al oeste de la línea Gonamena cerca de Ponton's Piece, [nota 2] y se construyeron estribos para un puente, pero esta desviación nunca se completó. (El terraplén se muestra en mapas modernos de 1: 25,000 Ordnance Survey. [12] )
El L&CR observó que la locomotora Liskeard estaba operando con éxito en la línea Looe, [nota 3] y el L&CR ordenó una locomotora propia a Gilkes, Wilson and Company; se entregó aproximadamente en agosto de 1862: era un 0-6-0ST, llamado Caradon . En la línea principal original, muchos de los cruces de carreteras eran pasos a nivel y la ley de autorización había prohibido a las locomotoras cruzar las carreteras de peaje : se especificó una multa de 50 libras esterlinas. Parece que la empresa puede haber violado la ley durante un período; la mayoría de los pasos a nivel fueron reemplazados por pasos de puentes a su debido tiempo. En 1864 se adquirió un tercer motor, Cheesewring . El mantenimiento de la locomotora se llevó a cabo en un cobertizo en Moorswater.
La realidad ahora era que el tráfico abrumadoramente dominante era entre minas y canteras en Caradon y el puerto de Looe, y en marzo de 1862 se formó un Comité Conjunto entre el L&CR (tres miembros) y el LLUC (dos miembros); se acordó que el L&CR trabajaría todo el tráfico ferroviario, comprando la locomotora Liskeard de LLUC por £ 600, [nota 4] y estableciendo peajes para el transporte entre las minas y canteras y el puerto de Looe.
El mineral de cobre transportado por los ferrocarriles alcanzó las 27.000 toneladas en 1863, pero esto resultó ser un pico y siguió una suave disminución. Los transportes de carbón alcanzaron un máximo de 22.000 toneladas a medida que las minas se profundizaron y el bombeo se volvió dominante. [1]
Bodman (página 87) dice que: "Un tranvía de vía estrecha en un plano inclinado se construyó para unir Phoenix United con la mina West Phoenix en algún momento después de 1870. Se excavó debajo del ferrocarril de Kilmar y cerca de su cima corría en corte, terminando cerca de Stowe's Shaft . El avión probablemente fue autoactivo, llevando mineral a Phoenix United para su procesamiento. Su longitud total era de 1.230 pies (375 m) ". [10] La referencia a West Phoenix es ambigua, pero aquí se refiere a Stowe's Shaft cerca de Cheesewring. Gamble la define como "la sección de Stowe, también conocida como West Phoenix Shaft. La mina West Phoenix propiamente dicha estaba más al oeste de nuevo (al sur de Witheybrook Marsh)". [13]
Contra corriente, desde 1865
En la segunda mitad de la década de 1860, la Compañía comenzó a actualizar sistemáticamente la vía, comenzando la tarea de reemplazar las traviesas de bloques de piedra con madera y comenzando a reemplazar los pasos a nivel con puentes (comenzando con Woodhill) y una tercera locomotora nueva, que se instalará llamado Kilmar , fue adquirido en 1869.
En 1868, la sucursal de Kilmar (todavía en propiedad independiente) se amplió con un tranvía a Bearah. [14]
En 1869 se construyó un ramal desde Minions hasta la mina Phoenix. Esto reemplazó, y en parte siguió la alineación de, un tranvía anterior. En 1871 se construyó una nueva línea en Cheesewring Quarry en un nivel inferior.
En este período se redujeron los precios mundiales de los minerales, lo que afectó considerablemente la rentabilidad de las minas; esto también afectó el nivel de peajes que la empresa podría exigir y, por lo tanto, su propia situación financiera. Las mejoras llevadas a cabo fueron muy costosas y las finanzas de la empresa se vieron sometidas a una tensión considerable. Los gastos operativos se habían multiplicado por más de cinco, mientras que los ingresos casi se habían triplicado. Además, el foco de la extracción de minerales se movía hacia el este y el norte, alejándose del ferrocarril, lo que lo obligaba a construir extensiones para retener el negocio.
El ramal a Marke Valley, y una extensión adicional alrededor de Caradon Hill, llamada Kilmar Junction Railway, se inauguró en agosto y noviembre de 1877. La línea Kilmar Junction, aunque era una ruta tortuosa, conectaba las ubicaciones de Minions hacia el norte sin el uso de Gonamena Incline , que se cerró de inmediato.
El ramal North Kilmar (de la línea Kilmar) se abrió en 1879, evidentemente utilizando traviesas de bloques de piedra de la pendiente de Gonamena. La línea Kilmar no era propiedad de L&CR, pero fue trabajada por ella, y esto probablemente incluyó cualquier mantenimiento, así como este trabajo de extensión. Totalmente alejado de carreteras y viviendas, aparentemente se construyó sin autorización parlamentaria.
En 1877 la empresa hacía balance de su situación y decidió regularizar su relación con el ferrocarril del LLUC; había estado trabajando en esa línea sin un acuerdo contractual formal. Desarrolló propuestas para arrendar la línea y preparó un proyecto de ley en el Parlamento para confirmar el arrendamiento y también para construir una conexión con la línea del Ferrocarril de Cornualles ; esa compañía había abierto una línea entre Plymouth y Truro en 1859, pasando Liskeard ampliamente de este a oeste en un nivel alto y cruzando la línea LLUC por un viaducto.
Esto habría puesto a prueba los recursos financieros de L&CR y, de hecho, se permitió que el proyecto de ley caducara. Se llegó a un acuerdo formal el 29 de enero de 1878 para arrendar toda la empresa LLUC; [nota 5] esto fue efectivo a partir del 27 de febrero de 1878. [1]
Durante mucho tiempo había habido presión para la provisión de un servicio formal de pasajeros en la línea Looe, y esto comenzó entre Looe y Moorswater el 11 de septiembre de 1879, trabajado por L&CR. Esa línea estaba siendo administrada por L&CR, y L&CR llevó a cabo las considerables obras de mejora necesarias para obtener la aprobación de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros. El proceso se describe con más detalle en el artículo de Liskeard and Looe Railway . En este momento, L&CR hizo consultas informales sobre la autorización del tráfico de pasajeros en sus propias líneas, y una respuesta del coronel Rich (de la Inspección de Ferrocarriles, que visitó para aprobar las instalaciones de pasajeros de la línea Looe) no fue desalentadora. Sin embargo, la propuesta parece haber sido descartada, probablemente por simples consideraciones financieras. [1]
En junio de 1880, la Compañía se acercó al Ferrocarril de Cornualles en busca de ayuda para subvencionar un autocar entre la estación de Liskeard y Moorswater para facilitar la transferencia de pasajeros, pero el CR rechazó esta solicitud. [15]
Una lucha por nuevos ingresos y supervivencia desde 1882
La Ley de Ferrocarriles de Liskeard y Caradon pasó su tercera lectura en la Cámara de los Comunes el 26 de junio de 1882 y recibió el consentimiento del Príncipe de Gales (como Duque de Cornualles ) para siete ramas más, por un total de 12 millas. [16] [2] Dos de estos ya se habían construido: la línea Phoenix Mine y el Kilmar Junction Railway; al cruzar el páramo, es probable que la formalidad no se hubiera considerado necesaria antes.
Se planeó una extensión de más de cinco millas hasta Trewint, cerca de Altarnun , posiblemente para extenderse a Camelford o Launceston , como reacción a la temida incursión en el área por otros ferrocarriles, y para abrir la extracción de minerales en el área. La línea iba a costar £ 15,000 y la suscripción esperada para financiar los gastos de capital no estaba disponible. El L&CR claramente no tenía los recursos financieros para construir tal línea, y solo se construyeron un par de millas de movimiento de tierras antes de ser abandonada. Los movimientos de tierra se muestran claramente, etiquetados como "Dismtd Rly" cerca de Smallacombe en el mapa de 1: 25,000 Ordnance Survey. [12]
Otras líneas autorizadas por la ley incluyen una conexión de Moorswater a Liskeard; esto tampoco se construyó, y la única línea nueva autorizada y realmente construida fue una conexión de 400 yardas en Rillaton (justo al norte de Minions), que proporciona una conexión adecuada entre la línea Kilmar Junction y la línea Cheesewring. Antes de esto, y desde el cierre de la pendiente de Gonamena, los trenes de Cheesewring Quarry a Moorswater tenían que retroceder en la aldea de Minions y nuevamente en la línea Phoenix. La inversión en Minions bloqueó la calle principal y generó quejas.
A pesar de que la situación financiera de L & CR se redujo abruptamente, la idea de llegar al área de Launceston continuó desarrollándose como una solución (aportando nuevos ingresos para reemplazar el negocio de minerales en declive) y se obtuvo una nueva ley el 28 de julio de 1884 para extender el edificio sin construir. Trewint line por otras 9½ millas. La ley también autorizó un nuevo arrendamiento del ferrocarril del LLUC por 30 años. Se propuso nuevamente el tráfico de pasajeros como fuente de ingresos y se pidió al Coronel Rich de la Inspección de Ferrocarriles que evaluara la línea como un Ferrocarril Ligero. Su informe fue muy crítico, debido a las curvas muy cerradas, la pista desgastada, la falta de señales y la falta de puertas y supervisión en los pasos a nivel. De manera alarmante, la Junta de Comercio examinó su informe y llamó la atención de L & CR sobre la prohibición de cruzar la vía pública con locomotoras de vapor en virtud de la Ley de 1843 original, "y que se incurría en sanciones a diario". La Compañía respondió que tres de los siete pasos a nivel habían sido reemplazados por puentes desde 1860, y dieron instrucciones para que se tratara el resto. Sin embargo, Rich sugirió que los pasajeros podrían ser transportados "gratuitamente" y esta práctica parece haber sido adoptada. Los pasajeros viajaban gratis, ¡pero primero tenían que comprar un boleto a Looe! Un boleto de primera clase cuesta 2 chelines y 6 peniques y el titular tiene derecho a viajar en la camioneta; la tercera clase era 1s 4d y el titular viajaba en vagones abiertos. Un periódico de 1910 informó que, aproximadamente en esta época, los viajeros podían obtener un pase gratuito si pagaban por el transporte de un paraguas o un sombrero. [17]
Sin embargo, con frecuencia se llevaban a cabo fiestas escolares; ocasionalmente estos ascendían a cuarenta vagones arrastrados por dos o tres locomotoras; cuando el destino estaba en el páramo, "incluso estos largos trenes regresaban por gravedad con las locomotoras siguiéndolos".
Los ingresos de estos transportes desaparecieron cuando, en 1885, la mina South Caradon dejó de funcionar, seguida rápidamente por los demás trabajos de Caradon Hill; el L&CR estaba cediendo contratos para la extensión de Trewint y al mismo tiempo se veía incapaz de reembolsar los préstamos a su vencimiento. La crisis no tuvo solución, y el 13 de octubre de 1886 el Ferrocarril Liskeard y Caradon entró en quiebra. La compañía continuó operando y estaba obteniendo una ganancia operativa modesta, pero en declive . A partir de 1886, sin embargo, no hubo fondos suficientes para pagar el alquiler de LLUC, y esa empresa también se encontró en dificultades. Se establecieron economías operativas drásticas.
En noviembre de 1885, la locomotora Kilmar se averió, dejando solo Cheesewring en servicio. Un 0-6-0T contratado por Peckett's de Bristol ya había sido devuelto a los propietarios. De alguna manera se encontró dinero para una nueva caldera para Kilmar y, sorprendentemente, se encontró dinero para una Ley del Parlamento, aprobada en 1887, para extender el tiempo permitido para la construcción de la extensión Trewint. En 1892 se obtuvo una nueva ley que permitía tiempo adicional para la línea más allá de Trewint a Launceston, y para constituirla como una empresa separada, el ferrocarril de Launceston .
En 1890, la Junta de Comercio ordenó que se instituyera el sistema de bloqueo y frenos continuos en las líneas (L&CR y la línea LLUC, de la cual L&CR tenía la responsabilidad). El sistema de bloques es un procedimiento de control de trenes en el que se considera que una línea ferroviaria está dividida en secciones , y ningún tren puede ingresar a una sección a menos que se pueda verificar que no hay otro tren en la sección. Consulte Sistema de bloque de señalización . Los frenos continuos son frenos que el conductor puede controlar en todo el tren, y si son frenos automáticos , se aplican automáticamente en ambas partes si el tren se divide accidentalmente. Consulte Freno ferroviario .
Este fue otro gasto no deseado y la Compañía intentó negociar una exención; pero eventualmente se instalaron frenos de vacío, y se instituyó el sistema operativo de un motor en vapor , logrando el objetivo del sistema de bloqueo. [1]
La línea Looe llega a Liskeard
Con el L&CR en suspensión de pagos y el incumplimiento de los pagos debidos al LLUC, este último miró con tristeza la disminución de la fortuna de la extracción de minerales en Caradon, y se planteó nuevamente la idea de una extensión de la línea principal de Cornwall Railway en Liskeard. (El Great Western Railway absorbió el Cornwall Railway en 1895; su línea de ancho ancho se había convertido a ancho estándar en 1892). Se consideraron varios esquemas durante una década más o menos, que culminó con la Ley de Extensión Ferroviaria de Liskeard y Looe de 1895. Esto autorizó una línea de conexión de Coombe a Liskeard, en una pendiente muy pronunciada y formando casi un círculo completo para ganar altura. El nombre de la compañía LLUC finalmente se cambió a Liskeard and Looe Railway (L&LR); se autorizó nuevo capital, pero fue muy difícil de encontrar, hasta que un capitán John Spicer, que no era un ciudadano local, se ofreció a suscribir una gran suma en la compra de acciones preferentes y ordinarias. Después de algún retraso, esto se hizo y Spicer adquirió una participación mayoritaria en L&LR. La Compañía ahora podía proceder a construir la línea de conexión, y el trabajo comenzó en 1898. Se inauguró el 8 de mayo de 1901. El L&LR había notificado al receptor del L&CR que trabajaría su línea por sí mismo y que se haría cargo de la operación. del L&CR de acuerdo con los términos del contrato de arrendamiento anterior. Las dos líneas ahora funcionaban bajo una gestión común.
No obstante, el receptor de L&CR reclamó el valor del equipo de L&CR adquirido, y después de prolongados procesos legales, los L&LR se vieron obligados a pagar £ 3,850 al receptor de L&CR el dinero se distribuyó entre los accionistas de esa Compañía.
La operación de pasajeros de L&LR creció enormemente, pero a pesar de algunos pequeños tráficos nuevos, el L&CR continuó disminuyendo. La vía débil y desgastada también era costosa de mantener en reparación: los costos de mantenimiento por milla de tren eran tres veces el promedio inglés. [1]
El costo de construcción de la extensión de Liskeard se había sobrepasado considerablemente, y Spicer pagó la factura cada vez mayor. A pesar de la rentabilidad relativa de L&LR, no pudo pagar los cargos por intereses de manera constante y, paradójicamente, ahora no pudo pagar el cargo por arrendamiento de L&CR, y el síndico de L&CR tomó medidas contra L&LR. Sin esperanzas de poder pagar sus enormes deudas, la empresa buscó un comprador en el Great Western Railway (GWR). El GWR estaba ansioso por mantener al rival London y South Western Railway fuera del área, y acordó comprar el L&CR. [1]
Propiedad del Great Western Railway
La compra entró en vigor el 1 de julio de 1909, y el GWR asumió el mantenimiento a partir del 1 de enero. También acordaron trabajar en el L&LR a partir del 1 de enero de 1909. El 25 de mayo de 1909 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Great Western, Liskeard & Looe y Liskeard & Caradon, [3] confirmando los cambios. Se nombró un liquidador; y el Capitán Spicer perdió una cantidad considerable de dinero.
El GWR pronto tuvo una evaluación técnica exhaustiva de la línea L&CR realizada, y durante un breve período de tiempo se estaban considerando los trenes de pasajeros, o incluso la reactivación de la extensión a Launceston. Sin embargo, el pésimo estado de la vía pronto puso fin a estas ideas, y el GWR se dedicó a considerar el servicio de motor en carretera en la zona.
Hubo señales esporádicas de un resurgimiento de la extracción de minerales en el área de L&CR, pero las posibilidades comerciales eran limitadas y el estallido de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914 terminó con los proyectos. El GWR anunció un cierre temporal de las líneas L&CR "para ayudar al esfuerzo de guerra" el 1 de enero de 1917, y se retomaron los rieles. [5] La GWR continuó pagando el alquiler de la vía de acceso al Ducado de Cornwall para las líneas de Phoenix y Cornwall hasta 1933, pero el abandono legal de las líneas L&CR tuvo lugar en 1931. [1]
Locomotoras
La propiedad de las locomotoras entre LLUC y L&CR, y si funcionaban en ambos ferrocarriles, a veces es incierta.
- Liskeard era una locomotora 0-4-0ST, probablemente fabricada por la compañía de locomotoras Bury, posiblemente originalmente una locomotora tierna. Fue contratada de James Murphy de Newport, Gales del Sur, en 1860 y luego comprada. Fue vendida de nuevo a James Murphy en 1866.
- Caradon era un 0-6-0ST suministrado nuevo al ferrocarril en 1862 por Gilkes Wilson and Company , obra número 138. Tenía cilindros exteriores de 13 pulgadas x 24 pulgadas y ruedas motrices de 4 pies 0 pulgadas. La caldera era de tipo convencional con la cámara de combustión ubicada entre el segundo y tercer eje. Fue desguazada alrededor de 1907.
- Cheesewring fue otro 0-6-0ST suministrado nuevo en 1865, (Mitchell y Smith [6] dicen "construido en 1864 para el LCR") también por Gilkes Wilson and Company, obra número 195. Una vez más, tenía cilindros exteriores de 13 x 24 pulgadas y 4 pies 0 pulgadas en ruedas motrices, pero se diferenciaba de Caradon en ser del tipo "caldera larga" con la cámara de combustión detrás del tercer eje. Fue reconstruida en Swindon en 1907 y se convirtió en GWR número 1311 y fue desguazada en 1919. No había bridas en las ruedas centrales. [6]
- Kilmar era otra caldera larga 0-6-0ST suministrada nueva en 1869 por Hopkins Gilkes and Company (sucesores de Gilkes, Wilson and Co), obra número 264. Era similar a Cheesewring pero con un tanque más corto y accesorios de caldera modificados. Las ruedas motrices eran, nuevamente, de 4 pies 0 pulgadas de diámetro y los cilindros eran de 12 pulgadas x 24 pulgadas o 14 pulgadas x 24 pulgadas (las fuentes no están de acuerdo; Messenger dice 13 pulgadas x 24 pulgadas). Ella fue la única locomotora registrada que estuvo involucrada en un accidente en el L&CR cuando una carga de bloques de granito que estaba transportando logró separar los rieles cuando una fuerte lluvia ablandó el suelo lo suficiente como para que los bloques que sujetaban los rieles se movieran. Mientras varios carros cayeron entre los rieles, Kilmar no se vio afectada, continuó su viaje y regresó al día siguiente con una pandilla y aparejos de elevación. [9] Se convirtió en GWR número 1313 (Mitchell y Smith [6] dicen que 1312) y fue descartada en 1914.
- Looe era un 0-6-0ST suministrado nuevo en 1901 por Robert Stephenson and Company , número de obra 3050. Tenía cilindros exteriores de 16 x 20 pulgadas y ruedas motrices de 3 pies 3 pulgadas o 3 pies 6 pulgadas de diámetro (las fuentes no están de acuerdo). Se descubrió que era demasiado pesada, con un centro de gravedad alto y una distancia entre ejes corta [6] , lo que dañó la vía y provocó descarrilamientos, por lo que fue vendida en 1902 al London and East India Docks Railway (más tarde, la Autoridad del Puerto de Londres). ), convirtiéndose en el PLA número 11. Fue desguazada en diciembre de 1950.
- Lady Margaret era un cilindro interior 2-4-0T suministrado nuevo en 1902 o 1904 por Andrew Barclay and Company . Las dimensiones fueron: cilindros de 14½ pulgadas x 22 pulgadas; ruedas motrices 4 pies 0 pulgadas; ruedas delanteras 2 pies 7½ pulg. Se la registra como la fuerza motriz habitual para los trenes a Looe desde 1904 [9] y posteriormente se convirtió en GWR No. 1308. Se había trasladado a Garnant en 1922 y fue desguazada alrededor de 1948, siendo su último cobertizo Oswestry. [18]
- Se contrató un Peckett 0-6-0ST, durante el período 1885 - 1886, obra número 444; tenía cilindros de 14 x 20 pulgadas y ruedas motrices de 3 pies y 6½ pulgadas.
Después de 1909, varias locomotoras GWR comenzaron a aparecer en la línea, incluidos los tanques Saddle de la clase 1901 [9] y la clase 2021 0-6-0PT . Posteriormente, también se utilizaron 2-6-2T de las clases 4400 y 4500 . Además, la locomotora experimental No. 13 , entonces un 4-4-0T y originalmente construida por el GWR en 1886, se registró como asignada al cobertizo de Moorswater en 1922. [18]
Nota: no todos los detalles anteriores son verificables en las fuentes disponibles, pero el esquema principal está en Messenger. [1]
Kilometraje
Cooke da las millas de los hitos de la línea cuando la GWR la adoptó (cuando la pendiente de Gonamena se había cerrado); desde un cero en Looe, el punto de unión de Moorswater era 7m 29c; South Caradon fue 13m 66c. Tokenbury Corner (vía reversión) fue de 14m 79c; Minions era 17m 16c; Quarry Cheesewring fue de 17 m 67c; y Kilmar Tor fue de 19 m 50c. [19] (Las distancias ferroviarias se midieron en millas y cadenas; hay 80 cadenas en una milla. Una milla = 1,61 km.)
MacDermot da el kilometraje total al cierre como 12m 45c. [5]
Notas
- ↑ Bradshaw's Railway Manual, 1867, lo describe como una sociedad anónima.
- ↑ Messenger se refiere a esta ubicación como Poncio Piece
- ^ No está claro si la locomotora estaba confinada a la línea Looe solo en este período, o si el LLUC la había usado en la vía L&CR
- ^ El LLUC había comprado Liskeard a su propietario por £ 600 en septiembre de 1861
- ^ El ferrocarril y el canal; la propuesta de 1877 solo pudo haber incluido el ferrocarril del LLUC
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Michael Messenger, Caradon & Looe - The Canal, Railways and Mines , Twelveheads Press, Truro, 2001 (segunda edición), ISBN 0-906294-46 -0
- ^ a b c d E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b c Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ Manual de Murray para viajeros en Devon y Cornwall , publicado por John Murray, Londres, 1856
- ^ a b c E T MacDermot, Historia del Great Western Railway , vol II, publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ a b c d e f g Vic Mitchell y Keith Smith, ramales a Looe , 1998, Middleton Press, Midhurst, ISBN 1 901706 22 2
- ^ Jowett, Alan (1989). Atlas ferroviario de Jowett . Londres: Guild Publishing. pag. 148.
- ↑ The West Briton , 28 de junio de 1850, citado en Messenger
- ^ a b c d Fairclough, A (1970). La historia de los ferrocarriles de Cornualles . Truro: Tor Mark Press. págs. 23-29.
- ↑ a b Martin Bodman, Inclined Planes in the South West , Twelveheads Press, Chacewater, 2011, ISBN 978 0906 294758
- ^ a b Hoja 109 del mapa de Ordnance Survey Explorer, Bodmin Moor
- ^ Barry Gamble, Cornish Mines: Gwennap to the Tamar , Alison Hodge, Penzance, 2011 ISBN 978 0 906720 82 0
- ^ Informe en el Western Daily Mercury , 28 de mayo de 1868, citado en Messenger
- ^ RJ Woodfin, El ferrocarril de Cornualles a su centenario en 1959 , Bradford Barton, Truro, 1972, ISBN 0-85153-085-0
- ^ "El condado". El hombre de Cornualles (207 (197)). 29 de junio de 1882. p. 4.
- ^ Railway and Travel Monthly , noviembre de 1910, citado en Messenger
- ^ a b Rowledge, JWP (1986). Asignaciones de locomotoras GWR: primer y último cobertizo 1922-1967 . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0 7153 8820 7.
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway en 1947 , Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1997, ISBN 1 874103 38 0
Otras lecturas
- Popplewell, Lawrence (1977) Ferrocarriles, canales y minas de Looe y Liskeard. Tarrant Hinton: Oakwood Press
- Woodcock, George (1970) Ferrocarriles menores de Inglaterra y sus locomotoras. Norwich: Goose and Son
- Peter Stanier, The Minions Moor , St Ives Printing and Publishing Company, St Ives, tercera edición 2007, ISBN 9 780948 385438
enlaces externos
- PhotoFile Cornwall: Ferrocarril Liskeard y Caradon .