Coordenadas :50 ° 23′46 ″ N 4 ° 28′23 ″ W / 50,396 ° N 4,473 ° WEl canal Liskeard y Looe Union era un canal ancho entre Liskeard y Looe en Cornwall , Reino Unido. Tenía casi 6 millas (9,7 km) de largo y 24 esclusas , y se abrió progresivamente a partir de 1827. El ingeniero era Robert Coad.
Liskeard y Looe Union Canal | |
---|---|
Especificaciones | |
Cerraduras | 24 [1] |
Estado | difunto |
Historia | |
Ingeniero principal | Robert Coad |
Fecha de acto | 1825 |
Fecha de finalización | 1828 |
Fecha de cierre | 1910 |
Geografía | |
Punto de partida | Liskeard |
Punto final | Looe |
Se conecta a | Río Looe |
Su propósito principal originalmente era el transporte de arena marina y cal para mejorar el suelo ácido de las tierras agrícolas, pero cuando se explotaron los depósitos minerales en Caradon Hill , se benefició considerablemente, llevando el mineral hasta el puerto de Looe. El comercio aumentó tanto que la Compañía del Canal construyó un ferrocarril, el Ferrocarril Liskeard y Looe , a lo largo de su curso, y el canal en sí dejó de ser navegable gradualmente.
Descripción general
El canal comenzó desde un punto en la marea del río East Looe justo debajo del puente Terras, aproximadamente a una milla (aproximadamente 1,5 km) sobre el puente Looe. Cuando se construyó el ramal del ferrocarril, se hizo un puente sobre el canal, y este puente aún se puede ver, mostrando la alineación del canal en su terminación inferior.
El canal corría ampliamente hacia el norte, siguiendo de cerca el curso del río mismo, por una distancia de 5,9 millas (9,5 km), y terminaba en Moorswater, en el valle al oeste de Liskeard. Esto implicó una subida considerable, de 156 pies (48 m) en su longitud, y había 24 esclusas. El canal corría en el lado este del río, excepto entre un punto debajo del puente Plashford hasta cerca del puente Landreast. El ramal del ferrocarril actual sigue de cerca la ruta del canal.
Moorswater fue elegida como una terminal factible debido a su altitud, debajo de la ciudad de Liskeard, y la proximidad a las tierras agrícolas para las que se construyó el canal. Se construyeron carreteras para el transporte posterior, hacia el este hasta Liskeard y hacia el norte hasta Highwood.
Había una cuenca en Moorswater, ubicada en el área cercana al actual paso a nivel del ferrocarril, cerca del punto donde Old Road cruza debajo de la carretera principal A38. Se construyó un depósito inmediatamente al norte del área de la cuenca.
Fue diseñado para barcazas de 20 toneladas; el suministro de agua procedía de los tramos superiores del río East Looe y Crylla.
Cuando se construyó la línea de ferrocarril en 1860, el canal se deterioró gradualmente y se muestra como "en desuso" en los mapas de Ordnance Survey de 1882, [2] aunque la sección corta del sur a Sandplace continuó en uso durante varios años
Priestley, publicado en 1831, describió el canal:
El canal Liskeard y Looe comienza en Tarras Pill, y procede desde allí en dirección norte hasta la parroquia de Liskeard que termina en Moorswater, a 145 pies (44 m)] sobre el nivel del mar. La distancia por la que pasa es de cinco millas y siete estadios, [9,5 km] y en su recorrido hay veinticinco esclusas. ... Hay una rama corta de aproximadamente una milla de largo hasta Sand Place. [3]
Priestley incorpora una serie de inexactitudes en su descripción: ha tomado el número de candados de la Ley de autorización; de hecho eran veinticuatro. Había un muelle en Sandplace (Sand Place) pero estaba inmediatamente adyacente a la línea principal del canal; Messenger señala que se cavó un muelle en la orilla del río en Sandplace para servir un horno, y Priestley fue engañado al pensar que se trataba de un ramal del canal; en realidad era el río principal. [4] El intervalo vertical que cita puede deberse a la definición de "nivel del mar" en ese momento; en cualquier caso, el extremo inferior del canal se unía al río a cierta distancia sobre el nivel del mar.
Orígenes
Se consideraba que la tierra agrícola alrededor de los valles de Looe era de alta calidad, pero el suelo ácido requería una mejora anual con cal. Tradicionalmente, la piedra caliza para preparar esto provenía del área de Plymouth por transporte costero al valle de East Looe, donde se quemaba en hornos para hacer la cal. Si bien el elemento de navegación costera del viaje fue sencillo, incluso las carreteras principales se encontraban en un estado primitivo; por ejemplo:
A pesar de su gran título, parece que el "Royal Cornish Way" (la actual A30) era poco mejor que un camino lleno de barro a principios del siglo XVIII. En algunos lugares, es posible que no haya tenido ningún borde o superficie definida, lo que dejó a los viajeros luchando lo mejor que pudieron en la niebla o en la oscuridad. [5]
Para llegar a Liskeard por encima del río navegable, el medio de transporte era a lomos de caballos: el primer carro con ruedas se introdujo en el distrito de Liskeard en 1790. [6] Todavía en la década de 1830, los caballos de carga y las mulas eran los medios generales. de transporte de mercancías en todo el condado, una vez fuera de las carreteras de peaje. [5] Se necesitaron aproximadamente 10 toneladas (11 toneladas cortas) de piedra caliza por acre al año (alrededor de 25 toneladas por hectárea), por lo que su transporte fue una empresa considerable. [nota 1] [7]
La idea de un canal a Liskeard se investigó por primera vez en 1777 cuando Edmund Leach y "un caballero de Liskeard" propusieron un canal que correría entre Banka Mill, 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) al oeste de Liskeard y Sandplace, 2 millas (3,2 km) al norte de Looe en el East Looe River. Habría sido un canal de contorno, con tres tramos conectados por "máquinas", planos evidentemente inclinados . En ese momento, no se había instalado ningún plano inclinado de canal en ningún lugar del mundo: el primero que se instaló realmente en un canal fue en el Canal de Ketley en 1788. [8] Se estimó que el proyecto costaría £ 17.495, que se recuperaría en siete años. basado en los ingresos previstos, pero el plan no avanzó. [9]
Después de al menos otra propuesta fallida, un abogado local, Peter Glubb, convocó una reunión el 2 de agosto de 1823 en Liskeard para acordar el camino a seguir. Después de una segunda reunión en East Looe el 9 de agosto, se le pidió al ingeniero James Green que presentara propuestas para un canal, un ferrocarril o una autopista de peaje para unir Looe con Liskeard. Presentó rápidamente sus puntos de vista, el 30 de agosto, recomendando un canal para botes de tina , adecuado para botes de cuatro toneladas en trenes (es decir, grupos conectados). La elevación de 180 pies en 6.25 millas (10.060 m) en 10 km amenazaba con dificultades de suministro de agua si se negociaba con esclusas, por lo que Green repitió la propuesta anterior para dos planos inclinados. [10]
Rápidamente se llenó una lista de suscripción, pero pronto esta propuesta también se estancó, debido a la fuerte oposición de los intereses en Lostwithiel y Fowey , y "la debilidad de los propietarios en el punto de vista pecuniario y otros obstáculos insuperables". [11] Al año siguiente se revivió el plan, esta vez para un canal con esclusas. Para apaciguar a John Buller, un importante terrateniente local, el canal tendría un "Camino de Remolque de ancho suficiente para Carruajes de Caballeros". El comité necesitaba el apoyo de Buller para ayudar a la aprobación del proyecto de ley en el Parlamento. [12]
Green preparó planes para un proyecto de ley y el 22 de junio de 1825 se obtuvo la necesaria Ley del Parlamento , pero después de la partida de Green, los propietarios le pidieron a Robert Coad que diseñara la ruta en detalle. [13] La Ley creó Liskeard y Looe Union Canal Company, con un capital autorizado de £ 13.000 en acciones de £ 25, y autoridad para pedir prestado otras £ 10.000 en hipoteca si fuera necesario. La Ley otorgó poderes "para hacer y mantener un canal navegable desde Tarras Pill, en la parroquia de Duloe ... hasta Moorswater, en la parroquia de Liskeard, o cerca de él, y para hacer varios Caminos para comunicarse con él". También permitió que se tomara agua de alimentación del río Looe y del "Crylla Rivulet"; pero hubo restricciones sobre este último, de modo que "no se puede dañar la navegación del Fowey, del cual el río Crylla es un afluente". El alcalde de Lostwithiel podría nombrar un ingeniero para supervisar el cumplimiento de esta obligación. [3]
Es posible que no se hayan descartado los planos inclinados, porque Priestley dice que "la empresa también está facultada para fabricar rodillos y planos inclinados". [3] Sin embargo, Priestley no ofrece esto como una cita directa de la Ley, y es posible que haya escuchado este informe de un proyecto de ley anterior, que no tuvo éxito, y entendió erróneamente que el plan aún estaba vigente. [ opinión ]
Los trabajos de construcción del canal comenzaron el 6 de septiembre de 1825, con Robert Coad como ingeniero y Robert Retallick como superintendente de obras. [14] Hubo cierta tensión interna en el Comité de Gestión, ya que en la Junta General de febrero de 1826 se presentó una moción para pedir a un ingeniero civil debidamente calificado que evaluara el trabajo realizado hasta el momento, y si los dos hombres debían ser se le permitió continuar sin más ayuda, pero la moción fue rechazada por 49 votos contra 10, [15] y cuatro de los nueve miembros del Comité cambiaron en la elección posterior. [dieciséis]
Se había planeado que el canal discurriera por el lado oeste del río hacia Looe, pero un terrateniente, el Sr. Eliot, estaba esperando una compensación excesiva por su tierra, y la construcción se transfirió al lado este sobre el tramo afectado, en el tierras de John Buller, para evitar la tierra de Eliot. [16] Durante la construcción, la empresa operó un plan de seguro médico para los trabajadores similar al que se aplica habitualmente en las minas de Cornualles, en el que cada trabajador contribuía con 6 peniques (2,5 peniques) al mes, que se utilizaban para pagar al Sr. Robert Rean. , boticario y cirujano de East Looe, por sus servicios. [17]
Apertura
Liskeard y Looe Union Canal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Parte del canal se abrió al tráfico el 27 de agosto de 1827, y en marzo de 1828 la Royal Cornwall Gazette informó que estaba completo. Se elevó a través de 156 pies (48 m) en su longitud de 5,9 millas (9,5 km)
Aunque el canal estaba en pleno funcionamiento, los propietarios enfrentaron numerosos desafíos. Las obras se encontraban "en un estado descuidado e inacabado", y se tardó hasta 1830 en completar el embalse de Moorswater y la alimentación del Crylla. [18] Se tuvo que hacer una carretera desde Moorswater hasta Liskeard en Dean Well, a un costo de £ 1,200, completada en 1829. Dean Well estaba en el extremo noroeste de Dean Street, por lo que la carretera a la que se hace referencia parece ser "Nuevo camino". El tráfico se transfirió inmediatamente a esta carretera desde la empinada e incómoda carretera de peaje ("Old Road") y la Compañía del Canal exigió una suscripción para el mantenimiento de los Fideicomisarios de Turnpike. Los usuarios de la vía de la Compañía del Canal estaban sujetos a peajes. [19]
Alrededor de 1835, Canal Company construyó una sección de la carretera de Looe Mills a Highwood. [19] Highwood está un poco menos de una milla (aproximadamente 1 km) al norte de Looe Mills, en la autopista Turnpike Road al noroeste de Moorswater. La nueva carretera daba acceso a Highwood desde el canal, utilizando la autopista Turnpike Road desde Moorswater hasta Looe Mills.
Operación
El canal aumentó enormemente la capacidad de traer cal y arena de mar al interior agrícola sobre Liskeard; además se traía carbón para quemar cal y para uso doméstico. Los precios de estos productos básicos cayeron considerablemente; sin embargo, otros tráficos, particularmente el tráfico descendente que habría generado cargas de retorno, fueron decepcionantes. La cal se quemó en Moorswater y en otros lugares en los tramos más altos del canal, lo que provocó la falla de los hornos en Sandplace, que perdieron el comercio.
La compañía observó los gastos con atención, pero logró pagar un dividendo del 6 por ciento en 1830 y del 5 por ciento a partir de entonces durante la mayor parte de la vida útil del canal. [20] Los ingresos se asignaron generalmente a gastos de capital. El beneficio anual neto parece haber estado en la región de £ 300 a £ 400 durante este período. [21] Se prestó considerable atención a la mejora de las instalaciones de la terminal en Moorswater, a medida que aumentaba el comercio. En 1832 se construyó un muelle de 130 por 26 pies (39,6 por 7,9 metros), y junto a él se construyó un tranvía (denominado "ferrocarril"). William Hodge y John Lyne tenían hornos de cal en el lado oeste y este de la cabecera del canal, respectivamente, y tenían sendas planchas que conectaban la cuenca con los hornos mediante planos inclinados propulsados por ruedas hidráulicas . [22] Hodge tenía un calibre de 2 pies 6 pulgadas (760 mm), estaba sostenido por una serie de pilares y usaba una rueda inferior. Lyne construyó cinco hornos en 1831 y el agua de un estanque al norte de las obras se canalizó a lo largo de una alcantarilla para accionar una rueda giratoria. [23]
En 1835, el mal estado de las obras del canal volvió a ser motivo de preocupación y se establecieron acuerdos contractuales para rectificar la situación. Sin embargo, el insatisfactorio estado de cosas tardó en rectificarse, y las quejas sobre las condiciones y medidas implementadas por los directores continuaron dominando los libros de actas hasta al menos 1851. [24] A partir de 1842, la Compañía comenzó a preocuparse por el declive gradual. en uso del canal y de ingresos. Esto se debió a una depresión agrícola general y también a la competencia de St Germans y Lerryn (en un brazo del río Fowey ); la Compañía redujo repetidamente las cuotas del canal. [25]
Extracción de minerales en Caradon
El mineral de cobre se había descubierto en Caradon en 1836 y, a medida que aumentaba el volumen de extracción, se había llevado a St. Germans y a otros lugares para su posterior transporte. A partir de 1839, el granito también comenzó a extraerse seriamente en Cheesewring . Mover los minerales en caballos de carga era caro e inconveniente, y se promovió el ferrocarril de Liskeard y Caradon para llevar el mineral a Moorswater; la compañía del Canal hizo espacio en su terminal para el ferrocarril. El ferrocarril llegó a ese lugar en 1846, el 8 de marzo, desde que se llevó el mineral a Looe en el Canal. [4] [26] [5]
Esto transformó la economía del Canal y de la zona. El mineral ahora podía llevarse al mercado de manera relativamente conveniente: por ferrocarril hasta Moorswater; en barco por el canal a Looe; y en adelante por transporte costero. Esto no solo provocó la transferencia del transporte de otras rutas en beneficio del canal, sino que alentó una mayor exploración y extracción de minerales, lo que luego aumentó aún más el transporte por el canal. Las nuevas minas requerían carbón para el funcionamiento de sus motores, y también productos de hierro, y estos tráficos también usaban el canal.
Este enorme aumento del volumen de tráfico hizo que la empresa ampliara considerablemente las instalaciones del muelle en Moorswater. También hubo preocupaciones sobre la idoneidad del suministro de agua con el mayor uso de las esclusas, y hubo una fricción considerable entre la empresa y los molineros más arriba del valle de East Looe por el uso del agua. [4]
Se han conservado algunas estadísticas limitadas: en 1849, se transportaron 21.713 toneladas, de las cuales 7.546 toneladas eran mineral de cobre y 6.175 toneladas eran carbón; en 1859 se transportaron 48.193 toneladas, de las cuales 17.361 toneladas fueron mineral de cobre y 15.712 toneladas fueron carbón, así como 8.297 toneladas de granito. Messenger dice que la ganancia anual fue de aproximadamente £ 2,000. [27]
Propuestas de ferrocarril
En la fecha posterior, el canal estaba funcionando a plena capacidad, y el transbordo en Moorswater del ferrocarril al canal costaba de 4 a 6 peniques por tonelada; debido a la congestión en el canal, el comercio se estaba perdiendo por las rutas en competencia a través de Calstock y St Germans; y las veinticuatro esclusas hicieron que el viaje fuera lento y engorroso. Además, el Ferrocarril de Cornualles se estaba construyendo para pasar por Liskeard, con implicaciones desconocidas para la competitividad del Canal. Se prestó atención a la construcción de un ferrocarril de Moorswater a Looe. [28]
Se presentó un informe el 30 de septiembre de 1857, en el que se proponía un ferrocarril a un costo de £ 11,000, y este fue rápidamente aprobado. Aunque hubo cierta oposición del hijo de Buller, también llamado John, y del Almirantazgo, que estaba preocupado por la navegación en el río, el Ducado de Cornualles ayudó a la compañía a obtener su ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles Liskeard y Looe, que se concedió el 11 de mayo de 1858. Autorizó a la Compañía del Canal a reunir un capital adicional de £ 13.000 en acciones de £ 25, con autoridad para pedir prestado £ 4.000. Se derogaron dos de las cláusulas de la Ley de 1825, relativas a las sanciones por destruir el canal. [29]
El ferrocarril se inauguró el 27 de diciembre de 1860 para el tráfico de mercancías, seguido del tráfico de pasajeros en 1879; [26] se describe con más detalle en el artículo Liskeard and Looe Railway .
El canal después del ferrocarril
El ferrocarril no se hizo cargo de la alineación del canal: cruzó el canal por puente en cinco lugares, tres debajo de Sandplace y dos arriba, aunque el ferrocarril parece haber borrado el canal en el extremo norte. Sandplace siguió siendo un muelle importante para el canal, debido a las actividades de John Buller, pero parece que el canal por encima de ese punto, aunque en realidad no fue desplazado por la construcción del ferrocarril, se dejó definitivamente descender. Aunque el canal todavía estaba oficialmente abierto, Liskeard Water Company negoció la adquisición de Crylla Leat y su suministro de agua a partir de mayo de 1861, y posteriormente acordó pagar £ 5 por año por su uso perpetuo. Sin suministro de agua a la parte superior del canal, el agua se canalizó a través de una alcantarilla debajo del ferrocarril para mantener navegable la sección debajo de Sandplace. El canal todavía se mantuvo, ya que se gastaron £ 179 en reparaciones entre 1862 y 1867, pero es bastante seguro que esto solo afectó a la sección inferior. La sección superior pudo haber sido utilizada por los inquilinos de Morval Estate para el transporte de productos agrícolas, por lo que no se cobraban peajes, pero los residentes de Duloe se quejaron en 1867 de que el canal ya no se podía usar desde que se había construido el ferrocarril. [30] Una nota en las cuentas de 1862 dice: "1861: Canal de LLUC reemplazado por ferrocarril y vapor introducidos en el LCR". [31]
El declive de la navegabilidad continuó de manera constante, y solo los botes pequeños podían hacer algún paso. Entre 1901 y 1909, las cuotas brutas anuales promediaron 35 chelines (£ 1,75), principalmente derivadas de los peajes de 3 peniques (1,25 peniques) para pequeñas embarcaciones de aproximadamente 1,5 toneladas que transportaban arena y algas, que se utilizaban para mejorar la tierra. Dos de los barcos originales de 16 toneladas todavía estaban operativos y se les cobró 1 chelín 9 peniques (8,75 peniques) por el viaje a Sandplace. [32]
El ferrocarril de Great Western compró la compañía del Canal en 1909, con el fin de adquirir la línea de ferrocarril, [33] el tráfico de pasajeros, y especialmente el turismo, habiéndose hecho cargo de que el tráfico dominante. [26] El Ferrocarril Liskeard y Caradon cerró en 1917 [26] pero el Ferrocarril Liskeard y Looe todavía funciona, y los trenes de pasajeros de la línea se comercializan bajo la marca "The Looe Valley Line ". [34]
Conservación
Hacia finales del siglo XX, hubo cierto interés en conservar lo que queda del canal. En 1988, la sucursal de West Country de la Inland Waterways Association elaboró una guía a pie del canal y de varios otros en West Country, con la esperanza de estimular el interés en él. [35] En 1997, el Consejo de Distrito de Caradon anunció planes para una restauración parcial de los restos, aunque no a un estándar navegable. [36] Sin embargo, no hay publicidad disponible en la actualidad (2012) que indique si este trabajo se llevó a cabo.
Puntos de interés
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
---|---|---|---|
Cuenca del canal, Moorswater | 50 ° 27′04 ″ N 4 ° 29′10 ″ W / 50,4512 ° N 4,4860 ° W / 50,4512; -4,4860 ( Cuenca del Canal, Moorswater ) | SX236642 | |
Puente Lock and Lamellion Mill | 50 ° 26′45 ″ N 4 ° 28′54 ″ W / 50,4459 ° N 4,4817 ° W / 50,4459; -4,4817 ( Puente del Molino de Esclusas y Lamellones ) | SX238636 | |
Candado antiguo | 50 ° 26′06 ″ N 4 ° 28′27 ″ W / 50.4349 ° N 4.4742 ° W / 50,4349; -4,4742 ( Candado antiguo ) | SX243623 | |
Puente de Trussel | 50 ° 25′55 ″ N 4 ° 28′16 ″ O / 50,4319 ° N 4,4712 ° W / 50,4319; -4,4712 ( Puente de Trussel ) | SX245620 | |
Candado antiguo | 50 ° 25′48 ″ N 4 ° 28′11 ″ W / 50.4301 ° N 4.4696 ° W / 50.4301; -4.4696 ( Candado antiguo ) | SX246618 | |
Candado antiguo | 50 ° 25′41 ″ N 4 ° 28′04 ″ O / 50,4281 ° N 4,4677 ° W / 50,4281; -4.4677 ( Candado antiguo ) | SX248616 | |
Candado antiguo | 50 ° 25′31 ″ N 4 ° 27′56 ″ W / 50,4252 ° N 4,4655 ° W / 50,4252; -4,4655 ( Candado antiguo ) | SX249612 | |
Bloqueo antiguo y puente Landreast | 50 ° 25′24 ″ N 4 ° 27′49 ″ W / 50,4232 ° N 4,4636 ° W / 50,4232; -4,4636 ( Esclusa vieja y puente Landreast ) | SX251610 | |
Acueducto sobre el río East Looe | 50 ° 25′08 ″ N 4 ° 27′39 ″ W / 50,4189 ° N 4,4607 ° W / 50,4189; -4.4607 ( Acueducto sobre el río East Looe ) | SX252605 | |
Candado antiguo | 50 ° 24′55 ″ N 4 ° 27′36 ″ O / 50.4154 ° N 4.4601 ° W / 50,4154; -4.4601 ( Candado antiguo ) | SX253601 | |
Candado antiguo | 50 ° 24′44 ″ N 4 ° 27′46 ″ W / 50.4123 ° N 4.4629 ° W / 50,4123; -4,4629 ( Candado antiguo ) | SX251598 | |
Old Lock y Landlooe Bridge | 50 ° 24′33 ″ N 4 ° 27′53 ″ W / 50.4091 ° N 4.4648 ° W / 50.4091; -4,4648 ( Esclusa vieja y puente Landlooe ) | SX249594 | |
Candado antiguo, Causeland | 50 ° 24′20 ″ N 4 ° 27′59 ″ O / 50,4056 ° N 4,4665 ° W / 50.4056; -4,4665 ( Candado antiguo, Causeland ) | SX248591 | |
Candado antiguo | 50 ° 23′50 ″ N 4 ° 27′57 ″ W / 50,3971 ° N 4,4658 ° W / 50,3971; -4.4658 ( Candado antiguo ) | SX248581 | |
Old Lock y Plashford Bridge | 50 ° 23′42 ″ N 4 ° 27′52 ″ O / 50,3950 ° N 4,4645 ° W / 50,3950; -4,4645 ( Old Lock y Plashford Bridge ) | SX249579 | |
Cerradura Terras | 50 ° 22′30 ″ N 4 ° 27′52 ″ W / 50,3749 ° N 4,4644 ° W / 50,3749; -4,4644 ( Cerradura de Terras ) | SX248556 |
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
Esto muestra la ubicación de las cerraduras que aún se identificaron como tales en el mapa de la encuesta de artillería de 1882. Se muestran 13 de los 24 originales. En Moorswater, el ferrocarril ha borrado la cuenca de la terminal para esa fecha. [37]
Notas
- ^ De las cifras de Messenger, página 9: cuatro a cinco toneladas de cal por acre anualmente; Se requieren 14,5 toneladas de piedra caliza para 100 "bushels dobles de Winchester" de 150 libras de cal. Una tonelada se aproxima a una tonelada imperial.
Referencias
- ^ Popplewell 1977 , p. 23
- ^ Encuesta de artillería, planos de 25 pulgadas, Cornualles y las islas de Scilly, 1882
- ^ a b c Priestley 1831 , págs. 414–415
- ^ a b c Messenger 2001 .
- ^ a b c Smith, 2008
- ^ Página 1906 citada en Smith 2008 , p. 175
- ^ Messenger 2001 , p. 9.
- ^ InCom, Comisión de estudio (1989). Ascensores de barcos . Bruselas: Asociación Internacional Permanente de Congresos de Navegación. ISBN 978-2-87223-006-8.
- ^ Hadfield 1967 , p. 168.
- ^ Messenger 2001 , p. 10.
- ^ Informe de John Buller, citado en Messenger 2001 , p. 11
- ^ Messenger 2001 , p. 11.
- ^ Hadfield 1967 , p. 169.
- ^ Popplewell 1977 , p. 23.
- ^ Hadfield 1967 , p. 170.
- ↑ a b Messenger 2001 , p. 13.
- ^ Hadfield 1967 , págs. 169-170.
- ↑ Company Minute Books citado en Messenger 2001 , p. 14
- ↑ a b Messenger 2001 , p. 15.
- ^ Popplewell 1977 , p. 26.
- ^ Messenger 2001 , p. 19.
- ^ Messenger 2001 , p. 17.
- ^ Bodman 2012 , págs. 93–94.
- ^ Messenger 2001 , p. 18.
- ^ Hadfield 1967 , p. 171.
- ↑ a b c d MacDermot, 1931 .
- ^ Messenger 2001 , p. 20.
- ^ Messenger 2001 , p. 21.
- ^ Messenger 2001 , págs. 21-22.
- ^ Messenger 2001 , p. 23.
- ^ Messenger 2001 , p. 160.
- ^ Messenger 2001 , p. 24.
- ^ Messenger 2001 , p. 81.
- ^ Messenger 2001 , p. 153.
- ^ Squires 2008 , p. 124.
- ^ Squires 2008 , p. 143.
- ↑ Ordnance Survey, mapa 1: 2500, 1882
Bibliografía
- Bodman, Martín (2012). Planos inclinados en el suroeste . Chacewater: Prensa de doce cabezas. ISBN 978-0-906294-75-8.
- Hadfield, Charles (1967). Los canales del suroeste de Inglaterra . David y Charles. ISBN 978-0-7153-4176-6.
- MacDermot, et al. (1931). Historia del Great Western Railway . vol II. Londres: Great Western Railway.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Messenger, Michael (2001). Caradon & Looe: el canal, los ferrocarriles y las minas . Prensa de doce cabezas. ISBN 978-0-906294-46-8.
- Page, William, ed. (1906). La historia del condado de Victoria del condado de Cornwall . Vol 1. James Street, Londres.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Popplewell, Lawrence (1977). Ferrocarriles, Canal y Minas de Looe y Liskeard . Prensa de madera de roble. ISBN 978-0-85361-212-4.
- Priestley, Joseph (1831). "Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña" . Londres: Longman, Rees Orme, Brown y Green.
- Smith, John R. (2008). "Sección 11: Transporte y comunicaciones". Bodmin Moor: un estudio arqueológico . Vol 2. Herencia inglesa. ISBN 978-1-873592-62-5.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Squires, Roger (2008). Canales restaurados de Gran Bretaña . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
Ver también
Medios relacionados con Liskeard y Looe Union Canal en Wikimedia Commons
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico