El Ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr fue autorizado en 1875. Hizo uso de parte del desaparecido Ferrocarril o Tranvía de Carmarthenshire de 1801. La línea más antigua comenzó a correr trenes en 1803, y era una meseta de aproximadamente 4 pies de ancho , con tracción de caballos. con el propósito de traer minerales del Mynydd Mawr al mar para su posterior envío a Llanelly Docks.
La línea Llanelly y Mynydd Mawr se abrió en 1881, trabajada por el contratista, John Waddell, que había construido la línea y se había hecho con la mayoría de las acciones. Las fortunas de la empresa estaban estrechamente ligadas a las de las industrias mineras, que fluctuaban considerablemente. La Compañía consideró operar un servicio público de pasajeros pero nunca lo hizo, aunque durante algunos años se operaron trenes obreros. El declive de la minería del carbón en el área pareció revertirse cuando se estableció el enorme y nuevo Cynheidre Pit en la década de 1960, pero las mejoras en la capacidad ferroviaria para hacer frente al aumento esperado del tráfico resultaron innecesarias. La línea se cerró por completo en 1989.
La Ley de Gobierno Local de 1972 creó nuevos condados en galés, todos los cuales tenían nombres en galés, y muchas ciudades optaron por cambiar su nombre aproximadamente al mismo tiempo. La localidad de Llanelly ya había cambiado su nombre a Llanelli en 1966 por demanda local. Los nombres históricos de las empresas ferroviarias y las ubicaciones se utilizan en este artículo cuando corresponde al período. Algunos nombres tienen variantes ortográficas en el material de origen, por ejemplo, Cwm Mawr / Cwmmawr.
Carreteras tempranas
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/b/b9/Mynydd_Mawr.png/220px-Mynydd_Mawr.png)
En la década de 1760, el área alrededor de Llanelly tenía una actividad minera considerable, y había cinco canales cortos desde los pozos hasta la orilla del mar; el mineral pesado se llevó al transporte marítimo para su posterior transporte, en un momento en que no había carreteras ni ferrocarriles utilizables.
En 1769 se abrió el canal de Kymer entre pozos en el valle de Gwendraeth y la costa; había varios tranvías de madera básicos en conexión con él, que cubrían la corta distancia entre la boca de los pozos y el canal cercano.
En ese momento, el carbón se cargaba en barcos en Llanelly depositándolos en las marismas o utilizando encendedores para transportar carbón a barcos más grandes anclados en alta mar. Los muelles eran una solución obvia, y uno de los primeros fue construido en 1795 para servir un canal desde los pozos propiedad de William Roderick, Thomas Bowen y Margaret Griffiths. Esto se desarrolló más tarde como el muelle de Pemberton.
En marzo de 1797, Alexander Raby arregló un contrato de arrendamiento con Dame Mary Mansell, propietaria de Stradey Estate, que le dio derecho a trabajar las medidas de carbón en la finca. Raby se comprometió a extraer 5.000 toneladas de carbón anualmente y había sanciones si no lo hacía (o no pagaba la regalía correspondiente). En enero de 1798 concluyó nuevos contratos de arrendamiento de la propiedad, y uno de ellos le autorizó a construir su propio tranvía para conectar su fábrica de carbón y hierro con un nuevo lugar de embarque en las marismas de Llanelly. La "nueva vía de hierro" de Raby se construyó sobre la alineación de una vía de vagones anterior que había unido el pozo de Caemain con lo que entonces era la playa de Sandy. [1] [ página necesaria ]
El muelle de Alexander Raby estaba a poca distancia al noroeste del muelle de Pemberton, y más tarde se conoció como el muelle de Carmarthenshire. Este muelle y la vía de tranvía que lo sirve empezaron a utilizarse en 1799. La característica más notable de la vía de tranvía fue un puente de hierro sobre el río Lliedi en Sandy, que se cree que fue el tercer puente ferroviario de hierro del mundo. [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Carmarthenshire
Todavía se estaba considerando un canal para conectar las minas de carbón en las colinas con el puerto de Llanelly, pero se advirtió que el terreno montañoso era difícil para los canales, y desde 1800 Raby planeó un tranvía en su lugar. En 1801 promovió el ferrocarril o tranvía de Carmarthen ; [nota 1] obtuvo la Autoridad Parlamentaria el 3 de junio de 1802 y sólo fue superado por el Ferrocarril de Hierro de Surrey en hacerlo. El capital era de £ 25,000 y debía utilizar la vía de una antigua vía de transporte. También fue para construir un puerto en la desembocadura del río Lliedi . [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La ley facultaba a la empresa para adquirir el sistema de muelles y tranvías de Raby, y preveía la ampliación de la línea a Castell-y-Garreg, aproximadamente 3+1 ⁄ 2 millas al oeste de Llandybie. La vía del tranvía era una meseta, que usaba placas en forma de L para que las ruedas de un carro ordinario pudieran correr sobre ella; las placas estaban apoyadas sobre bloques de piedra. Aunque Raby había sido el motor principal en la consideración de los tranvías en Llanelly, la nueva Compañía era una sociedad anónima y había varios otros accionistas. El ingeniero era James Barnes. [1] [ página necesaria ]
El ancho parece haber sido de 4 pies ( 1219 mm ): el informe del ingeniero de septiembre de 1801 declaró su intención de que la línea se construyera con "rieles colocados a 4 pies de distancia". Sin embargo, Price [ página necesaria ] registra el recuerdo de un "antiguo criado" anónimo en la finca: escribió
"El ferrocarril Mynydd Mawr se hizo 2 pulgadas más ancho [más ancho] hasta Tyishaf Farm para la conveniencia de las brasas del Old Ship [Old Slip, cerca de Furnace] ... La forma en que lo manejamos fue Quitar y poner arandelas en el eje [axletree] a un ancho de 2 pulgadas ".
Price [ página necesaria ] especula que varios tranvías anteriores en el área se construyeron con un ancho de vía de 4 pies 2 pulgadas ( 1270 mm ), pero que el ferrocarril de Carmarthenshire (Tramroad) se construyó para coincidir con el ancho de la línea de Raby, en lugar de los otros .
La primera sección de la línea se abrió al tráfico desde la ferrería de Cwmddyche hasta la orilla del agua en Llanelly en mayo de 1803, una distancia de una milla y media. Se afirma que este es el primer ferrocarril autorizado públicamente en uso en Gran Bretaña, porque el Ferrocarril de Hierro de Surrey , aunque autorizado anteriormente, no estaba listo para el tráfico hasta julio de 1803. [1] [ página necesaria ] De hecho, para entonces, las primeras cinco millas de el ferrocarril de Carmarthenshire (Tramroad), junto con ciertas ramas, ya estaban en uso. Los movimientos de tierra eran considerables para un tranvía, y el gradiente dominante se limitaba a 1 en 38.
En noviembre de 1803, la línea estaba abierta hasta Brindini (Cynheidre), a una altitud de 500 pies (152,4 m) sobre el nivel del mar. Fue necesario un terraplén considerable en la propia Mynydd Mawr , que retrasó la apertura allí hasta noviembre de 1804 y la línea se completó hasta Gorslas (Cross Hands) en 1805. Durante el proceso de construcción cerca de Cross Hands se descubrieron varios afloramientos de carbón antracita .
La línea floreció y en noviembre de 1805 se consideraron planes para mejoras adicionales en el muelle de Llanelly. Había numerosas conexiones de ramales a las instalaciones industriales, en su mayoría bajo el control de Raby, y la línea debía duplicarse "desde el lugar de participación en Lime Kiln [Cwmddyche] hasta el lugar de participación en Old Castle". Hubo oposición a esto por parte de algunos de los accionistas de Londres y no es seguro si el trabajo de duplicación se llevó a cabo realmente.
Hubo dificultades financieras en la empresa: en una junta de accionistas del 7 de noviembre de 1805 hubo una opinión clara de que Raby había desviado los recursos de la empresa en su propio beneficio. El 15 de agosto de 1806 se celebró una Reunión General Extraordinaria, en la que se presentó un informe en el que se describían las sucursales no autorizadas construidas por Raby y el hecho de que sus propios vagones habían utilizado la línea sin pagar el peaje. La crítica financiera a Raby se aceleró y en junio de 1807 se vio obligado a vender la mayor parte de su propiedad industrial para pagar deudas. También se habían contraído deudas en el ferrocarril, y en noviembre de 1809 la actividad comercial en la línea estaba en un nivel muy bajo. Raby continuó sus actividades a nivel local, aunque cada vez más bajo el patrocinio financiero de otros, de hecho, un gerente asalariado. Dejó el área como resultado del empeoramiento de las finanzas en 1826.
El progreso técnico en los ferrocarriles había desarrollado rieles de borde, que eran capaces de transportar cargas de ruedas más pesadas, y es probable que se hubiera construido un ferrocarril de borde junto a la parte inferior de la alineación de Carmarthenshire antes de 1832, momento en el que el ahora anticuado Tramroad de Carmarthenshire había sido construido. caído en desuso al norte de Felin Foel.
Carter registra que Carmarthenshire obtuvo más suscripciones en 1834 para obras de mejora y que la empresa se volvió a incorporar en 1864-1865. [nota 2]
The Kidwelly y Llanelly Canal Company
Thomas Kymer había hecho un canal de 3,5 millas desde sus pozos en Pwllyllygoed a un puerto en Kidwelly alrededor de 1769. En 1811 se propuso extender el canal a Pontyberem y también a Llanelly, y Kidwelly y Llanelly Canal Company se formó para hacerlo. ; en 1812 obtuvo una ley de autorización del Parlamento, y se permitió que las extensiones fueran canales o tranvías, hasta Cwm-y-Glo cerca de Cwmmawr y hasta una cuenca en Llanelly. Los canales estaban construidos y en funcionamiento, pero ni el tranvía ni la conexión con Llanelly se hicieron hasta 1837, pero la nueva instalación en Kidwelly era una amenaza competitiva obvia para los intereses de Llanelly.
En 1833, el K & LCC consideró qué extensiones podrían hacerse, y un informe recomendó extender el canal a Cwmmawr, aunque eso involucraría tres planos inclinados. Se construiría un "ferrocarril secundario" por encima de ese punto. De hecho, es posible que no se haya construido, pero a principios de junio de 1837 la compañía completó su tranvía de Pembrey a Llanelly. [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Llanelly
En 1835, el Ferrocarril Llanelly obtuvo poderes para construir desde St David's Pit, sobre Dafen, para conectarse con el Ferrocarril Carmarthenshire en Felin Foel. El Ferrocarril Llanelly iba a ser un ferrocarril de borde, y parece que se asumió que la línea Carmarthenshire se convertiría a ese sistema; sin embargo, esta línea nunca se construyó. Desde septiembre de 1839, el carbón de antracita de Mynydd Mawr fue llevado a Llanelly por el Ferrocarril Llanelly, sin pasar por la línea Carmarthenshire, tomando un barrido hacia el este a través de la actual Ammanford). [1] [ página necesaria ]
Comisionados del puerto de Llanelly
El estado del puerto de Llanelly había sido motivo de preocupación durante mucho tiempo, y por una ley de 1843 se autorizó a los comisionados del puerto de Llanelly a recaudar fondos y mejorar el puerto, también adquiriendo el muelle de Carmarthenshire a la compañía ferroviaria y alterando el curso del río Lliedi para mejorar la socavación. A estas alturas, la mayor parte de la ruta ferroviaria de Carmarthenshire estaba en desuso, pero la Compañía seguía existiendo. [1] [ página necesaria ]
Ferrocarril de Gales del Sur
El Great Western Railway apoyaba un ferrocarril de Gales del Sur nominalmente independiente que iba a conectar Gloucester (y desde allí Londres sobre el GWR) con Fishguard , formando una ruta a Irlanda en ferry y (se esperaba) a su debido tiempo a Norteamérica. Este ferrocarril se abrió a través de Llanelly (de Swansea a Carmarthen ) el 11 de octubre de 1852, aunque se modificó el término occidental. El Ferrocarril de Gales del Sur se construyó en vía ancha, para que fuera compatible con el Ferrocarril Great Western. En 1858, los comisionados del puerto de Llanelly obtuvieron la autoridad parlamentaria para construir un ramal de vía ancha desde el SWR hasta el rompeolas del puerto occidental, siguiendo de cerca la alineación de Carmarthenshire.
El Ferrocarril de Gales del Sur había sido concebido como socio del Ferrocarril Great Western, pero el aspecto financiero de la relación era algo inestable. Sin embargo, en 1862 el Great Western Railway absorbió el South Wales Railway. La vía ancha era cada vez más un inconveniente en el sur de Gales, donde gran parte de la actividad de extracción de carbón tenía lugar en áreas atendidas por líneas locales de vía estrecha, y el transbordo a vagones de vía ancha fue un gran impedimento. El Great Western Railway decidió convertir el ancho de sus líneas en el sur de Gales a lo que se había convertido en un ancho "estándar", y lo hizo en mayo de 1872.
El ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr autorizado
En 1872 se revivieron las ideas de construir una línea de ancho estándar desde Llanelly a Mynydd Mawr, mejorando el acceso a las minas de carbón allí. El entusiasmo fue considerable y el ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr fue autorizado por ley del Parlamento el 19 de julio de 1875; [4] El capital social de [ página necesaria ] era de £ 60.000. La nueva línea debía tener 13 millas de longitud y cruzar la línea principal de South Wales Railway por un puente. [3] [ página necesaria ] La alineación más adelante estaba generalmente cerca de la antigua ruta de Carmarthenshire, pero no la seguía exactamente. La propiedad de Carmarthenshire se iba a comprar por 1.400 libras esterlinas. [2] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La obtención de capital resultó ser sumamente difícil y se llevaron a cabo negociaciones con varios contratistas que, según esperaban los Directores, podrían estar dispuestos a financiar la construcción ellos mismos tomando acciones en lugar del pago en efectivo. Esto resultó infructuoso y después de cuatro años, el 31 de octubre de 1879, los accionistas aceptaron una recomendación para abandonar el esquema del ferrocarril.
Evidentemente había confusión en este punto acerca de las acciones previstas, porque el 12 de noviembre de 1879 la Junta discutió una carta; la carta era de los ingenieros de la compañía, Kinipple y Ross, y recomendaba acercarse al Parlamento para una extensión de tiempo para la construcción.
"Una resolución para abandonar el esquema ferroviario de Llanelly y Mynydd-Mawr, que se alcanzó en octubre pasado, fue revocada por una junta de accionistas el miércoles, y además se acordó solicitar al Parlamento una extensión del tiempo otorgado para llevar fuera de la empresa ". [6]
La mina de carbón Dynant, ubicada cerca de la línea prevista, prometía flujos crecientes de carbón en ella, y se estaba finalizando una fábrica de ladrillos. Además, John Waddell, un contratista escocés, indicó que estaría dispuesto a construir la línea por £ 25,000 en efectivo y £ 35,000 en acciones. Hubo más negociaciones sobre el valor de la participación de Waddell, pero comenzó a trabajar el 26 de abril de 1880 y la Ley de extensión de tiempo se obtuvo en junio de 1880. [1] [ página necesaria ]
Influenciada por la antigua alineación del ferrocarril de Carmarthenshire, la nueva línea estaba sujeta a numerosas curvas muy cerradas. Un corto ramal al pueblo de Llanelly fue autorizado en 1881 por un certificado de la Junta de Comercio , pero la realidad de pagarlo cuando los recursos económicos de la empresa estaban tan agotados, provocó su abandono. [nota 3]
En enero de 1881 se llegó a un acuerdo con el contratista John Waddell para que trabajara la línea durante cinco años, por el 70% de los ingresos brutos en el año 1, luego el 60%, luego el 50% en los años siguientes, sujeto a su garantía de los pagos de obligaciones. .
El 6 de junio de 1881, dos trenes de excursión subieron por la vía férrea; esto fue antes de que se diera la aprobación formal del inspector de la Junta de Comercio, y fue ideada por los participantes, "1,000 almas", pagando refrigerios y obteniendo el viaje gratis. [nota 4] El South Wales Daily News entendió que la línea se abrió el 20 de diciembre de 1881: "Apertura del ferrocarril Llanelly Mynydd-Mawr: el martes pasado se inauguró formalmente el ferrocarril Llanelly Mynydd-mawr y por la noche se celebró un gran banquete dado, en el que estuvieron presentes los principales señores de Llanelly ". [7]
La línea se consideró formalmente abierta a partir del 1 de enero de 1883, aunque es evidente que Waddell había estado transportando mercancías y tráfico de minerales por su propia cuenta durante varios meses antes de esa fecha. [nota 5] Dos locomotoras de vapor estaban en uso desde el principio, una 0-4-0 y una 0-6-0 de Andrew Barclay . La línea transportaba únicamente mercancías y minerales; había depósitos en Felin Foel, Horeb, Cynheidre, Cwm Blawd, Tumble y Cross Hands. Se utilizó un sistema de funcionamiento por intervalos de tiempo. [1] [ página necesaria ]
Las finanzas de la empresa eran extremadamente inestables; el comercio de antracita prácticamente se había derrumbado. No obstante, Waddell, ahora el accionista mayoritario de la línea, adquirió arrendamientos de minerales alrededor de Tumble. Fundó la Great Mountain Anthracite Collieries Company y comenzó a trabajar para hundir una nueva mina. Se inauguró en 1887 y en 1892 empleaba a 600 hombres y tenía una producción de unas 400 toneladas por día. El tráfico en el ferrocarril aumentó nuevamente y las millas de tren se duplicaron desde 1884 hasta 1887.
John Waddell murió en 1888 y su hijo George lo sucedió en su empresa contratante. El comercio mejoró considerablemente en este momento y las finanzas de la Compañía mejoraron en consecuencia.
La Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 se aprobó con el fin de fomentar el desarrollo de ferrocarriles de bajo costo, y además de nuevas líneas, podría utilizarse para convertir las líneas de minerales existentes en operaciones de pasajeros. En 1900 la L & MMR consideró esta posibilidad, pero la Junta de Comercio, cuya sanción para la conversión sería necesaria, afirmó que las numerosas curvas cerradas y la falta de señalización hacían que el esquema fuera inadecuado. El L & MMR consultó a Saxby y Farmer sobre la instalación de la señalización, pero el costo excedió los recursos de la empresa. Otra investigación cuatro años después produjo casi el mismo resultado. [1] [ página necesaria ]
Puerto de Llanelly
El puerto de Llanelly era propenso a la sedimentación y, a medida que aumentaba la producción de Great Mountain Colliery en la década de 1890, esto se convirtió en una limitación grave, ya que gran parte de la producción se desvió a Swansea. En 1892 y nuevamente en 1895, el mar rompió la lengua de tierra recuperada que conducía a la torre de luz, lo que redujo aún más la utilidad del acceso ferroviario a las instalaciones del puerto. [nota 6] En 1896, los Comisionados del Puerto obtuvieron poderes parlamentarios para ampliar y mejorar el puerto mediante la construcción de un muelle norte. La entrada de embarque al muelle debía estar en el punto donde el L & MMR pasaba a lo largo del paseo marítimo. El trabajo no se inició pronto y, de hecho, no fue hasta 1899 que se inició. El trabajo interfirió inmediatamente con la operación de L & MMR, ya que la vía se socavó en el sitio de construcción. Habiendo fracasado la negociación pacífica, L & MMR aseguró los vagones a su vía en el punto de construcción, pero el contratista de los Comisionados del Puerto cortó la cadena de sujeción y eliminó la obstrucción. El asunto finalmente se resolvió en el Tribunal Superior, donde el fallo fue a favor de L & MMR. [1] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
En consecuencia, habiendo gastado los Comisionados del Puerto gran parte del costo de capital de las obras en la construcción del muelle, ahora no podían competir con el acceso de envío requerido al mismo. Tuvieron que acudir al Parlamento para una nueva ley de autorización, que obtuvieron en 1901. Sin embargo, su actitud hacia la L & MMR continuó siendo hostil y obstructiva. Se proporcionó un puente giratorio que cruza la entrada del muelle para los trenes L & MMR, y el muelle norte se inauguró en diciembre de 1903.
En 1904, la Comisión del Puerto fue rediseñada como Llanelly Harbour Trust. El L & MMR declaró que las obras portuarias habían implicado el uso extensivo de su ferrocarril en las inmediaciones y que no se había recibido ningún pago por la actividad; cuando L & MMR usó las nuevas obras del puerto, y más tarde el cercano Kings Dock, las cuotas por ese uso se retuvieron como un contra cargo, y la deuda reclamada en ambos lados aumentó y finalmente aumentó a decenas de miles de libras, el problema solo se resolvió por negociación en junio de 1922. [1] [ página necesaria ]
El siglo veinte
En 1911 se reavivó la cuestión de la operación de pasajeros en la línea, estimulada por la apertura de un tranvía de pasajeros en la calle en Llanelly. Ahora se consideraba factible y, de hecho, L & MMR había estado operando trenes de trabajadores al norte de Sandy durante algún tiempo. Sin embargo, una vez más, no se hizo nada. En 1920, un motor de ferrocarril de vapor GWR, no 75, se ejecutó en pruebas de despeje sobre la línea, pero nuevamente esto no condujo a ningún progreso. Los trenes de obreros continuaron como antes.
La Ley de Ferrocarriles de 1922 requería que las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparan" en cuatro unidades más grandes; el L & MMR fue absorbido por el Great Western Railway. En su último año de independencia en 1922, L & MMR pagó un dividendo del 6% sobre su capital social ordinario de £ 59.300. El 1 de enero de 1923, el Great Western Railway asumió el control y el L & MMR dejó de operar. [2] [ página necesaria ]
La producción local de antracita cayó en los años siguientes, reduciendo la actividad comercial en la línea. Además, el tamaño del transporte marítimo comúnmente utilizado aumentó considerablemente durante este período, y las limitaciones de acceso marítimo a los muelles de Llanelly también redujeron la actividad allí.
En 1948, el Great Western Railway fue nacionalizado, al igual que los demás ferrocarriles públicos de Gran Bretaña, y la línea ahora era propiedad de British Railways.
En 1950, la línea L & MMR que cruzaba la línea principal de GWR estaba fuera de uso, ya que el comercio marítimo había desaparecido; El transporte de minerales locales ahora se realizaba únicamente por ferrocarril.
Desde 1950 se estaba llevando a cabo una planificación activa para una expansión masiva de Cynheidre Colliery , y el considerable tráfico adicional en la línea iba a exigir mejoras en la capacidad. Estas mejoras tomaron la forma de realineamientos para eliminar lo peor de las curvas cerradas; provisión de un circuito de paso en Magpie Grove; e instalación de señalización. En Horeb, la pista se realineó en una distancia de media milla. La nueva señalización se proporcionó hasta Cynheidre, con cajas de señales en Sandy, Magpie Grove y Cynheidre; Estos se encargaron en julio de 1962. Estos desarrollos permitieron que las locomotoras tanque 42XX clase 2-8-0 más potentes se usaran en trenes Cynheidre, en lugar de múltiples tanques portaobjetos. También se probaron los motores de tanque 56XX 0-6-2.
La nueva mina de carbón no resultó ser el enorme desarrollo que se había planeado y el tráfico rara vez era lo suficientemente denso como para justificar las mejoras que se habían llevado a cabo. Se cree que la caja de señales de Magpie Grove se cerró en 1965, y las de Sandy y Cynheidre se cerraron a partir del 25 de febrero de 1968. El ferrocarril revirtió entonces la operación de un motor en vapor. Las locomotoras de vapor dejaron de operar en la línea a partir del 1 de noviembre de 1965.
Cierre
A partir del 17 de octubre de 1966 se cerró la línea por encima de Tumble, tras el fuerte descenso de la extracción de minerales en la parte alta de la ruta.
La mina de Cynheidre también disminuyó abruptamente en producción y el último turno se trabajó el 24 de marzo de 1989, y la línea quedó inactiva. El último tren fue un tren de pasajeros especial para entusiastas el 14 de octubre de 1989.
Ruta ciclista del valle suizo
Un grupo de conservación local esperaba comprar la línea cerrada pero no pudo reunir el efectivo y la línea se vendió a las autoridades locales; se convirtió en la ruta ciclista Swiss Valley , parte de la ruta ciclista nacional 47 . [9]
Llanelli y Mynydd Mawr Railway Company Limited
Se constituyó una nueva sociedad el 15 de abril de 1999, como sociedad limitada por garantía; se llama The Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd, reviviendo así el nombre del antiguo operador, aunque con la grafía posterior de Llanelli. El objetivo principal de la empresa es reinstalar un ferrocarril en la línea histórica. Un centro de patrimonio también interpretará la historia de la minería del carbón en la zona y, en particular, la industria a la que sirvió el ferrocarril.
El centro abrió al público por primera vez el domingo 3 de septiembre de 2017. El evento fue inaugurado formalmente por Nia Griffith MP, quien realizó el primer viaje en una sección corta de la línea de carrera hacia el norte. El público también pudo viajar en la furgoneta de freno BR del ferrocarril, transportada por Sentinel 0-4-0DH no. 10222. También se ofrecieron refrescos en el vagón buffet estático del ferrocarril y se pudo ver públicamente una exhibición temporal del patrimonio durante todo el día.
El próximo objetivo del ferrocarril es mejorar las instalaciones en el lugar y extender la línea de conducción hacia el norte.
Locomotoras
En los primeros años, John Waddell and Company operó la línea utilizando sus propias locomotoras de vapor.
Constructor | Funciona no. | Construido | Ruedas | Nombre | GWR no. | Notas |
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AB | 219 | 1880 | 0-4-0 ST | - | - | Vendido 1885 |
AB | 221 | 1880 | 0-6-0 ST | John Waddell | - | Vendido 1908 |
FW | 279 | 1885 | 0-6-0 ST | Seymour Clarke | 969 | Retirado en julio de 1925 |
AB | 199 | 1879 | 0-6-0 ST | No. 104 Inveravon | - | A LMMR 1887 Explota caldera 1889 |
PAG | 464 | 1888 | 0-6-0 ST | Jeannie Waddell | - | Hacia Great Mountain Colliery 1913 |
PAG | 475 | 1889 | 0-6-0 ST | - | - | Vendido 1896 |
BH | 884 | 1889 | 0-4-0 ST | Burntisland | - | Vendido por 1913 |
AE | 1448 | 1902 | 0-6-0 T | Gran montaña | 944 | Retirado en noviembre de 1928 |
AB | 1111 | 1907 | 0-6-0 T | George Waddell | 312 | Retirado en diciembre de 1934 |
AB | 1157 | 1908 | 0-6-0 ST | Beca EJ Robertson | - | Vendido 1919 |
HC | 930 | 1911 | 0-6-0 T | Ravelston | 803 | A los ferrocarriles británicos en 1948, retirado en marzo de 1951 [10] |
HC | 912 | 1911 | 0-6-0 ST | John Waddell | - | Hacia el Gran Minería de Montaña c. 1919 |
HC | 977 | 1912 | 0-6-0 T | Merkland | 937 | Retirado en junio de 1923 |
HC | 1032 | 1913 | 0-6-0 T | Tarndune | 339 | Retirado en agosto de 1943 |
HC | 1214 | 1917 | 0-6-0 ST | Hilda | 359 | A British Railways 1948 Retirado en julio de 1954 [11] |
MW | mil novecientos ochenta y dos | 1920 | 0-6-0 T | Victoria | 704 | Retirado en diciembre de 1943 |
Tras la absorción por el Great Western Railway , los tanques portaobjetos eran de uso común en la línea. Estos continuaron bajo los ferrocarriles británicos hasta que perdieron fuerza en la década de 1960. En 1965 0-6-0 PT 1607 de Llanelli cobertizo 87F fue comprado por la Junta Nacional del Carbón y trabajó en Cynheidre Colliery hasta 1969 cuando fue condenado con un marco agrietado, y posteriormente fue desechado en el sitio. En los últimos años de la línea, las locomotoras diesel Clase 37 fueron la principal forma de tracción, complementadas con locomotoras de maniobras diesel Clase 08 hasta el cierre de la sección Cynheidre North.
Topografía
Ferrocarril Llanelly y Myndd Mawr | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr corría desde el puerto de Llanelli, donde ciertos apartaderos pertenecían a los Comisionados del Puerto (adoptados del Ferrocarril de Carmarthenshire cuando el puerto les fue transferido); cruzó la entrada al muelle norte cuando se construyó. Continuando hacia el norte, cruzó el antiguo Ferrocarril de Gales del Sur (más tarde la línea principal del Ferrocarril Great Western) por un puente. Se hizo una conexión de este a norte desde la línea principal de GWR hacia Sandy, y había un pequeño depósito de mercancías en este punto, conocido en diferentes momentos como Victoria Road, Queen Victoria Road y Albert Road. Se había considerado para la estación de pasajeros de Llanelli cuando se planeó la operación de pasajeros, pero esto nunca se llevó a cabo. Continuando hacia el norte, la línea pasó Sandy Junction, donde el canal y ferrocarril Kidwelly y Llanelly se unían desde el oeste. La línea ahora continuaba hasta Furnace, en paralelo al anterior Stradey Estate Waggonway al principio. Ahora subiendo continuamente, la línea pasaba por Felinfoel y Magpie Grove hasta Horeb, donde había una importante fábrica de ladrillos. En esta sección se llevaron a cabo varios reajustes locales en relación con el desarrollo de Cynheidre Colliery en la década de 1960.
Después de llegar a Horeb Cynheidre, siguieron Cwmblawd, Dynant, Tumble y Cross Hands. Numerosos reajustes de la ruta del ferrocarril de Carmarthenshire original tuvieron lugar cuando se construyó el ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr.
El ferrocarril de Carmarthenshire original corría hacia los trabajos de hierro en Gorslas, a poca distancia más allá de Cross Hands. John Waddell hizo una breve extensión a la mina de carbón Gors-Goch allí. El ramal de montaña de Llanelly Railway and Dock también se acercó a Gors-Goch desde el este, y cuando se construyó el ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr, corría hacia los mismos apartaderos de terminación en ese punto. El extremo de la rama de la montaña quedó en desuso en 1905.
Los gradientes caían naturalmente de Cynheidre a Sandy, con un gradiente dominante de 1 en 48 en una distancia de 6 millas. Por encima de Cynheidre, las pendientes eran onduladas, generalmente contra la carga, pero sin pendientes pronunciadas y prolongadas. Lo mismo se aplica entre Sandy y el puerto de Llanelly.
El horario de trabajo de 1927 (reproducido en Price [ página necesaria ] ) muestra los trenes de trabajadores que hacen escala en Sandy (terminal), Furnace, Felinfoel, Horeb, Cwmblawd, Tumble, S&R Colliery y Cross Hands. Esta operación comenzó en 1887 y terminó alrededor de 1928. [1] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ] [14] Nueve vagones fueron adquiridos del Metropolitan Railway en 1913 para trabajar el servicio. [2] [ página necesaria ]
Ver también
- El Great Western Railway en el oeste de Gales
Notas
- ^ La ambigüedad "Ferrocarril o tranvía" es utilizada repetidamente por Price y también por Carter.
- ^ Es difícil ver cuál fue el propósito de la reincorporación; Awdry afirma que la Compañía entró en liquidación voluntaria en 1844. Denman y también Barrie citan 1844, que es más convincente. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
- ^ Hacía mucho tiempo que había un apartadero de mercancías en Queen Victoria Street, inmediatamente al lado del ramal de la línea GWR.
- ↑ Denman muestra esta fecha como la apertura formal de la línea. [2] [ página necesaria ]
- ↑ Barrie [ página necesaria ] sugiere desde julio de 1881 para productos locales.
- ^ Price [ página necesaria ] registra que L & MMR se quejó en vano a los Comisionados del Puerto por esta pérdida; Cooke [ página necesaria ] muestra la parte final de la línea como propiedad de los Comisionados del Puerto.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m Precio, MRC (1992). Ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-423-7.
- ^ a b c d e f Denman, Michael (2000). Ferrocarriles alrededor de Llanelli: una historia de los ferrocarriles de East Carmarthenshire . Huntingdon: La visión más amplia. ISBN 9780953584819.
- ^ a b c Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b c d Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-049-7.
- ^ a b c Barrie, DSM (1994). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur . Nairn: David St John Thomas. ISBN 0-946537-69-0.
- ^ Correo occidental . 13 de noviembre de 1879 - a través de British Newspaper Archive. Falta o está vacío
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( ayuda ) (se requiere suscripción)
"Compañía de Ferrocarriles Llanelly y Mynydd Mawr" . Correo occidental . 13 de noviembre de 1878 - vía Newspapers.com. - ^ Noticias diarias de Gales del Sur . 22 de diciembre de 1881 - vía British Newspaper Archive. Falta o está vacío
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( ayuda ) (se requiere suscripción) - ^ a b Cooke, RA (1997). Atlas del Great Western Railway, 1947 . Didcot: Publicaciones de Wild Swan Limited. ISBN 1-874103-38-0.
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- ^ Fergusson, Jim. "Lista de estaciones de pasajeros y paradas" .
enlaces externos
- Fechas de retiro de locomotoras en The Great Western Archive