El ferrocarril de Londres y Southampton fue uno de los primeros 4 pies 8+Compañía ferroviaria de vía estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)entreLondresySouthampton, en Inglaterra. Se inauguró en etapas desde 1838 hasta 1840 después de un período de construcción difícil, pero tuvo éxito comercial.
Al prepararse para servir a Portsmouth, un puerto rival de Southampton, cambió su nombre por el de London and South Western Railway en junio de 1839.
Su terminal original, en Nine Elms en Londres y en Southampton Docks, resultó inconveniente y la línea se extendió a estaciones principales mejor ubicadas en ambos extremos. El resto de la línea principal original continúa en uso hoy, como una parte importante de la red ferroviaria nacional.
Este artículo trata de la construcción de la línea original hasta el momento de la apertura. La información posterior se encuentra en el artículo London and South Western Railway .
Principios
Durante las Guerras Napoleónicas , hubo preocupación por la seguridad del tráfico marítimo que se acercaba a Londres desde el oeste (a través del Canal de la Mancha), y se propusieron varios proyectos de canales. Al mismo tiempo, gran parte del tráfico de paquetes —mensajes urgentes y pequeños paquetes desde y hacia lugares extranjeros— utilizaba Falmouth como puerto de entrada y salida, y se transportaba desde y hacia Londres por carretera: un viaje lento e inconveniente. [1] Una de las primeras propuestas para un ferrocarril provino de Robert Johnson y Abel Rous Dottin , miembro del parlamento de Southampton. Se publicó un prospecto [2] el 23 de octubre de 1830 que apoyaba las propuestas.
El 26 de febrero de 1831 se celebró una reunión privada de las partes interesadas, se nombró un comité de investigación y se votaron 400 libras esterlinas para los gastos iniciales, y se aseguraron los servicios de Francis Giles como ingeniero. [3]
El 6 de abril de 1831 se publicó un prospecto para Southampton, Londres y Branch Railway and Dock Company , que debía tener un capital de 1,5 millones de libras esterlinas. La línea debía unir Southampton y Londres, y extender una sucursal a los distritos entre Hungerford y Bath y Bristol, y la compañía debía realizar mejoras en los muelles de Southampton. Se contrató al ingeniero Francis Giles para diseñar la ruta. Se pronosticó una reducción en el precio del carbón para las personas que viven cerca de la línea, así como en el tráfico de pasajeros y la importación de productos y materiales a través de los muelles de Southampton. [3] [4]
Giles procedió con una encuesta detallada, pero los directores fueron persuadidos de posponer la presentación de su proyecto de ley habilitante hasta la sesión de 1833, posiblemente para observar cómo le fue al proyecto de ley del ferrocarril de Londres y Birmingham en la sesión de 1832. Williams sugiere que este retraso permitió que el ferrocarril de Londres y Birmingham fuera el primer ferrocarril (línea principal) que saliera de Londres y que también facilitó la implementación del ferrocarril Great Western . [4]
Giles volvió a realizar una encuesta en 1833, revisando algunas estimaciones de ingresos, y el prospecto ahora proponía un capital de 1 millón de libras esterlinas, habiéndose separado una vez más el desarrollo de los muelles. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 25 de julio de 1834. No se especificó ningún ancho de vía. [nota 1] En Nine Elms, las locomotoras no cruzarían Nine Elms Lane, pero los caballos llevarían los carros hasta el muelle del río, que tenía un frente de 30 yardas (27 metros). La ruta debía pasar cerca de Battersea, Wandsworth, Wimbledon, Surbiton, Woking Common, Basing, Basingstoke y Winchester, hasta la costa de Southampton. El ferrocarril ahora se llamaría Ferrocarril de Londres y Southampton . [4] [5] [6] [7]
La sucursal de Bristol derrotada
La ruta tomó una curva hacia el norte a través de Basingstoke; este iba a ser el punto de partida de la sucursal a Bath y Bristol a través de Newbury y Devizes, para la que todavía se necesitaba la autoridad. Se había generado un apoyo considerable para esta línea, incluso del sur de Irlanda, y se buscó la autoridad parlamentaria en la sesión de 1835. [3]
Sin embargo, el Great Western Railway (GWR) también formó una propuesta en la misma sesión para su línea entre Londres y Bristol, y los dos esquemas se oponían directamente. Cada lado criticó ferozmente los planes del otro lado, y se convocó a numerosos testigos expertos. La etapa del Comité duró 46 días, pero al final el Parlamento decidió el plan de Great Western, el Consentimiento Real se concedió el 31 de agosto de 1835, y la sucursal de London and Southampton Railway a Bristol ya no existía. [3] [8]
Se generó una enemistad considerable y feroz entre las dos compañías durante la batalla parlamentaria, y MacDermot, escribiendo desde el punto de vista de GWR, dice que "Este fue el comienzo de una larga y amarga hostilidad hacia su gran vecino (de L & SR)". [9]
Construcción
La construcción probablemente comenzó el 6 de octubre de 1834 con Francis Giles como ingeniero. Su método consistía en emplear a varios pequeños contratistas que trabajaban al mismo tiempo, y la empresa ferroviaria suministraba los materiales. Fay afirma que los contratistas completaron primero las partes más fáciles del trabajo y luego exigieron precios más altos para las partes más difíciles. Giles fue objeto de fuertes críticas por el lento progreso resultante de esta causa y por su grave subestimación del costo de la construcción en general. Manejaba eficazmente la multitud de pequeños contratistas —ahora considerado un método insatisfactorio para realizar las obras— pero al mismo tiempo también actuaba como ingeniero para el proyecto de ley de los muelles de Southampton y examinaba una línea desde Bishopstoke a Portsmouth. La insatisfacción con el ritmo de progreso llevó a una inspección por parte de un comité de accionistas de Lancashire. Durante el curso de las discusiones se hizo evidente que los costos no solo superaban las estimaciones originales, sino que las estimaciones revisadas, tanto de costos como de ingresos potenciales, presentadas por Giles no eran confiables. Los directores deseaban recaudar 500.000 libras esterlinas adicionales, pero estaba claro que los accionistas de Lancashire no estarían de acuerdo con esto mientras Giles permaneciera en el lugar. Giles fue invitado a dimitir, lo que hizo efectivo el 13 de enero de 1837. [3] [4]
Los directores necesitaban con urgencia despejar las dudas sobre los ingresos de la empresa, y se pidió a tres hombres familiarizados con la estimación del tráfico que presentaran pronósticos. Uno de ellos fue William James Chaplin, que tenía un extenso negocio de autocares. Su pronóstico fue particularmente favorecido, por lo que los directores lo nombraron el 26 de abril de 1837. La perspicacia perspicacia comercial de Chaplin resultó ser una gran ventaja para la compañía, y fue nombrado vicepresidente temporal durante dos semanas en 1840 después de la renuncia de Easthope hasta que Garnett asumió el cargo. [10]
Joseph Locke fue nombrado ingeniero, pero era evidente que se requería sustancialmente más capital para completar la línea; la estimación original de Giles había sido de £ 1 millón, incluida una asignación para contingencias, pero la estimación actualizada para completar era de £ 1,5 millones. La autoridad parlamentaria para aumentar el capital en lo que hoy se conoce como una cuestión de derechos se obtuvo el 30 de junio de 1837, no sin la desagradable oposición de Giles. La Ley también autorizó una serie de desviaciones locales a la ruta que redujeron los movimientos de tierra necesarios y que reemplazaron un túnel propuesto en Popham con un corte en una desviación de ocho millas de la ruta original. [nota 2]
Locke reemplazó a los pequeños contratistas en la sección de Wandsworth a Wey Navigation, y trajo a Thomas Brassey , quien había trabajado con éxito en Liverpool y Manchester Railway y Grand Junction Railway . En las secciones más al oeste, pidió a los contratistas que proporcionaran los materiales ellos mismos. Bajo la superintendencia de Locke, el trabajo progresó de manera más confiable y rápida. [4]
Apertura
El 12 de mayo de 1838, un grupo de directores y otros hicieron un viaje experimental desde Nine Elms hasta Woking Common. Esa parte de la línea se abrió a los pasajeros "sin ninguna demostración especial" [3] el 21 de mayo de 1838, con cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente y cuatro los domingos. Las tarifas fueron 5s 0d de primera clase y 3s 6d de segunda clase para las 23 millas. [4] Las 23 millas desde Woking Common hasta nueve Elms se cubrieron en 57 minutos. [11]
Woking solo tenía una plataforma al principio. [12]
Las carreras de Epsom se llevaron a cabo en la segunda semana de operaciones y la Compañía anunció la intención de llevar ocho trenes a Kingston el Día del Derby. Esa mañana
Se encontró una multitud de unas 5.000 personas en las puertas de la estación. Se enviaron varios trenes, pero la muchedumbre siguió aumentando, hasta que por fin las puertas se soltaron de las bisagras y, en medio de los gritos de la parte femenina de su grupo, la multitud irrumpió en el mostrador de reservas, saltó por las ventanas, invadió el andén y se apresuró a subir en un tren alquilado por una fiesta privada. Al encontrar la resistencia inútil, los funcionarios llamaron a la Policía Metropolitana, ya las doce en punto se colgó un aviso en la ventana de la oficina de reservas anunciando que no circularían más trenes ese día. [3]
Al final de las primeras doce semanas, los ingresos habían totalizado £ 11,059 12 chelines 3 por el transporte de 93,795 pasajeros; no se habían transportado mercancías en esta etapa. Los gastos de trabajo representaron aproximadamente el 59% de los ingresos, considerablemente más de lo previsto.
El 24 de septiembre de 1838 se abrió la línea hasta Shapley Heath (ahora Winchfield) "lo que tuvo el efecto de llevar a esa estación a la mayoría de los autocares que corrían hacia el suroeste y oeste de Inglaterra". [3] Luego, el 10 de junio de 1839, la línea se abrió formalmente de Shapley Heath a Basingstoke y de Winchester a Northam Road, un poco antes de la terminal de Southampton. Los autocares de ruta surcaron la brecha entre Basingstoke y Winchester, y el viaje completo duró cinco horas.
En esta etapa, el Archidiácono y Prebendario de Winchester escribieron a la Compañía quejándose del funcionamiento de los trenes los domingos, contrario a las Escrituras. El presidente, John Easthope, envió una respuesta directa y cuidadosamente razonada, que puso fin rápidamente al tema. [3]
Las secciones finales, la sección difícil (en términos de construcción de ingeniería) de Basingstoke a Winchester, y la corta extensión a la terminal de Southampton, se abrieron el 11 de mayo de 1840. Un tren transportó a los directores desde Nine Elms y llegó a Southampton tres horas más tarde. siendo recibido allí por un saludo de 21 cañones.
Su construcción había costado más que las estimaciones originales; en enero de 1832, las estimaciones declaradas ascendían a £ 1,033,414, pero la reconstrucción financiera que surgió de la revisión de noviembre de 1836 utilizó £ 1,507,753; el resultado fue algo superior a esta cifra en 1,551,914 £: [13]
Gasto que obtiene poderes parlamentarios £ 41,965 14s 0dTierras y compensaciones, cobros legales, tasación, topografía, etc. 293,042 £ 4s 1dLocales en Nine Elms 7,461 £ 14s 6dConstrucción de vía y obras £ 1,176,556 12s 9dTopografía e ingeniería 32.887 £ 6s 3dTotal 1,551,913 £ 11s 7d
Expansión y cambio de nombre
En 1839, el año anterior a la apertura, un ramal propuesto para servir a Portsmouth había fallado en el Parlamento. Los intereses de Portsmouth pidieron a L&SR que promoviera un ramal para servir a su ciudad, y así se acordó. Como Portsmouth consideraba a Southampton un puerto rival, el nombre de London & Southampton Railway era objetable, sin embargo, y para superar esta dificultad, L&SR decidió cambiar su nombre a London and South Western Railway . El proyecto de ley para el ramal fue aprobado en el Parlamento y el cambio de nombre fue ratificado en virtud de la Sección 2 de la misma ley, que entró en vigor el 4 de junio de 1839. [3] [14] [15] [16] El ramal iba a funcionar desde Bishopstoke ( más tarde Eastleigh) a Gosport, dando una conexión de ferry a Portsmouth.
Asuntos técnicos y operativos en la apertura
Estación Nine Elms
La elegante fachada del edificio diseñada por Tite incluía oficinas; Wishaw describió la estación:
La entrada a la oficina de reservas se encuentra en el centro de este frente, bajo una arcada que se extiende a lo largo de la mayor parte de su longitud. A la izquierda de la oficina de reservas hay salas de espera separadas para damas y caballeros; ya la derecha una oficina privada. El cobertizo para pasajeros se encuentra inmediatamente en la parte trasera de las oficinas y se accede a él por una puerta desde la oficina de reservas.
El cobertizo para pasajeros se extiende desde las oficinas por una longitud de 290 pies y tiene un total de 74 pies y 9 pulgadas de ancho y 17 pies y 3 pulgadas de alto ... la superficie superior de cada plataforma está a 15 pulgadas por encima del nivel de los rieles. El techo de madera con postes grandes se extiende solo sobre el ferrocarril ... las plataformas están cubiertas con techos planos ... Hay cuatro líneas de camino debajo de este cobertizo ... cerca del final del cobertizo una línea transversal, con cuatro vueltas- mesas en el punto de intersección, corre hasta el rellano de carruajes, que está a la derecha al salir de Nine Elms ... Sin el cobertizo, una segunda línea cruzada corre hacia la cochera y el departamento de locomotoras. Hay en total más allá del cobertizo once líneas de camino, incluidos los apartaderos.
La casa de máquinas de las locomotoras es un edificio rectangular, elevado y conveniente, y está amueblado con cuatro vías, algunas de las cuales están provistas de carreras de locomotoras ... una vía triple se extiende desde la estación Nine Elms hasta el hornos de coque.
Las locomotoras usaban coque en lugar de carbón; se consideraba que la coca emitía menos humo y la empresa fabricaba su propia cocaína en Nine Elms. Whishaw describe la planta con cierto detalle. [17]
Aunque la ubicación del lado del Támesis era conveniente para el muelle, nunca se pensó que la ubicación fuera una terminal permanente de pasajeros de Londres; se contempló una prórroga en 1836 (y se decidió en 1844). Siendo por el momento
El pasajero de Londres lo encontró más conveniente que las estaciones de otras compañías. Podría dejarlo por carretera y con frecuencia meter la mano para los peajes de Turnpike, o elegir el vapor Citizen , o el Novio contrario , para llegar a la capital por el río, maldiciendo su elección cuando el barco rival llegó y despejó la otra cola mientras su propio esperó media hora. En 1848, alrededor de 1.250.000 usaban Nine Elms anualmente, incluidos 300.000 de la línea [posterior] de Richmond, entre los cuales abogados y otros sufrían diariamente el viaje por ferrocarril y río entre esa ciudad y los muelles de Hungerford y Temple. Las cosas mejoraron levemente cuando los dos servicios de vapor se combinaron poco antes de que la línea se abriera a Waterloo. [18] La London & Westminster Steam Boat Company llevó pasajeros a lo largo del Támesis hacia y desde Nine Elms y Dyers Hall Wharf, Upper Thames Street y Hungerford Market. [4]
Pasajeros
La práctica de tratar con pasajeros fue heredada de la operación de carritos y autocares. A los posibles pasajeros se les emitió un boleto de papel llenado a mano. Los vagones no estaban iluminados y los vagones de segunda clase eran "sin lados". Los pasajeros de tercera clase fueron transportados desde la apertura de toda la línea, en camiones abiertos unidos a trenes de mercancías.
Los vagones de primera clase tenían tres compartimentos cada uno; eran muy bajos y estrechos, "las rodillas de los viajeros estaban incómodamente presionadas contra las de su vecino opuesto". La segunda clase era igualmente pequeña y el asiento era una tabla desnuda; los vagones de segunda clase estaban abiertos a la intemperie a ambos lados.
El equipaje se transportaba en el techo de los vagones de primera clase, y en botas debajo de los asientos, abriéndose desde el exterior, en el caso de los de segunda.
"Un armazón con asientos, instalado en la plataforma de un camión de transporte, constituía el vehículo en el que viajaban los pasajeros de tercera clase en esos días; el armazón se quitó al ser requerido el camión para su propósito ordinario". [3]
Bienes
Cuando comenzó el tráfico de mercancías, los vagones se conectaron al último tren de pasajeros del día, pero cuando se abrió la línea a Basingstoke se puso en marcha un tren de mercancías exclusivo. El guardia viajaba en un vehículo llamado Arca de Noé, en el que se transportaban artículos diversos y paquetes. El mecanismo de tracción no tenía resorte y, por lo general, el arranque de un tren pesado se lograba volviendo a poner un whisky, para aflojar todos los acoplamientos y luego comenzar a avanzar. [3]
Operando
Los trenes que llegaban a Nine Elms se detuvieron antes de entrar a la estación y la locomotora se desprendió; luego, el tren fue amarrado a la estación. [4] En esta fecha temprana, se utilizó una forma primitiva de sistema de intervalo de tiempo: un tren podría no avanzar hasta que el tren anterior estuviera "bien fuera de la vista". El primer accidente ocurrió el 13 de junio de 1840 cuando una locomotora chocó contra un tren en Farnborough. [3]
Locomotoras
Locke, como ingeniero de la Compañía, era el responsable de las locomotoras. Su experiencia en el ferrocarril de Grand Junction influyó en su pensamiento; usó motores con una sola rueda motriz de 5 pies a 5 pies 6 de diámetro, con cilindros externos de 12 o 14 pulgadas de diámetro y 18 pulgadas de carrera.
Camino permanente
El ancho de la pista era 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar . Los primeros rieles pedidos fueron de un diseño de hierro forjado de fondo plano, 3+1 ⁄ 2 pulg. (89 mm) de profundidad y "de forma paralela" a diferencia del patrón de vientre de pez que había sido popular anteriormente. Tenían 4,6 m (15 pies) de largo. Se utilizaron traviesas de madera de media caña kyanizada a una distancia de3 pies (0,91 m), con lastre de piedra de St Georges Hill, Weybridge. Sin embargo, parece que algunos durmientes no recibieron tratamiento conservante y, en consecuencia, sus vidas fueron cortas. Los rieles debían estar en sillas de 15 lb (6,8 kg) en las articulaciones, pero por lo demás se sujetarían directamente a los durmientes.
Para 1837 "63 libras [por yarda] (31,3 kg / m) rieles habían reemplazado a los originales de 50 libras (24,8 kg / m), a su vez para ser reemplazados por rieles de 75 libras (37,2 kg / m) antes de la finalización de la línea." [19] Fay dice que "La línea en su primera apertura se colocó con traviesas de bloques de piedra, pero la experiencia de unos pocos años fue suficiente para hacer que fueran reemplazadas por otras de madera". [20]
Thomas Brassey contrató para mantener la pista durante diez años a partir de 1840, por £ 24,000 por año. [3]
Resumen de hechos
Apertura de la línea
- Nine Elms to Woking: 21 de mayo de 1838
- Woking a Shapley Heath: 24 de septiembre de 1838
- Shapley Heath a Basingstoke: 10 de junio de 1839
- De Basingstoke a Winchester: 11 de mayo de 1840.
- Winchester a Northam Road: 10 de junio de 1839
- Northam Road a Southampton: 11 de mayo de 1840
Estaciones
Las estaciones de la línea en el momento de la apertura eran:
- Nueve olmos ; la terminal de Londres cerca de la orilla sur del río Támesis, en Nine Elms Lane, a poca distancia al oeste del cruce con Wandsworth Road; más tarde se cerró el 11 de julio de 1848 cuando se abrió la extensión a Waterloo
- Wandsworth; más tarde rebautizado como Clapham Common, en el margen norte de Wandsworth Common, aproximadamente a media milla al oeste del actual Clapham Junction que lo reemplazó;
- Wimbledon; algo al oeste de Wimbledon Hill Road y de la actual estación;
- Kingston; en el lado este de King Charles Road, aproximadamente a media milla al este de la actual estación de Surbiton;
- Ditton Marsh; ahora Esher ;
- Walton; ahora Walton-on-Thames ;
- Weybridge
- Común de Woking; ahora Woking ;
- Farnborough ;
- Shapley Heath; ahora Winchfield ;
- Basingstoke ;
- Andover Road; ahora Micheldever ;
- Winchester ;
- Bishopstoke : ahora Eastleigh
- Estación Northam Road; en la carretera del mismo nombre (cerrada en 1840 al abrirse a Southampton);
- Southampton; más tarde rebautizado como Southampton Terminus. [4] [7]
Los edificios de las estaciones Nine Elms y Southampton fueron elegantemente diseñados en estilo clásico por William Tite .
Túneles
Los túneles de la línea estaban en:
- Litchfield, 198 yardas (181 m) de largo
- Popham no 1, 265 yardas (242 m)
- Popham no 2, 199 yardas (182 m)
- Wallers Ash, 501 yardas (458 m)
Ver también
Notas
- ↑ Williams sugiere que esto facilitó a Brunel la introducción de la vía ancha en el Great Western Railway.
- ↑ La desviación de Popham fue desde cerca del actual cruce de Worting hasta el sur de Micheldever; el desplazamiento hacia el oeste es obvio en un mapa; el túnel de Popham habría tenido más de una milla de largo; los túneles cortos seguían siendo necesarios en la ruta alterada.
Referencias
- ^ Hugh Howes, La lucha por el ferrocarril de Cornualles: decisiones predestinadas, Twelveheads Press, Truro, 2012, ISBN 978 0 906294 74 1
- ^ Folleto. Southampton, Londres y Branch Rail-Way Company publicado en el Hampshire Advertiser, 23 de octubre de 1830, reproducido en Williams
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Sam Fay, A Royal Road , 1973 reimpresión del original de 1882, EP Publishing, Wakefield, ISBN 0 85409 769 4
- ^ a b c d e f g h i R A Williams, The London & South Western Railway, Volumen 1: Los años formativos , David & Charles, Newton Abbot, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , capítulo 2
- ^ Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990 ISBN 1 85260 049 7
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico , Ian Allan Publishing Ltd, Shepperton, 2003, ISBN 0-7110-3002-2
- ^ Williams, capítulo 3
- ^ ET MacDermot, Historia del Great Western Railway , vol I parte I, publicado por Great Western Railway, Londres, 1927
- ↑ Williams, página 216
- ↑ The Mechanics Magazine, Museum, Register, Journal and Gazette , 9 de junio de 1838, página 146
- ^ Vic Mitchell y Keith Smith, Woking a Southampton , Middleton Press, Midhurst, 1988 ISBN 0 906520 55 X
- ^ Informe y cuentas de la empresa de fecha 25 de febrero de 1843, citado en Williams, página 42
- ^ Una ley para enmendar las leyes relativas a la Compañía de Ferrocarriles de Londres y Southampton, en lo sucesivo denominada "Compañía de Ferrocarriles de Londres y Sudoeste" y para hacer un ramal de ferrocarril al puerto de Portsmouth , 2 y 3 Victoria, cap xxvii, dado el Asentimiento Real el 4 de junio de 1839.
- ^ Los estatutos del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda, 2 & 3 Victoria, 1839, Her Majesty's Stationery Office, Londres, 1839
- ^ Williams, Volumen 1, página 122
- ^ Francis Whishaw, Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados , 1840 reimpreso en 1969, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4786-1
- ^ Williams, páginas 158-159
- ^ Williams, páginas 35 y 246
- ↑ Fay, página 130
HP White, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña — Volumen 2 — Sur de Inglaterra , Phoenix House Ltd, Londres, 1961, páginas 110-116.