El Lotus 23 fue diseñado por Colin Chapman como un auto deportivo de carreras de pequeño desplazamiento . Nominalmente un biplaza, fue construido especialmente para las carreras del Grupo 4 de la FIA en 1962-1963. A diferencia de sus predecesores Lotus 15 y 17 , el motor se montó en medio del barco detrás del conductor en la configuración similar desarrollada en Lotus 19 .
Lotus 23 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Lotus Components Ltd. |
Producción | 1962–1963 |
Diseñador | Colin Chapman |
Carrocería y chasis | |
Clase | Coche deportivo del grupo 4 |
Tipo de cuerpo | Abierto de dos plazas |
Tren motriz | |
Motor | 742cc Coventry Climax FWMC 748 cc Coventry Climax FWMB 997 |
Transmisión | 23: Hewland Mk.III 5sp (Renault 4 sp en el primer prototipo) 23B y 23C: Hewland Mk.IV 23B y 23C con Cosworth Mk.XII o XIII: Hewland Mk.V |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 90 pulg. (2286 mm) |
Largo | 139 pulg. (3531 mm) |
Ancho | 23 y 23B: 60 pulg. (1,524 mm) 23C: 65 pulg. (1,651 mm) |
Altura | 23 y 23B: 26 pulg. (660 mm) 23C: 27 pulg. (686 mm) |
Peso en vacío | 1,000 lb (454 kg) (seco) |
Cronología | |
Predecesor | Lotus 17 |
Sucesor | Lotus 53 (no construido) |
El 23
Para cumplir con las reglas de la FIA, tenía un espacio reglamentario en el maletero en la parte trasera derecha del conductor, un limpiaparabrisas, una bocina, pares de faros y luces traseras, luz de matrícula central trasera, un freno de emergencia operado por cable y un espacio de montaje para una llanta de repuesto debajo de la carrocería delantera. El 23 usó una versión más ancha del marco espacial Lotus 22 [1] , vestido con un cuerpo de fibra de vidrio.
La suspensión delantera era un típico brazo de doble horquilla con bobina exterior / unidad de amortiguación utilizando el montante Triumph fabricado por Alford & Alder , la dirección de piñón y cremallera Triumph Herald y el freno de disco no ventilado Girling exterior . La parte trasera tenía el eslabón superior con horquilla inferior invertida, brazos de radio superior e inferior con el brazo superior a la altura del semieje, combinado con los frenos de disco externos y la unidad de bobina / amortiguador. A diferencia de la disposición para la suspensión del Lotus 20 , los semiejes tenían 'rosquillas' de goma metalastica en el interior, sin fuerzas en las curvas (laterales). Las fuerzas laterales son transportadas por la horquilla inferior, junto con el enlace del brazo superior 'I', que conecta el extremo de la cola del tubo lateral superior en el marco con el extremo superior extendido del montante de aleación fundida en posición vertical.
El extremo de la barra de acoplamiento, las articulaciones exteriores de la horquilla delantera superior e inferior y la articulación interior de la horquilla inferior trasera eran juntas de Heim . El resto de las juntas de suspensión eran juntas de goma, con tubos de montaje de juntas soldados a los extremos de los brazos de suspensión. Si bien la mayoría de los brazos de suspensión eran comunes con el Lotus 22, el ángulo de los brazos de radio traseros en la vista en planta era diferente del Lotus 22 de marco más estrecho, por lo que no eran intercambiables con el 22.
Originalmente estaba diseñado para motores de 750 cc a 1300 cc (45-80ci) con un transeje Renault de 4 velocidades, pero tenía un Hewland Mk.III de 5 velocidades en producción, que usaba toda la caja de transmisión de aleación de magnesio Volkswagen en alza. configuración hacia abajo, caja de engranajes de corte recto hechos a medida con anillos de perro y el juego de engranajes diferenciales Volkswagen. A diferencia del Mk.IV posterior, el Mk.III tenía la varilla de la palanca de cambios en el extremo de la carcasa del morro del VW, por lo que la varilla de cambio (tubería) de la ubicación de la perilla de la palanca de cambios central se extendía hasta el extremo trasero del chasis.
En la estructura del marco, los tubos laterales inferiores y el tubo inferior a lo ancho detrás de la cabina eran tubos rectangulares, y la mayoría de los otros tubos del marco eran tubos redondos de acero de varios diámetros. La tubería redonda superior izquierda se usó como agua (la mayoría de los organizadores de la carrera prohibieron el uso de productos químicos anticongelantes en ese momento por el peligro de hacer que el asfalto estuviera resbaladizo) tubería de alimentación para el radiador en la parte delantera, y la parte inferior derecha La tubería lateral y la mitad de la tubería de la cabina trasera inferior a lo ancho era el tubo de retorno. Asimismo, el tubo del lado superior derecho era la alimentación de aceite al enfriador de aceite y el tubo inferior izquierdo era el de retorno. Este cuadro fue fabricado principalmente por Arch Motors, con el número de serie 'AM'.
Esta configuración se compartió con Lotus 22 y otros autos de Fórmula de la época, pero la combinación de un radiador más ancho y, por lo tanto, más grande, un marco de acero más ancho (y algo más voluminoso) que actúa como un dispositivo de enfriamiento, y los motores de pequeña cilindrada dieron como resultado más que suficiente. capacidad de enfriamiento. Atípico de los autos de carreras contemporáneos, los modelos Lotus 23 a veces experimentaron un problema de sobreenfriamiento en carreras de velocidad y mostraron una temperatura del agua muy estable en carreras de resistencia.
El 23B
El 23B en 1963 tenía la palanca de cambios central original reubicada en el lado derecho del conductor, y el radiador y el enfriador de aceite se combinaron en una sola unidad, con el 1/5 inferior más o menos actuando como enfriador de aceite. El cuadro recibió tubos estructurales adicionales para tomar el par de torsión de los 1.6 litros Cosworth Mk.XII y Mk.XIII basados en Lotus TwinCam , acoplados a la transmisión Hewland Mk.V de 5 velocidades con "especificaciones de alto par" . Los motores de menor cilindrada se acoplaron al Hewland Mk.IV de 5 velocidades . Tanto los transejes Mk.IV como Mk.V tenían engranajes diferenciales GKN ( Ford Zephyr ) y una varilla selectora orientada hacia adelante en el lado derecho en una carcasa trasera a medida (fabricada por Hewland).
Los embudos de admisión de los carburadores Weber en el 23B (y el 23C) estaban alojados en una "caja de aire frío" que recibía aire fresco de dos orificios ovalados cortados en la parte superior de la carrocería trasera detrás del conductor.
El 23C
El 23B demostró ser muy exitoso al ser un "asesino de gigantes" a menudo superando a los autos en clases más grandes, pero la adherencia limitada a la carretera debido al ancho estrecho de los neumáticos se hizo evidente como la deficiencia en correr con los autos más grandes. El 23C se desarrolló utilizando neumáticos de Fórmula 2 mucho más anchos montados en ruedas delanteras y traseras más anchas de 6 pernos de banda oscilante . La carrocería recibió extensiones de ala para cubrir los neumáticos más anchos, con las características alas traseras 23 / 23B (que cubren la mitad superior de las ruedas en el exterior) recortadas para exponer todo el neumático / rueda en la vista lateral.
Lotus 23 demostró ser un auto de carreras competitivo, duradero y popular. Estos coches siguen siendo hoy un pilar de las carreras clásicas en Europa y Estados Unidos.
Incluyendo el 23B y el 23C, se fabricaron alrededor de 130 ejemplos en el período, pero la popularidad del modelo llevó a muchos autos adicionales ensamblados a partir de piezas de repuesto y reproducción. La estimación actual sobre el número total oscila entre 200 y 400 excluyendo a Xanthos y Noble .
Debut en Nürburgring
El debut del 23 fue en Nordschleife en mayo de 1962. El diminuto Lotus 23 de 100 CV (70 kW) con el motor Lotus TwinCam de 1,5 litros recientemente desarrollado salió disparado del campo de Porsche , Aston Martins y Ferraris con Jim Clark al volante. en la lluvia. Aunque algunos coches tenían cuatro veces la potencia del Lotus, después de la primera vuelta en mojado, Clark estaba 27 segundos por delante del Porsche de Dan Gurney . Ampliando su ventaja en cada vuelta hasta que la pista se secó, Clark fue superado por los gases de escape de un colector de escape dañado en la vuelta 12 y se estrelló.
Prohibido en Le Mans
Con el sensacional debut en Nürburgring bien publicitado en la prensa, dos 23 se inscribieron en Le Mans en junio de 1962. Uno con un bloque de aluminio DOHC Coventry Climax FWMC de 742 cc (45,3 pulgadas cúbicas) con pilotos Les Leston / Tony Shelly , [2] y otro con varilla de empuje de bloque de hierro Cosworth Mk.III de un litro con conductores Jim Clark / Trevor Taylor . [3]
Los 23 no pasaron la verificación por varios motivos técnicos, incluida la altura del parabrisas insuficiente, la capacidad del tanque de combustible demasiado grande, el radio de giro demasiado grande, la distancia al suelo demasiado pequeña y el requisito de la llanta de refacción no cumplido. [4] [5] Equipado con un parabrisas alto improvisado, todo excepto el problema de la llanta de refacción se solucionó casi de inmediato.
El 23 original y el posterior 23B tenían ruedas de banda oscilante delanteras de 4 pernos y traseras de 6 pernos , y llevaban la rueda delantera más estrecha y liviana con su neumático montado como repuesto. (El 23C tenía ruedas delanteras y traseras de 6 pernos más anchas).
Los escrutadores franceses argumentaron que el requisito de llevar una llanta de refacción tiene como fin cambiar un pinchazo, lo que no se cumple con los 23 en el caso de que se produzca un pinchazo en uno de los neumáticos traseros. Entonces, la fábrica de Lotus tenía bujes traseros de 4 pernos elaborados y mecanizados durante la noche, y una persona los transportaba y volaba a Le Mans al día siguiente. Después de que se les presentara el 23 con 4 montantes traseros instalados, los escrutadores rechazaron nuevamente con el argumento de que la configuración de 6 montantes debe haber sido un reflejo del requisito de resistencia en el diseño original, por lo que la configuración de 4 montantes se consideró insegura. Ésta es una "imagen" poco común . de Les Leston Lotus 23 con parabrisas alto y buje trasero de 4 pernos.
Los escrutadores y el ACO no cambiaron esta posición incluso después de que Mike Costin , el ingeniero de Lotus en el sitio, se ofreció a repasar los cálculos de análisis estructural que muestran que la diferencia cae dentro del margen de seguridad construido en el diseño para acomodar 1.098 cc (67.0 cu in) más potentes. ) Cosworth Mk.IV y motores Cosworth Mk.VII de 1.475 cc (90,0 pulgadas cúbicas) .
Uno de los dos Lotus 23 con 4 pernos traseros, con motor Cosworth Mk.III 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas), se vendió sin motor en el acto al piloto ganador de la categoría de 1 litro del evento, con un contrato de arrendamiento del motor. y contrato de soporte adjunto, con una condición estricta impuesta por Chapman para mantener la configuración de 4 tacos durante más de una temporada de carreras. El piloto / comprador francés, Bernard Consten, no solo complació sino que ganó Clermont-Ferrand 6 Horas y 1000 km de Montlhery ese año con este 23 sin romper los espárragos, el buje ni la rueda.
El equipo Lotus permaneció en escena durante todo el evento de 1962 apoyando y ganando la clase GT de 1.3 litros y el premio Index of Performance de un Lotus Elite conducido por David Hobbs y Frank Gardner . Los funcionarios de ACO luego empeoraron la situación al admitir un error, ofreciendo una compensación financiera por las 23 inscripciones después de la carrera. Con el periodista de automovilismo pro-Lotus Gérard Crombac (quien informó de todo el fiasco en una publicación francesa, sugiriendo que el Ferrari 246SP y el 268SP tenían el mismo problema de distancia al suelo, pero se les permitió correr sin rectificar después de que el equipo Ferrari amenazó con retirar a todo el equipo) presente. como intérprete en la reunión, Chapman sugirió una cifra que era demasiado grande para que los funcionarios se la tragaran. Al ser rechazado, Chapman juró "¡Nunca volveremos a correr en Le Mans!", Una promesa que Lotus mantuvo hasta 1997, mucho después de la muerte de Chapman en 1982. [6]
Chapman creía que el fiasco fue causado por el aspirante francés al premio del Índice de Eficiencia Térmica, René Bonnet . Gérard Crombac conocía a un competidor de Bonnet, la ambición de Jean Rédélé de vencer al entonces dominante Automobiles René Bonnet en eficiencia térmica en Le Mans , y le dio la idea de ayudar a Alpine en lugar de la posterior participación directa a Chapman. Como resultado, un equipo de empleados de Lotus, Len Terry , Bob Dance y Keith Duckworth diseñó un prototipo de carreras de 2 plazas , basado en Lotus 23. [7]
Se descubrió que este diseño no cumplía con las regulaciones de Le Mans de 1963, por lo que la estructura del marco se cambió a un diseño de columna vertebral de acero familiar para el equipo de Rédélé en Alpine, y se convirtió en el Alpine M63 . El M64 de 1964 tenía el cuadro original diseñado por Terry, y los franceses Alpine M63 y M64 podían adaptarse a las ruedas británicas Wobbly Web de 6 pernos como testimonio. [7]
En 1964 Le Mans , Alpine ganó el Índice de Eficiencia Térmica con el M64 al tiempo que estableció un nuevo récord de distancia para la clase Prototipo de 1150cc, con un M63B en el segundo lugar. Alpine se convirtió en el ganador absoluto de Le Mans en 1978 .
Restauración y replicación del Lotus 23
A principios de la década de 1980, un pequeño grupo de entusiastas comenzó a hacer posible restaurar el Lotus 23 original mediante la refabricación de piezas. Estas piezas ahora están fácilmente disponibles. Aproximadamente en este momento se estableció un Registro para el Lotus 23. Ese Registro es ahora parte del Registro Histórico de Lotus del Reino Unido. Algunos organizadores de carreras y la Asociación Histórica de Deportes de Motor comenzaron en 2007 a tomar medidas para restringir la participación de las réplicas de autos en la carrera.
Hay varias fuentes de réplicas de automóviles Lotus 23.
Xanthos 23
El Xanthos 23 (1999) es una reproducción exacta del 23B con el mismo diseño de marco que el original de los años 60. Impulsado por Lotus-Ford Twin Cam o sus derivados Cosworth acoplados principalmente a Hewland Mk.8 o Mk.9, fue construido por Xanthos Sports Cars en Liverpool, una empresa del Reino Unido propiedad del especialista de Lotus Kelvin Jones. La compañía ahora parece ser Xanthos Cars North America, Inc.
Noble 23
Tras el éxito de su proyecto Ultima GTR , Lee Noble creó una réplica de Lotus 23 en 1996 con una pista más ancha que la original para permitir el uso de neumáticos más anchos. Con un menor nivel de adherencia al diseño original que el Xanthos, resultó exitoso en las carreras, con más de 60 autos producidos con motores Lotus TwinCam o Renault V6. La versión de Noble continuó en producción, primero por Auriga Design usando un motor Alfa Romeo y transeje, y ahora como la réplica C23 Lotus 23 de Mamba Motorsport cerca de Oxford, Reino Unido, usando motores Ford Duratec .
LusoMotors LM23
La empresa portuguesa de kit-car LusoMotors con el apoyo de ingeniería dinámica de João Matoso construyó una reinterpretación del Lotus 23 (llamado LM23) que se mostró en NEC 2009.
Tiger Racing ERA30
El Tiger Racing ERA 30 con sede en el Reino Unido se inspira en el diseño del Lotus 23, aunque el automóvil ha sido diseñado para ser un poco más grande con neumáticos más anchos y frenos más grandes.
Notas
- ^ Setright, LJK "Lotus: The Golden Mean", en Northey, Tom, ed. El mundo de los automóviles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 11, p. 1230.
- ^ "48/1962 Lotus 23 (UDT / Laystall Racing Team)" .
- ^ "47/1962 Lotus 23 (Equipo Lotus Engineering)" .
- ^ "La debacle del Lotus 23 de Le Mans" . Archivado desde el original el 10 de febrero de 2007 . Consultado el 10 de abril de 2007 .
- ↑ Setright, p.1230-1, dice que Chapman se negó a que el 23 llevara dos ruedas de repuesto diferentes y, después de producir los bujes traseros de cuatro pernos, los escrutadores proclamaron que los autos eran peligrosos.
- ^ Ludvigsen y Colin Chapman , págs. 363–365
- ^ a b McCullough, Mitch (febrero de 2018). "DULCE VENGANZA". Octane . Publicación Dennis .
enlaces externos
- Registro histórico de Lotus
- Museo del loto de Utah - Lotus 23
- Xanthos
- Historia de los coches de componentes Lee Noble
- Prototipo LusoMotors LM23
- Tiger Racing ERA30
- Mamba Motorsport
- Lotus 23 con motor SAAB V4