| Categoría | Formula Uno | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Constructor | Equipo Lotus | ||||||||||
| Diseñador (s) | Peter Wright Colin Chapman Martin Ogilvie Tony Rudd Ralph Bellamy | ||||||||||
| Predecesor | Lotus 77 | ||||||||||
| Sucesor | Lotus 79 | ||||||||||
| Especificaciones técnicas [1] | |||||||||||
| Chasis | Monocasco de aluminio | ||||||||||
| Suspensión (delantera) | Doble horquilla , resorte / amortiguador interno | ||||||||||
| Suspensión (trasera) | Eslabones superiores paralelos, horquillas inferiores , brazos de radio doble , resorte / amortiguador externo | ||||||||||
| Vía del eje | Delantero: 1.702 mm (67,0 pulgadas) Trasero: 1.600 mm (63 pulgadas) | ||||||||||
| Distancia entre ejes | 2.741 mm (107,9 pulgadas) | ||||||||||
| Motor | Ford : Cosworth DFV , 2993 cc (182,6 pulgadas cúbicas), V8 , aspiración natural , motor central , montaje longitudinal | ||||||||||
| Transmisión | Hewland FG400 manual de 5 velocidades | ||||||||||
| Peso | 588 kg (1.296,3 libras) | ||||||||||
| Gasolina | Valvoline | ||||||||||
| Llantas | Buen año | ||||||||||
| Historia de la competencia | |||||||||||
| Participantes notables | John Player Team Lotus , Rebaque | ||||||||||
| Conductores notables |  Mario Andretti Gunnar Nilsson Ronnie Peterson Héctor Rebaque | ||||||||||
| Debut | 1977 Gran Premio de Argentina | ||||||||||
| |||||||||||
| Campeonatos de constructores | 1 ( 1978 ) | ||||||||||
| Campeonatos de pilotos | 1 ( Mario Andretti , 1978 ) | ||||||||||
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El Lotus 78 'wing car' fue un automóvil de carreras de Fórmula Uno utilizado en las temporadas 1977 y 1978 . Fue diseñado por Peter Wright , Colin Chapman , Martin Ogilvie y Tony Rudd , y fue el automóvil que inició la revolución del efecto suelo en la Fórmula Uno .
Concepto [ editar ]
A principios de 1976, impulsado por la decepcionante falta de ritmo del envejecido Lotus 72 de la temporada anterior, y el desempeño indiferente del actual Lotus 77 , Chapman escribió un documento de 27 páginas detallando sus ideas sobre la baja penetración del aire. Después de haber estudiado un cazabombardero de Havilland Mosquito , prestó mucha atención a sus radiadores montados en las alas y las salidas de aire caliente que estaban diseñadas para inducir la elevación. [2] Chapman se dio cuenta de que tal sistema invertido podría generar una carga aerodinámica significativa. Un examen cuidadoso del principio de dinámica de fluidos de Bernoulli confirmó sus pensamientos sobre los efectos de un avión volcado.El perfil del ala encajó en el coche, y entregó el documento a su jefe de ingeniería Tony Rudd. [3]
Rudd nombró un equipo para trabajar en el proyecto: el diseñador jefe Ralph Bellamy, el ingeniero de vehículos Martin Ogilvie y el aerodinámico Peter Wright. Rudd y Wright habían trabajado anteriormente para BRM , y antes de unirse a Lotus en 1970 habían realizado un estudio de diseño sobre la posibilidad de instalar un perfil de ala invertida en uno de sus coches. Rudd había probado una serie de modelos a escala, pero la falta de los métodos de prueba adecuados y la disminución de la fortuna de BRM significaban que el desarrollo nunca había pasado de la etapa experimental. Sin embargo, Wright recordó su trabajo y lo incorporó al proyecto.
Wright luego se dedicó a experimentar con las formas de la carrocería de los autos de F1 utilizando un túnel de viento y una carretera ondulada, cuando, por feliz accidente, comenzó a obtener resultados notables en uno de los modelos. Una inspección más cercana descubrió que a medida que aumentaba la velocidad de la carretera rodante, la forma de la parte inferior de la carrocería se acercaba a la superficie de la carretera. Wright experimentó con pedazos de cartón adheridos al costado de la carrocería del modelo de automóvil, y el nivel de carga aerodinámica percibida que se produjo fue fenomenal. Los resultados se le presentaron a Colin Chapman, quien dio rienda suelta al equipo para crear un diseño de chasis de F1. [4]
Después de una ronda de bocetos de diseño y dibujos de ingeniería, y más trabajo en el túnel de viento en el Imperial College, el automóvil se puso en producción. Se construyeron cinco ejemplos, con el nombre en código John Player Special Mk. III, también conocido como Lotus 78, que apareció en julio de 1976. Mario Andretti quería presentar el coche antes, posiblemente en el Gran Premio de Holanda de ese año, pero Chapman lo anuló, ya que no quería que otros equipos descubrieran lo que Lotus había logrado. . [5]
El 78 se introdujo en la primera carrera de 1977 y demostró ser el auto de clase del campo esa temporada, ganando cinco carreras. El automóvil demostró ser relativamente fácil de configurar y modificar, prestando especial atención a la aerodinámica del tren de rodaje y su interacción con la superficie de la pista, de ahí un diseño de suspensión más rígido que se requería para mantener los efectos aerodinámicos. [6]
Desarrollo [ editar ]
El 78 se basó libremente en el Lotus 72, compartiendo la misma forma básica de cuña y diseño interno, pero con mejoras aerodinámicas detalladas, mejor distribución del peso y una distancia entre ejes más larga. Tenía un monocasco más delgado y resistente hecho de lámina de aluminio y panal de abejas , [2] que se desarrolló a partir del 77. La carrocería se componía de paneles de fibra de vidrio con aluminio utilizado para fortalecer el chasis en los puntos. El automóvil creó un gran revuelo cuando apareció por primera vez y, por fuera, parecía adelantado a su tiempo. Internamente, por supuesto, fue un gran salto adelante. Andretti trabajó duro con el coche, probando miles de millas en la pista de pruebas de Lotus en Hethel .
Basado en los descubrimientos de Bernoulli, la parte inferior de los pontones tenía la forma de perfiles aerodinámicos invertidos, en la misma línea que las alas convencionales pero a una escala mucho mayor. Wright y Chapman habían descubierto que al dar forma al piso del automóvil de esta manera, podían acelerar el paso del aire a través del espacio entre el suelo y la parte inferior, reduciendo así la presión del aire debajo del automóvil en relación con la presión del aire sobre él. Esto creó un vacío parcial, succionando efectivamente el vehículo hacia abajo, lo que forzó los neumáticos con más fuerza a la pista.
Copiando el diseño del radiador del Mosquito, los radiadores se colocaron de manera que el aire caliente que escapaba pasara por la parte superior de la carrocería del automóvil, creando aún más carga aerodinámica. Para hacer que el efecto de succión sea lo mejor posible, el monocasco era más delgado, lo que obligaba al aire a pasar entre el suelo y la cubierta en forma de ala invertida tanto como fuera posible.
La mayor fuerza hacia abajo sobre los neumáticos dio más agarre y, por lo tanto, mayores velocidades en las curvas. Este efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de bajo arrastre a diferencia de las alas convencionales, lo que significa que la mayor capacidad para tomar curvas no se vio comprometida por una disminución en la velocidad en línea recta. En todo caso, debido a la disminución de la resistencia del aire, la velocidad máxima del automóvil también aumentó en consecuencia. [7]
Para empezar, se colocaron cepillos en la base de cada pontón para mantener el área de baja presión debajo del automóvil. Cuando resultaron insuficientes, Lotus probó faldones de plástico, pero estos se desgastaron muy rápidamente, hasta que finalmente se desarrollaron faldones de goma móviles que resultaron muy efectivos. Los faldones deslizantes sellaron el espacio entre los lados de los autos y el suelo y evitaron que el aire excesivo fuera succionado hacia el área de baja presión debajo del automóvil y disipara el efecto suelo. Andretti describió conducir el 78 como si estuviera "pintado en la carretera". [8]
Los tanques de combustible eran tres celdas separadas, una detrás del conductor y otra en la sección media de cada pontón. Los tanques de los pontones podrían ser controlados desde la cabina por el conductor y podrían usarse para alimentar el motor por separado o juntos, mejorando el rendimiento y el sesgo del peso en las curvas. Se utilizó la suspensión configurada del Lotus 77 anterior , con la suspensión diseñada para cambios rápidos en la geometría. Esto ayudó a preparar el automóvil para un circuito específico cuando fue necesario.
Desafortunadamente, después de que se realizaron las primeras pruebas, se descubrió que el área de baja presión debajo del automóvil estaba demasiado hacia adelante, lo que requirió el diseño de un alerón trasero muy grande, lo que resultó en una gran resistencia a altas velocidades. Esto fue especialmente notable en pistas rápidas como Hockenheim y Österreichring , donde los Ferraris y McLarens eran mucho más rápidos que el 78. Para compensar, Ford proporcionó versiones de desarrollo del Ford Cosworth DFV , aumentando la velocidad del automóvil pero también sacrificando la confiabilidad. Andretti tuvo nada menos que cinco fallas de motor en 1977, lo que le costó el campeonato mundial a Niki Lauda., a pesar de que había ganado cuatro carreras y se había llevado seis poles a las tres victorias de Lauda. Finalmente, se diseñó un ala más pequeña a tiempo para el Gran Premio de Italia (ver imagen de arriba), lo que redujo significativamente el factor de resistencia y permitió a Andretti llevarse una popular victoria "en casa".
Otro problema fue con la suspensión trasera, que aunque ligeramente modificada para permitir un flujo de aire más claro desde la parte trasera de los pontones, todavía estaba directamente en el camino del aire que salía, lo que afectó la estabilidad de la parte trasera del automóvil, causando un sobreviraje . [9]
Historia de las carreras [ editar ]
1977 [ editar ]
Sin embargo, era obvio que el 78 era algo especial, como lo demostraron Andretti y Gunnar Nilsson, que ganaron una vez en Bélgica . Cuando el coche funcionaba bien, era casi imposible de atrapar. Otros equipos empezaron a luchar para diseñar su propia versión para 1978. El problema que tenían era que no sabían exactamente qué tenía de especial el coche, ya que Chapman y otros miembros de Lotus inventaron una serie de excusas para ocultar lo real. razón. Eso además de las faldas, que ocultaban cualquier vista de la parte inferior del coche.
1978 [ editar ]
El 78 fue lo suficientemente bueno como para seguir siendo un ganador a principios de 1978, con Andretti y Ronnie Peterson logrando una victoria cada uno y otras tres pole position antes de ser reemplazado por el Lotus 79 , que estaba tan por delante del 78 como lo había estado el 78. por delante del resto del campo en 1977.
Sin embargo, el 78 fue para ver un equipo de trabajo más comenzar. Debido al daño sufrido en su 79 en la práctica, Ronnie Peterson se vio obligado a usar el auto de reserva, 78/3 ( JPS-17 ), para calificar para el Gran Premio de Italia de 1978 . El equipo no había mantenido ni desarrollado el automóvil, ya que se concentraron en el 79, y el automóvil se preparó apresuradamente para la carrera. Aunque su compañero de equipo Andretti tomó la pole, como era de esperar, el 78 más lento solo fue lo suficientemente bueno para el quinto lugar en la parrilla para Peterson. Lamentablemente, el sueco se vio envuelto en un accidente masivo en la línea de salida, lo que provocó que su automóvil chocara contra las barreras con el morro primero, destruyendo por completo la parte delantera del vehículo. Peterson murió más tarde debido a complicaciones derivadas del tratamiento que recibió después del accidente.
El prototipo de desarrollo original, 78/1 ( JPS-15 ), fue vendido a Héctor Rebaque . Condujo este coche a través de su equipo privado Rebaque en eventos del Campeonato Mundial durante 1978 y 1979, y en carreras fuera del Campeonato hasta principios de la década de 1980.
En total, el Lotus 78 consiguió siete victorias, nueve poles y anotó 106 puntos en su carrera.
Resultados de Fórmula Uno [ editar ]
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
| Año | Entrante | Motor | Llantas | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | dieciséis | 17 | Puntos | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1977 | John Player Team Lotus | Ford Cosworth DFV V8 | GRAMO | ARG | SOSTÉN | RSA | USW | ESP | LUN | BEL | SWE | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | Estados Unidos | LATA | JPN | 62 | 2do | |
| Mario Andretti | 5 | Retirado | Retirado | 1 | 1 | 5 | Retirado | 6 | 1 | 14 | Retirado | Retirado | Retirado | 1 | 2 | 9 | Retirado | ||||||
| Gunnar Nilsson | DNS | 5 | 12 | 8 | 5 | Retirado | 1 | 19 | 4 | 3 | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | ||||||
| 1978 | John Player Team Lotus | Ford Cosworth DFV V8 | GRAMO | ARG | SOSTÉN | RSA | USW | LUN | BEL | ESP | SWE | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | Estados Unidos | LATA | 86 | 1er 1 | ||
| Mario Andretti | 1 | 4 | 7 | 2 | 11 | ||||||||||||||||||
| Ronnie Peterson | 5 | Retirado | 1 | 4 | Retirado | 2 | Retirado | ||||||||||||||||
| Equipo Rebaque | Héctor Rebaque | DNQ | Retirado | 10 | DNPQ | DNPQ | DNPQ | Retirado | 12 | DNQ | Retirado | 6 | Retirado | 11 | DNQ | Retirado | DNQ |
^ 1 Este total incluye los puntos anotados por elLotus 79utilizado por el equipo Lotus durante el resto de la temporada.
Bibliografía [ editar ]
- Lotus 78 y 79: Los coches de efectos de suelo de Johnny Tipler
- Mario Andretti: Campeón del mundo por Mario Andretti y Nigel Roebuck
- Edición del 60 aniversario de Autosport , 2010
- Nye, Doug (1986). Historia del autocurso del coche Grand Prix 1966-85 . Publicación Hazleton. ISBN 0-905138-37-6.
Referencias [ editar ]
- ^ "Lotus 78" . www.statsf1.com . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ↑ a b Nye , 1986 , p. 96.
- ^ https: // youtube / Ovlrlrz8J6M
- ^ "Peter Wright" . Revista Motor Sport . 7 de julio de 2014 . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ "Grandes coches de carreras: 1977 Lotus 78" . Revista Motor Sport . 12 de octubre de 2015 . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ Marrón, Allen. "Historias coche a coche de Lotus 78" . OldRacingCars.com . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ "Lotus 78 | Archivo de la revista Motor Sport" . Revista Motor Sport . 7 de julio de 2014 . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ "Coche: Lotus 79, 1977 - coches inusuales" . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ "Lotus 78 - Coche de F1 favorito de Mario Andretti" . www.snaplap.net . 18 de febrero de 2017 . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ "El Gran Premio de Gran Bretaña" . Revista Motor Sport . Agosto de 1979: 33 . Consultado el 5 de diciembre de 2015 .
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lotus 78 . |
- Artículo, tecnología. spec., resultados, galería (en italiano)
- Lotus 78 - resultados de la temporada; fotografía de carrera
- 78 - fotografías de carreras y boxes
- Maqueta a escala 1/20 y fotografía en boxes del coche real
- Ilustración aerodinámica : explicación de la aerodinámica de la cápsula lateral
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| Tipo | 1950 | 1960 | 1970 | Los ochenta | Decenio de 1990 | 2000 | 2010 | 2020 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | |||
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