Estación de tren de Lyttelton

Lyttelton
Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZGR) ferrocarril suburbano
Localización	Norwich Quay, Lyttelton, Nueva Zelanda
Coordenadas	43 ° 36′14.51 ″ S 172 ° 43′8.75 ″ E / 43.6040306 ° S 172.7190972 ° E / -43.6040306; 172.7190972 (primero) 43 ° 36′16.32 ″ S 172 ° 43′19.09 ″ E (segundo) 43 ° 36′16.64 ″ S 172 ° 43′20.49 ″ E  / 43.6045333 ° S 172.7219694 ° E / -43.6045333; 172.7219694  / 43.6046222 ° S 172.7223583 ° E / -43.6046222; 172.7223583Coordenadas : 43 ° 36′16.64 ″ S 172 ° 43′20.49 ″ E  / 43.6046222 ° S 172.7223583 ° E / -43.6046222; 172.7223583 (tercera)
Propiedad de	KiwiRail
Líneas)	Línea Lyttelton
Plataformas	Un solo lado (truncado) y muelle (eliminado)
Pistas	Línea principal (1)
Conexiones	Rutas de metro bus 28 y 35 Ferry Diamond Harbour Ferry entre islas Steamer Express (descontinuado)
Construcción
Estacionamiento	sí
Instalaciones para bicicletas	No
Historia
Abrió	9 de diciembre de 1867 (primero) de agosto de 1873 (segundo) 14 de octubre de 1963 (tercero)
Cerrado	Agosto de 1873 (primero) 10 de junio de 1963 (segundo)
Electrificado	14 de febrero de 1929-18 de septiembre de 1970
Localización

La estación de tren de Lyttelton es el término norte de la Main South Line , una línea de ferrocarril principal desde Lyttelton a Invercargill en la Isla Sur de Nueva Zelanda . Se han construido tres estaciones en Lyttelton, y la más reciente de ellas todavía se utiliza para fines ferroviarios.

Tanto los servicios de carga como los de pasajeros han aparecido en Lyttelton desde su apertura en 1867. Con el cese de los trenes de pasajeros suburbanos a Lyttelton en la década de 1970, la carga se convirtió en el pilar del negocio ferroviario en Lyttelton y el tráfico de pasajeros de Lyttelton ahora juega solo un papel menor. Tranz Scenic ha ofrecido un servicio turístico limitado desde la estación durante la temporada de verano en los últimos años, aunque el patrocinio de los trenes se limita a los pasajeros de cruceros. Se han hecho propuestas para restablecer un tren de cercaníasservicio de Lyttelton, pero no se considera que sea una posibilidad realista en el futuro previsible. Las operaciones ferroviarias en Lyttelton han incluido las tres formas de fuerza motriz, predominando el vapor hasta finales de la década de 1960, después de lo cual el diésel comenzó a tomar el relevo, y la energía eléctrica se utilizó desde 1929 hasta 1970. Todos los trenes en Lyttelton ahora se transportan con diésel.

Conexiones de transporte público en Lyttelton incluyen Metro líneas de autobús 28 y 35 (para el que la parada de autobús más cercana está a corta distancia por Norwich Quay de la estación), y el ferry de Diamond Harbour , que se aparta de un embarcadero enfrente de la estación. Hasta que fueron descontinuados en 1976, los transbordadores entre islas Steamer Express conectaban con trenes de pasajeros en Lyttelton en el muelle no. 2 (frente a la estación). Otras comodidades cercanas incluyen Lyttelton Main School, una clínica médica, varios hoteles y el distrito central de negocios de Lyttelton.

Historia

Instalaciones

Primera estación (1867-1873)

El 16 de abril de 1861, el superintendente de Canterbury, William Moorhouse , contrató los servicios de los contratistas Holmes & Co. con sede en Melbourne para construir el túnel ferroviario de Lyttelton . El contrato no cubría la construcción de estaciones, pero estas, incluida la estación de Lyttelton, también fueron construidas por el contratista al costo más un margen del 15%. El trabajo en el contrato comenzó más tarde ese año.

El plan original para la estación de Lyttelton, como sugirió en 1864 el ingeniero provincial Edward Dobson , era que la vía terminara en una estación en un embarcadero en línea con el túnel ferroviario, como se hizo posteriormente en Port Chalmers en Dunedin . Al año siguiente, el ejecutivo provincial decidió, en cambio, ubicar la estación frente a la ciudad. ^[1] Eso requirió la recuperación de la tierra para la estación y el patio, utilizando relleno extraído de la perforación del túnel. ^[2] Los planes para la estación incluían un cobertizo de exportación, un cobertizo de mercancías, oficinas y una plataforma. ^[3]

La estación se inauguró el 9 de diciembre de 1867, coincidiendo con la apertura oficial del túnel. La llegada del primer tren fue vista por una multitud de alrededor de 500 personas. Algunos de los primeros pasajeros comentaron que la estación no estaba terminada, apareciendo incluso de carácter temporal. ^[4]

El edificio de la estación era una pequeña estructura de madera con techo a dos aguas, con dimensiones de 16 por 35 pies (4,9 por 10,7 m). Se trabajaron trenes a los costados de los barcos para el traslado de carga mediante plataformas giratorias de vagones, ya que las vías en el patio de la estación estaban en ángulo recto con los muelles. ^{[4] El} acceso al cobertizo de mercancías se facilitó mediante un travesador. ^[5]

Segunda estación (1873-1963)

Los planes para la segunda estación se redactaron en enero de 1873. John Marshman, director general de los ferrocarriles provinciales de Canterbury , convenció con éxito al gobierno provincial de que erigiera terrazas sobre los andenes de la estación con el argumento de que "... no recuerdo haber visto una estación de tren en ninguna parte de las dimensiones y la importancia de eso en Lyttelton donde la gente fue enviada al aire libre en todos los tiempos para llegar a los vagones ". La estación se puso en servicio una vez finalizada en agosto de 1873. ^[6]

Con varias alteraciones y adiciones, esa estación sirvió a Lyttelton durante 90 años, hasta que fue reemplazada por una estructura moderna en 1963. Las oficinas de la estación estaban en ángulo recto con las plataformas de pasajeros, originalmente en el lado occidental de Oxford Street, pero se trasladaron al otro lado. de esa calle alrededor de 1882. ^[7]La plataforma se alargó en 1903 para acomodar dos vagones adicionales, lo que requirió la reubicación de la sala de lámparas a una posición cerca del cobertizo del motor. El cobertizo de las tiendas del ferrocarril fue destruido por un incendio, presuntamente provocado por un incendio provocado, el 6 de noviembre de 1937. Tras la eliminación de un revestimiento de la tienda de Kinsey & Company cerca de la estación, una extensión de 50 pies (15 m) del andén en el extremo oeste se autorizó en 1950, debido a las dificultades para colocar consist (una práctica común en ese momento) en la plataforma.

Las muchas décadas de servicio prestado por esa estación requirieron varias reparaciones o renovaciones importantes durante su existencia. En 1910, el ingeniero de distrito escribió al ingeniero jefe para señalar los muchos defectos que se habían desarrollado y expresó su preferencia por la construcción de una nueva estación. Eso no fue aceptado, y se le ordenó que hiciera las reparaciones necesarias a la estructura existente. Un informe del Ingeniero del Distrito en 1935 señaló que varios edificios en Lyttelton, que datan de 1882, estaban irreparablemente infestados de barrenadores. En la década de 1950, años de mantenimiento diferido habían provocado que los edificios de la estación se deterioraran. A pesar de eso, no fue hasta finales de la década de 1950 que finalmente se tomó la decisión de reemplazar la estación.

Estación propuesta (década de 1920)

Cuando la electrificación se convirtió en una propuesta seria para Christchurch en la década de 1920, la estación de Lyttelton estaba mostrando su edad. Debido a que la mejora de la línea entre Christchurch y Lyttelton era una empresa importante, se propuso que sería un momento oportuno para reemplazar la estación de Lyttelton con una nueva instalación. También fue en esa época cuando se estaban preparando los planes para una nueva estación en Christchurch, y la idea era construir una nueva estación para Lyttelton al mismo tiempo.

El Ministro de Ferrocarriles , Gordon Coates , incluyó la construcción de una nueva estación en Lyttelton en el programa de obras para 1924. Aunque los planes para la estación se completaron en 1927, y las promesas hechas por el Departamento de Ferrocarriles de construirla después de la electrificación del Túnel ferroviario de Lyttelton, no hubo progreso. En 1928, el jefe de estación notó que la construcción de una nueva estación en Lyttelton se había pospuesto indefinidamente y, en su lugar, dispuso que se pintaran los edificios de la estación.

La cuestión de una nueva estación se planteó de nuevo a mediados de la década de 1930, momento en el que las instalaciones de Lyttelton habían seguido deteriorándose. El 10 de agosto de 1936, el mismo año en que se aprobaron los planes para la nueva estación de Christchurch, el ministro de Ferrocarriles, Dan Sullivan, dijo que "el asunto está en consideración en este momento, pero la solicitud debe ser considerada a la luz de solicitudes de estaciones en otros lugares donde también hay muy buenas reclamaciones". Afirmó que Lyttelton podía esperar una nueva estación, pero no podía decir cuándo sucedería. A principios del año siguiente, cuando el jefe de estación pidió ser consultado sobre los planes para la nueva estación, el Gerente de Tráfico del Distrito le informó que no había propuestas, ni siquiera provisionales, para una nueva estación en Lyttelton. La estación fue finalmente pintada en 1940 a raíz de las preocupaciones expresadas por el consejo local sobre su apariencia, una medida que se consideró como evidencia de que el Departamento de Ferrocarriles había dejado de lado los planes para construir una nueva estación.

Tercera estación y patio (1963-presente)

Edificio de la estación de Lyttelton.

El ingeniero civil jefe escribió al ingeniero del distrito el 5 de julio de 1957 para informarle que Lyttelton era el siguiente en la fila para una mejora de la estación. Se solicitó un estudio del edificio existente para poder preparar las estimaciones de trabajo para el proyecto. Después de considerar las muchas fallas en el edificio destacadas por ese estudio, el ingeniero civil jefe confirmó por escrito al ingeniero del distrito el 12 de febrero de 1959 que se había decidido reemplazar el edificio de la estación en lugar de intentar renovarlo. Por lo tanto, solicitó que se determinen las necesidades del personal con base en Lyttelton y que se preparen planes para una nueva estructura adecuada.

Incluso antes de la apertura de la tercera estación, existían dudas sobre la viabilidad a largo plazo de los servicios ferroviarios de pasajeros entre Lyttelton y Christchurch. El túnel de carretera de Lyttelton pronto se convertiría en una realidad, proporcionando un enlace por carretera mucho más conveniente entre el puerto de Lyttelton y las llanuras de Canterbury. Se esperaba que el transporte por carretera fuera un serio competidor de los ferrocarriles para la costumbre de los pasajeros, y se expresó la preocupación de que no se pudiera justificar una nueva estación para Lyttelton. A pesar de eso, el Ministro de Ferrocarriles, John McAlpine , anunció el 7 de agosto de 1962 que el Gabinete había aprobado una remodelación de las instalaciones ferroviarias en Lyttelton.

Como parte de la remodelación de la estación, las funciones de la Oficina de mercancías se trasladaron al antiguo edificio Harbour Board, en la esquina de Oxford Street y Norwich Quay. Ese edificio también albergaría al jefe de estación, al superintendente del puerto ferroviario y al supervisor de mercancías, así como a su respectivo personal de apoyo. La renovación del edificio para su nueva función estaba en marcha en septiembre de 1962 y se esperaba que estuviera terminada a finales de año. Tras la finalización de las renovaciones y la reubicación de la oficina de mercancías, se programó la demolición del antiguo edificio de la Oficina de mercancías. La demolición se retrasó mientras se reubicaba el suministro de energía de la estación, porque había pasado a través del edificio de la Oficina de Mercancías. El terreno que antes ocupaba ese edificio fue reasignado para su uso como aparcamiento.

Edificio de la estación de Lyttelton.

Una vez que se completó el trabajo en la Oficina de Mercancías, la construcción de la nueva estación comenzó en enero de 1963, junto a la estación existente. La antigua estación se mantuvo en uso mientras se construía la nueva. El primer tramo de la nueva estación entró en servicio el 10 de junio de 1963. En ese momento, la antigua estación fue demolida por etapas para dar paso a la construcción del resto de la nueva estación.

La ceremonia de inauguración oficial se celebró el 14 de octubre de 1963, presidida por el alcalde de Lyttelton, JB Collett. Varios otros dignatarios e invitados estuvieron presentes, incluido el Ministro de Ferrocarriles, John McAlpine (quien inauguró oficialmente la estación), el miembro local del parlamento, Norman Kirk.y el director general de Ferrocarriles, AT Gandell. También se extendió una invitación para asistir al público. Durante su discurso, el alcalde expresó su confianza en que, a pesar de la inminente finalización del túnel de carretera de Lyttelton y el deseo expresado por la Junta de Transporte de Christchurch de operar servicios de autobús a Lyttelton, tanto la carretera como el ferrocarril podrían coexistir para cumplir con los requisitos de transporte de Lyttelton. Se proporcionaron dos autobuses para trasladar a los invitados oficiales a las Cámaras del Concejo Municipal para el té de la mañana.

Un nuevo cobertizo de mercancías en Lyttelton se completó y estuvo listo para su uso el 7 de diciembre de 1970. Muchos años después, en 1988, un memorando interno del Departamento de Ferrocarriles señaló que el cobertizo de mercancías se había cerrado.

En 1972, se propuso modificar el edificio de la estación para acomodar a todo el personal asalariado de la división con base en Lyttelton. En ese momento, estaban trabajando en el antiguo edificio de Harbour Board, que se consideró una situación insatisfactoria. Con la reducción en el tráfico a Lyttelton luego de la cancelación de los servicios de pasajeros suburbanos, algunas de las instalaciones en el edificio de la estación ya no eran necesarias, y se sugirió que el edificio podría utilizarse mejor para albergar al personal restante.

El 30 de septiembre de 1977, el ingeniero del distrito solicitó que se retirara el revestimiento del muelle en la estación de Lyttelton porque la vía estaba en malas condiciones y no era posible el acceso al revestimiento por tren. Varios días después, el Gerente de Tráfico del Distrito respondió que la vía, de hecho, había sido renovada y que todavía era necesaria para el estacionamiento de locomotoras de maniobras y vehículos de mantenimiento de vías.

La plataforma de la estación se acortó en 1980, después de que se informó que la parte curva de la plataforma, al este del edificio de la estación, estaba causando problemas con los espacios libres. Se determinó que esa parte de la plataforma era excedente a los requisitos y se solicitó su remoción. Anteriormente había servido tanto a la línea principal como al revestimiento del muelle que terminaba detrás del edificio de la estación.

Revestimiento de aceite principal del puerto de Lyttelton en desuso que cruza Godley Quay.

Sidings

Numerosos apartaderos han servido a clientes privados en las cercanías de la estación de Lyttelton. Ninguno de esos apartaderos permanece en servicio, aunque los apartaderos que servían a las compañías petroleras en las cercanías de Godley Quay, Cyrus Williams Quay, George Seymour Quay y Charlotte Jane Quay todavía están en su lugar.

Muelles 2, 3, 4, 5, 6 y 7 del puerto de Lyttelton. Al fondo, a la izquierda, se encuentra parte de la terminal petrolera.

Muelles

Los muelles del puerto de Lyttelton desempeñaron un papel importante en las operaciones ferroviarias en la estación de Lyttelton. Todas las operaciones ferroviarias en el puerto fueron administradas por el Departamento de Ferrocarriles hasta mediados de la década de 1970, cuando el puerto fue clasificado como puerto de contenedores y el Ministerio de Ferrocarriles decidió eliminar gradualmente las operaciones del Departamento en los próximos dos años. Durante ese período de transición, la responsabilidad de la gestión de los muelles se transfirió a la Junta del Puerto.

Aproximadamente en ese momento la conexión ferroviaria con el muelle no. 2 fue eliminado, el Departamento de Ferrocarriles decidió racionalizar también el trabajo de las vías en el litoral e informó a la Junta del Puerto de los planes para desconectar los muelles 4 y 7. La Junta del Puerto inspeccionó el muelle no. 4 y determinó que el acceso ferroviario al mismo podría continuar durante varios años más siempre que se hicieran reparaciones. También fueron informados por el Gerente de Tráfico que el acceso ferroviario al muelle no. 4 seguía siendo necesario y, por tanto, se decidió no realizar ningún cambio en esa conexión. Sin embargo, el Departamento decidió en octubre continuar con sus planes para el muelle núm. 7 y se hicieron arreglos con el Inspector de la Vía Permanente para el trabajo a realizar.

Se planearon más modificaciones a las vías del litoral en 1982, cuando el Departamento notificó a la Junta del Puerto que tenía la intención de eliminar el acceso ferroviario a la Escotilla No. 1. El 28 de agosto de 1984, un memorando del Ingeniero Civil Jefe al Ingeniero de Distrito señaló que el muelle núm. 2 se había desconectado, y solo los muelles 3 y 7 se mantuvieron como conexiones ferroviarias operables.

Muelle no. 2

Quizás el muelle más conocido para los viajeros de ferrocarril fue el muelle no. 2, también conocido como Steamer Express Wharf, que durante más de 70 años sirvió como muelle de transbordadores entre islas para los trenes de barcos que terminaban en Lyttelton. Después de 1902, los pasajeros hacia y desde los transbordadores utilizaron el muelle. Los transbordadores fueron operados por Union Steam Ship Company hasta 1974, momento en el que el Ministerio de Transporte se hizo cargo de su operación hasta que el servicio fue cancelado en 1976. ^[8]

Muelle no. 2.

Se instalaron varias instalaciones en el muelle además de las vías del tren, entre ellas una plataforma de madera con veranda, que era utilizada por los pasajeros para abordar y bajarse de los trenes, varios muros cortavientos, una carrera de ganado, una escalera, una pasarela para abordar. y desembarcar a los pasajeros del ferry, una cafetería, un almacén y el edificio principal de oficinas, que fue utilizado tanto por el Departamento de Ferrocarriles como por la Union Company hasta principios de la década de 1960, después de lo cual el Departamento de Ferrocarriles se trasladó a un nuevo edificio. La oficina se amplió en 1954 y fue utilizada por el Departamento de Ferrocarriles durante el día para vender billetes de tren y por la Union Company por la noche para vender billetes de ferry.

En febrero de 1965, la Junta del Puerto de Lyttelton decidió construir una nueva terminal de pasajeros y una instalación de carga de vehículos en el muelle no. 2 para atender a los nuevos transbordadores roll on / roll off que entrarán en servicio en diciembre de ese año. Para facilitar el trabajo de construcción, la Junta del Puerto dispuso que los transbordadores entre islas utilizaran el muelle no. 3 durante el resto del año, y solicitó que se acortara la veranda propiedad del Departamento de Ferrocarriles para permitir la construcción del nuevo edificio.

La Junta del Puerto consultó con el Departamento de Ferrocarriles sobre el diseño de las nuevas instalaciones y solicitó que el Departamento considerara una contribución al costo del proyecto. El Departamento hizo varias sugerencias, incluyendo que la junta considere enmendar sus planes para permitir una plataforma más ancha de 4.0 m (13 pies), porque consideraba que el plan para una plataforma de 2.4 m (8 pies) de ancho era insuficiente. El Departamento también consideró que, debido a que los principales beneficiarios de las nuevas instalaciones serían la Union Company, y era probable que el Departamento obtuviera pocos o ningún ingreso adicional como resultado de las instalaciones mejoradas, los ferrocarriles no eran responsables de ninguno de los el costo más allá de cualquier alteración necesaria a las instalaciones en el muelle que ya poseían.

La construcción de la nueva terminal había comenzado en junio de 1965 y se completó en diciembre. En una función el 20 de diciembre de 1965, Union Company inauguró el primero de sus dos nuevos transbordadores roll on / roll off y las nuevas instalaciones. El Departamento de Ferrocarriles mantuvo el deseo de aumentar la plataforma y, en 1968, el Gerente de Tráfico del Distrito, con el apoyo del Jefe de Estación de Lyttelton, le pidió al Ingeniero del Distrito que considerara seriamente la idea de alargar la plataforma hasta el final del muelle, lo que Permitir que se adjunten dos vagones adicionales a los trenes.

Tras la cancelación de los transbordadores entre islas, y a instancias de la Junta del Puerto, el Ingeniero de Distrito solicitó la autorización del Ingeniero Civil Jefe para la remoción de la veranda redundante el 30 de septiembre de 1976 y el permiso se otorgó el 26 de octubre. El 17 de mayo de 1979, se informó que se había eliminado parte de la veranda, pero parte de ella permanecía, porque el área debajo de ella estaba siendo utilizada como estacionamiento. Se sugirió que el resto de la galería se ofreciera a la venta a la Junta del Puerto o que el Departamento lo retirara. La Junta del Puerto acordó comprarlo y le dijo al Departamento que eventualmente lo demolería como parte de las obras de reconstrucción del muelle. El 14 de agosto, el Departamento acordó transferir la responsabilidad de la galería a la Junta del Puerto sin costo alguno.

En agosto de 1979, la Junta del Puerto informó al Departamento de Ferrocarriles que las conexiones ferroviarias al muelle no. 2 eran excedentes para sus necesidades. Con base en ese consejo, el Departamento decidió en octubre retirar la conexión ferroviaria al muelle no. 2, y el Ingeniero Distrital solicitó al Inspector de la Vía Permanente que hiciera los arreglos necesarios.

Operaciones

El primer tren a Lyttelton fue un grupo de mercancías encabezado por la locomotora núm. 3 de los ferrocarriles provinciales, que atravesó el túnel hasta Lyttelton la semana del 25 de noviembre, dos semanas antes de la apertura oficial del túnel y la estación. El primer tren de pasajeros llegó a Lyttelton el 9 de diciembre de 1867, fecha en la que se inauguró oficialmente la estación. ^[9]

Después de la apertura, las operaciones se establecieron en un programa de tres servicios diarios de retorno mixto entre Lyttelton y Christchurch. El tráfico de pasajeros en la línea anterior de Ferrymead había sido muy ligero, compuesto casi en su totalidad por personas que vivían en los alrededores, porque se consideró que la caminata por Port Hills era demasiado ardua. ^[9]

Para la mayoría de la gente, Lyttelton era un importante punto de transferencia para sus viajes entre islas. A partir de 1895, y todas las noches a partir de 1905, un servicio de ferry entre las islas operaba entre Wellington y Lyttelton, siendo la principal vía de transporte entre las dos islas. En Lyttelton, los pasajeros tenían que transferir su propio equipaje entre los transbordadores en el muelle No. 2 y los trenes en la estación de Lyttelton. A partir de 1902, los trenes expresos se detuvieron junto a los transbordadores en el muelle, lo que permitió la transferencia directa de pasajeros y equipaje entre los transbordadores y los trenes. Para hacer eso, los trenes pasaron por la estación de Lyttelton en un movimiento de cabezas, desde el cual fueron movidos por una locomotora diferente alrededor de una curva cerrada hacia el muelle. ^[10]

Una mejora importante en las operaciones de Lyttelton fue anunciada por la inauguración de la electrificación el 14 de febrero de 1929, cuando llegó el primer servicio de pasajeros con transporte de locomotoras eléctricas desde Christchurch. Ese fue el primer servicio de tren eléctrico suburbano en el país, y su implementación se basó en la exitosa electrificación del Túnel de Otira en 1923. ^{[11] La} introducción de los servicios eléctricos fue popular tanto entre las tripulaciones de los trenes como entre los pasajeros, eliminando la molestia del humo. en el túnel que habían soportado anteriormente. Durante gran parte de sus 41 años de servicio, las locomotoras eléctricas proporcionaron 20 servicios de ida y vuelta diarios a Lyttelton. ^[12]El deterioro económico de su funcionamiento y la necesidad de reemplazar las locomotoras envejecidas llevaron a la deselectrificación de la línea en 1970. ^[11]

Terminal petrolera del puerto de Lyttelton.

Un tractor ferroviario Drewery se instaló en Lyttelton en 1936, durante un período de prueba, para ser utilizado para operaciones de maniobras. Los miembros del personal de maniobras con base en Lyttelton fueron capacitados en su uso por el personal de locomotoras, con el mantenimiento realizado por el personal de tráfico. El tractor se almacenó en el cobertizo de la locomotora de vapor y, a los efectos de la evaluación, se utilizó para la mayor parte del trabajo de maniobras posible, para reducir la cantidad de tiempo que se necesitaban las locomotoras de vapor. Más tarde, las locomotoras diésel comenzaron a hacer sentir su presencia en Lyttelton y, en 1969, se asignaron allí cuatro tractores ferroviarios Hitachi. Sin embargo, las locomotoras de vapor se siguieron utilizando para South Island Limited en Lyttelton hasta finales de la década de 1960.

En respuesta a una solicitud para que el Departamento de Ferrocarriles deje de bloquear el acceso a los muelles Rompeolas y Lanzamiento en los meses de invierno, durante los cuales la clase A Bse utilizaron locomotoras para calentar los vagones de los trenes Steamer Express, el Departamento solicitó autorización a la Junta del Puerto para colocar las locomotoras en el muelle mientras se calentaban los vagones. La aprobación se otorgó en junio de 1966, con la condición de que las locomotoras no avanzaran más de 20 yardas (18 m) en el muelle. Se consideró que era un arreglo permanente para el muelle núm. 2, pero solo una medida temporal para el muelle no. 3, a la espera de la llegada del segundo ferry roll on / roll off, momento en el que los ferries y los trenes Steamer Express dejarían de utilizar ese muelle. El horario de trabajo se modificó en septiembre para autorizar el uso de locomotoras A ^B hasta el extremo costero de la plataforma.

La transferencia de correo entre los transbordadores de vapor entre las islas y los trenes solía ser una fuente importante de tráfico para Lyttelton. Los artículos de correo se transportaban en cestas, bolsas o cajones y se trasladaban a los barcos mediante eslingas. Los servicios locales transportaban el correo entre Christchurch y el puerto en furgonetas postales. Tras la introducción del servicio ferroviario-aéreo en la década de 1960, disminuyó el uso de los transbordadores para transportar correo entre Christchurch y Wellington.

Los servicios de pasajeros entre Christchurch y Lyttelton perdieron constantemente el patrocinio luego de la apertura del túnel de carretera de Lyttelton en 1964. Cuando la línea se desconectó, se introdujo un servicio limitado de pasajeros con transporte diésel. ^[13] Sin embargo, no fue suficiente para detener la disminución del patrocinio ^[10] y, como resultado, el servicio fue cancelado el 28 de febrero de 1972. ^[11] Los servicios expresos del "tren barco" que conectaban con los ferries Steamer Express fueron cancelados cuatro años después, el 14 de septiembre de 1976, coincidiendo con la cancelación de los servicios de ferry entre islas. Estos últimos servicios fueron, desde el 1 de diciembre de 1970, prestados por The Southerner , que terminó en Lyttelton. ^[10]

En una carta fechada el 5 de febrero de 1982, el Gerente Interino de Tráfico del Distrito hizo los siguientes puntos, que dan una idea del tipo y volumen de tráfico manejado en Lyttelton en ese momento:

• Aparte de algunas pistas a Gladstone Quay que ya habían sido pinchadas, no había pistas que se consideraran redundantes.
• El tráfico de carbón de exportación requería una capacidad de almacenamiento de alrededor de 200 vagones de lado alto cargados por día. Cuando los mineros estaban cargando, podían producirse retrasos de hasta 400 vagones.
• Lyttelton manejó un promedio de ochenta vagones portacontenedores por día.
• Ocasionalmente fue necesario almacenar más de 100 vagones de clase del Reino Unido en Lyttelton.
• El tráfico de petróleo fue una característica importante en Lyttelton. La escasez de capacidad en los apartaderos petroleros a menudo requería dos o tres movimientos de maniobra.
• La carne era un importante negocio estacional, con barcos que atracaban regularmente en los muelles 3 o 7, no. 1 parapeto, o Cashin Quay, según disponibilidad.
• Otras instalaciones de uso frecuente incluyeron la terminal de carga marítima en Gladstone Quay y el banco de carga.

Hoy

Caja de señales de la estación de tren de Lyttelton.

El edificio de la estación que se inauguró en 1963 todavía existe y ahora es propiedad de KiwiRail a través de Tranz Scenic . El puerto de Lyttelton de Christchurch es propietario del terreno detrás del edificio de la estación, cuyo acceso está restringido al personal autorizado. La caja de señales de la estación Lyttelton original también sobrevive y ahora está ubicada cerca del edificio de la estación. Originalmente estaba ubicado en el extremo occidental del patio cerca del portal del túnel. Todas las instalaciones relacionadas con el ferrocarril en el muelle no. Se han eliminado 2, incluidas las instalaciones intermodales de ferrocarril / ferry.

Lyttelton sigue siendo un concurrido patio de carga que continúa sirviendo al puerto de Lyttelton de Christchurch. Las principales fuentes de tráfico para el puerto incluyen la exportación de productos lácteos, carbón, madera, vehículos y otros contenedores generales de carga. ^{[14] [15] El} personal de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda estuvo basado en la estación de Lyttelton durante la década de 1980 para la gestión del tráfico de contenedores, pero desde entonces ha sido reubicado. Todo el personal relacionado con los ferrocarriles de Lyttelton ahora trabaja fuera del edificio de la estación. El personal de operaciones ferroviarias ha mantenido su presencia en el edificio de la estación donde hace uso de algunas de las salas. El edificio de la estación ha albergado o alberga actualmente a otros arrendatarios privados a corto plazo, incluido el Transporte Expreso de Nueva Zelanda y el Centro de Información de Lyttelton.

Pasajeros que se trasladan de un tren especial de viaje de un día en un crucero a los autocares en la estación de tren de Lyttelton que acaban de regresar del Arthur's Pass.

A partir de la temporada de verano 1997-1998, Tranz Scenic proporcionó excursiones de un día para los pasajeros de los cruceros atracados en Lyttelton hasta Arthur's Pass . Inicialmente, los pasajeros fueron recogidos en autocar desde Lyttelton y trasladados a Christchurch desde donde partieron en el servicio TranzAlpine . Desde 2000, Tranz Scenic ha operado trenes especiales que recogen pasajeros de la estación de tren de Lyttelton y los llevan directamente a Arthur's Pass, utilizando vagones de repuesto de TranzAlpine / TranzCoastal.flota. Esta operación ha requerido el uso de algunos espacios de oficinas en el edificio de la estación, así como el uso del recinto de la estación para transferir pasajeros entre trenes y autobuses. Algunos grupos de turistas viajan en tren hasta Arthur's Pass y regresan a Lyttelton, mientras que otros grupos solo hacen la mitad del viaje en tren y completan el viaje en autobús. Debido a que se ha eliminado la vía adyacente a la plataforma de la estación, los pasajeros suben o bajan de los trenes fuera del edificio de la estación, en la vía más cercana a la plataforma. Los autobuses trasladan a los pasajeros entre los trenes y el muelle por razones de seguridad. Aunque el número de trenes especiales varía de una temporada a otra, el negocio ha mejorado en general, con 43 servicios en funcionamiento en el verano de 2008-2009.

Lyttelton Port Company anunció que instalará un revestimiento extendido en Lyttelton para acomodar trenes de carga más largos. El nuevo apartadero de 24 vagones sustituirá a dos apartaderos de 8 vagones existentes, lo que reducirá el tiempo dedicado a la clasificación de los trenes. La medida es parte de un plan para aumentar la capacidad anual de contenedores en 40.000 TEU a aproximadamente 300.000 y para aumentar el uso del servicio ferroviario de transporte de contenedores de puerto a ciudad. A largo plazo, el puerto espera trasladar sus operaciones a nuevos muelles y eliminar los muelles existentes frente a la ciudad. ^[14]

Propuestas

Se han hecho varios llamamientos para la reintroducción de los servicios ferroviarios de pasajeros para Christchurch. Se han encargado varios informes a tal efecto, algunos de los cuales han propuesto nuevos servicios suburbanos a lo largo de la Main South Line desde Lyttelton. Actualmente no hay planes para implementar ninguna de las propuestas.

Ver también

• Christchurch City Holdings , propietario del puerto Lyttelton de Christchurch
• Lista de estaciones de tren de Christchurch
• Puerto de Lyttelton
• Línea principal sur
• Transporte público en Christchurch

Referencias

1. Pierre, William (1964). "Los contratos ferroviarios". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda. pag. 73.
2. Pedro, William. "La batalla de los medidores". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . pag. 96.
3. Pedro, William. "Los contratos ferroviarios". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . pag. 77.
4. Mahoney, JD (1987). "Estaciones de ferrocarril del gobierno provincial". Down at the Station: un estudio de la estación de tren de Nueva Zelanda . Palmerston North: The Dunmore Press. págs. 24-25. ISBN 0-86469-060-6.
5. Pedro, William. "Los contratos ferroviarios". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . pag. 97.
6. Pedro, William. "La batalla de los medidores". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . págs. 98–99.
7. Pedro, William. "La batalla de los medidores". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . pag. 98.
8. "Fin de la línea - transbordadores Lyttelton-Wellington" . Historia de Nueva Zelanda en línea . Wellington: Ministerio de Cultura y Patrimonio. 29 de mayo de 2008 . Consultado el 10 de mayo de 2009 .
9. Pierre, William. "Los contratos ferroviarios". Ferrocarriles provinciales de Canterbury: Génesis del sistema NZR . pag. 70.
10. Churchman, Geoffrey B .; Hurst, Tony (1992). "Los Grandes Años del SIMT". Tronco principal de la Isla Sur . Wellington: IPL Books. págs. 22-23. ISBN 0-908876-78-5.
11. Churchman, Geoffrey B .; Hurst, Tony (2001) [1990]. "Canterbury". Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: un viaje a través de la historia (segunda ed.). Wellington: Transpress Nueva Zelanda. págs. 176-177. ISBN 0-908876-20-3.
12. Mahoney, PJ (1999). Memorias del ferrocarril de Nueva Zelanda . Geoffrey Churchman. Wellington: IPL Books. pag. 92. ISBN 0-908876-76-9. Desde su inauguración en 1929 hasta su desaparición en 1970, los trenes eléctricos proporcionaron 20 recorridos suburbanos en cada sentido diariamente, la mayoría de los cuales tomaron 17 minutos para el viaje de 7 millas (10,5 km).
13. Churchman, Geoffrey B .; Hurst, Tony (1992). Tronco principal de la Isla Sur . pag. 24.
14. WOOD, ALAN (3 de diciembre de 2009). "Puerto de Lyttelton para alargar apartaderos ferroviarios" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 3 de enero de 2010 .
15. WOOD, ALAN (22 de junio de 2009). "Compañía portuaria de Chch para flotar plan de crucero" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 22 de junio de 2009 .

Lectura adicional

• Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
• Servicios de correo - Manejo de correos - Servicio de correo urgente Steamer - Oficina de correos de Lyttelton - Estación de tren y muelles , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1938–1941, CAHR CH16 21/70
• Servicios de correo - Muelles y estación de tren de Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1950–1965, CAHR CH16 21/71
• Edificios y patio de la estación Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1901–1910, CAHV CH142 Box23 259
• Edificios y patio de la estación Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1910–1940, CAHV CH142 Box23 259
• Edificios y patio de la estación Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1940–1965, CAHV CH142 Box23 259
• New Station Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1910–1939, CAHV CH21 Box14i 1912/1377/1 1
• New Station Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1939–1949, CAHV CH21 Box15a 1912/1377/1 2
• Estación de Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1975–1986, CAHV CH286 12/1377/1
• Inauguración de la estación New Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1963–1973, CAHV CH77 12/1377/1 1
• Station Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1959–1967, CAHV CH77 12/1377/1 1
• Station Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1967–1975, CAHV CH77 12/1377/1 2
• Plataforma de la estación Lyttelton , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1903–1957, CAHV CH77 3/2459 1
• Lyttelton - Nuevo edificio y plataforma de la estación , Christchurch: Archivos de Nueva Zelanda, 1975–1986, CAWG CH523 5000/1
• Lyttelton Yard & Sidings , Christchurch: ONTRACK, 1966–1989, 5000/29
• Lyttelton Wharf No. 2 , Christchurch: ONTRACK, 1957–1984, 5000/44/5

Enlaces externos

• Lyttelton Puerto de Christchurch
• Pronóstico de cruceros