LKAB Malmtrafik , antes Malmtrafik i Kiruna AB ( MTAB ), es una compañía ferroviaria sueca que opera los trenes de carga de mineral de hierro en la Línea de Mineral de Hierro y la Línea de Ofoten . MTAB es una subsidiaria de propiedad total de la empresa minera Luossavaara – Kiirunavaara (LKAB). En Noruega , las operaciones están a cargo de la filial Malmtrafikk AS ( MTAS ). Malmtrafik transporta mineral de las minas de LKAB en Kiruna , Malmberget y Svappavaara a los puertos de Luleå y Narvik , este último ubicado en Noruega. La empresa posee 28 locomotoras Iore y 750 vagones tolva . Cada tren tiene 68 vagones de largo y pesa 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas), lo que permite a la empresa transportar 33 millones de toneladas por año.
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Línea (s) principal (s) | Línea de mineral de hierro Línea Ofoten |
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Tamaño de la flota | 26 Iore |
Empresa matriz | LKAB |
Otro | |
Sitio web | www |
Tradicionalmente, el transporte de mineral lo realizaban los Ferrocarriles Estatales Suecos (SJ) y los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). A finales de la década de 1980, LKAB inició un proceso para hacerse cargo de las operaciones y aumentar la eficiencia mediante el uso de trenes más pesados y más largos. Debido a la rentabilidad de las operaciones, especialmente NSB se mostró reacio a perder las operaciones. En 1993, LKAB recibió permiso para operar sus propios trenes en Suecia y desde 1996 en Noruega. MTAB y MTAS se crearon en 1996 cuando se hicieron cargo del transporte anteriormente operado por NSB y SJ. Heredó las locomotoras Dm3 y El 15 . Originalmente establecida como una empresa conjunta entre LKAB, NSB y SJ, con la empresa minera como propietario mayoritario, LKAB compró la empresa completa en 1999. Para 2011, el proceso de renovación habrá finalizado y solo estarán en funcionamiento los trenes tirados por Iore. .
Historia
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/6/61/LKAB_Dm3_in_Narvik.jpg/440px-LKAB_Dm3_in_Narvik.jpg)
Fondo
En 1884, el predecesor de LKAB, Gellivare Aktiebolag, obtiene una concesión para la explotación minera en Malmberget. Cuatro años más tarde, se completó la primera parte de la Línea de Mineral de Hierro, desde Malmberget hasta Luleå. En 1889, la empresa minera se declaró en quiebra y el Gobierno de Suecia compró la línea por 8 millones de coronas suecas (SEK), la mitad del costo de inversión. La construcción de la Línea Minera y la Línea Ofoten de Gällivare a Narvik comenzó en 1898 y se completó en 1902. En 1915, el tramo de Kiruna a Riksgränsen (en la frontera entre Noruega y Suecia ) se electrificó , [1] y en 1923 todo el tramo de Narvik a Luleå está electrificado. En 1940, el puerto de Narvik fue bombardeado y todas las exportaciones durante el resto de la Segunda Guerra Mundial pasaron por Luleå. En 1957, el Gobierno de Suecia compró LKAB. [2]
El transporte de los trenes de mineral a lo largo de la Línea de Mineral de Hierro y la Línea Ofoten ha sido operado tradicionalmente por los dos ferrocarriles estatales, SJ y NSB, que han vendido sus servicios directamente a LKAB. Con ganancias menguantes en LKAB a principios de la década de 1980, en 1983 LKAB utilizó un arbitraje para reducir sus costos de transporte a SJ de 310 a 235 millones por año, con los consiguientes descuentos logrados con NSB. [3] En 1988, LKAB exigió una mayor mejora de la eficiencia y afirmó que tanto SJ como NSB estaban obteniendo grandes beneficios de las operaciones. Los ministerios de transporte de ambos países establecieron un comité para encontrar áreas de mejora. Durante las décadas de 1970 y 1980, el número de empleados que trabajaban en la logística del mineral se había reducido a la mitad, y NSB declaró que no creían que hubiera mucho más espacio para una mayor eficiencia. [4] NSB tenía un margen de beneficio del 50% sobre las operaciones. [5]
Establecimiento
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/8/89/Map_of_Malmbanan_%28section%29.png/220px-Map_of_Malmbanan_%28section%29.png)
En diciembre de 1991, LKAB declaró que quería hacerse cargo de la operación de los trenes de mineral de NSB y SJ. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que las tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre 0,03 y 0,10 SEK por tonelada-kilómetro. Si bien SJ había acordado varias veces durante la década de 1980 reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y estaba obteniendo una ganancia de NOK 60 a 70 millones por año. LKAB declaró que, al hacerse cargo de las operaciones ellos mismos, podrían ahorrar 200 millones de coronas suecas al año. Además, afirmaron que podrían ahorrar entre 50 y 100 millones de coronas suecas en campos auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido comentarios positivos de SJ. NSB, por otro lado, no apoyó una solución en la que no operaran los trenes ellos mismos. LKAB declaró que si no se podía llegar a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . [6]
En febrero de 1992, un informe ordenado por el municipio de Kiruna recomendaba que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ afirmó que la consecuencia de que LKAB se hiciera cargo de la operación podría ser la interrupción de los trenes de pasajeros de las líneas. [7] En abril de 1992, la administración ferroviaria sueca concedió a LKAB derechos de tráfico . Hubo un desacuerdo sobre si la agencia tenía la autoridad para hacer esto, y SJ declaró que solo el Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones tenía la autoridad para otorgar derechos de tráfico en las líneas troncales, en particular de Boden a Luleå . Los derechos tampoco afectaron a la Línea Ofoten. [8]
Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. [9] En mayo, LKAB declaró que Noruega, a través de su pertenencia a la Zona Económica Europea , se requiere para permitir que cualquier operador del tren de trenes lleguen a una línea, si bien esto fue rechazado por NSB quien afirmó que esto sólo se aplica en el Europeo Unión , de la que Noruega no era miembro. [10] A finales de mayo, NSB declaró que podían reducir los costes en un 25% y que reducirían más el precio a LKAB. LKAB rechazó la propuesta y declaró que NSB había demostrado su capacidad de reestructuración demasiado tarde. [11] En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones SEK a 450 millones, pero LKAB declaró que creían que era posible reducir aún más los costes. [12]
En septiembre, el ministro noruego de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth, del Partido Laborista , declaró que sería "desafortunado" que LKAB se hiciera cargo de las operaciones. [13] El Gobierno sueco declaró que tenía la intención de privatizar LKAB. El 18 de septiembre, 3.000 en Narvik realizaron una huelga general contra los planes de LKAB. [14] En ese momento, NSB no podía despedir a los empleados despedidos, por lo que la agencia estatal tendría que seguir pagando a sus empleados de Narvik que no serían contratados por LKAB, en caso de que este último se hiciera cargo de las operaciones. [15]
En octubre, el Ministerio de Comunicaciones de Suecia dio el permiso final para que LKAB se hiciera cargo de las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB por el que esta última compraría los servicios de transporte de los dos ferrocarriles estatales. El precio anual se redujo entonces de 650 a 400 millones de coronas suecas. Los comentaristas políticos declararon que el acuerdo permitió a LKAB mantener todas las ganancias en la línea e introducir nuevos ahorros de costos, mientras que SJ y NSB se mantuvieron firmes y mantuvieron el contrato operativo. La reducción de precio significaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir empleados. [dieciséis]
En 1993, los ferrocarriles estatales perdían dinero en los trenes de mineral. [17] En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de la Línea de Mineral de Hierro y la Línea Ofoten. [18] En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la línea Ofoten. [19] Esto fue rechazado en diciembre por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega, quien declaró que la empresa no cumplía los criterios establecidos en la ley, incluido que el solicitante tenía que tener el transporte ferroviario como su actividad principal. [20]
En enero de 1995, se propuso la creación de una empresa conjunta entre LKAB, SJ y NSB. El Sindicato Noruego de Trabajadores Ferroviarios protestó por la propuesta, y el Partido del Centro Noruego declaró que temían que este fuera el primer paso para convertir a NSB en una sociedad anónima . [21] En febrero, las negociaciones estaban en un punto muerto, y SJ y NSB declararon que estaban emitiendo una invitación a licitar para una nueva clase de locomotoras. [22] En marzo, LKAB volvió a solicitar un permiso para operar sus propios trenes en Noruega y declaró que solo se unirían a una empresa conjunta si fueran el propietario mayoritario. [23] El 8 de junio, LKAB estableció una filial sueca y otra noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto evitaría el razonamiento proporcionado por el Ministerio de Transporte al denegarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había forma de que las autoridades noruegas pudieran ahora denegarles tales derechos, dada la Directiva de la UE 91/440 . [24]
El 27 de junio, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el que los tres establecerían una empresa conjunta participada en un 51% por LKAB y un 24,5% cada una por NSB y SJ. En ese momento había 350 empleados en las tres empresas involucradas en el transporte, y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre ellos, aunque necesitaría significativamente menos empleados. Los planes exigían que las nuevas empresas se hicieran cargo de las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. [25] Los sindicatos locales de Narvik protestaron contra la organización. [26] En diciembre, Kjell Opseth creó un comité dependiente del ministerio, encabezado por el secretario de Estado Torstein Rudihagen del Partido Laborista, que estudiaría la reorganización, posponiendo así la fecha de inicio de operaciones. [27] A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostró que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega estaba preocupada por la seguridad de las operaciones de LKAB. [28]
En Suecia, los sindicatos protestaron después de que LKAB exigiera que los empleados cambiaran el sindicato del Sindicato Sueco de Empleados de Servicios y Comunicaciones al Sindicato Sueco de Trabajadores Metalúrgicos . Esto fue rechazado por los trabajadores, quienes tendrían que reducir su salario y trabajar cinco años más antes de jubilarse. [29] En mayo, la Opseth declaró que el Gobierno noruego otorgaría los derechos necesarios a la empresa conjunta. Al mismo tiempo, el estado brindaría apoyo económico a la municipalidad de Narvik y bienes raíces para el desarrollo comercial. [30] Con la adquisición de Malktrafik, 50 empleados, distribuidos equitativamente entre los dos países, se volvieron redundantes. [31] El 28 de mayo, 22 maquinistas, todos suecos, se retiraron por enfermedad en protesta por verse obligados a cambiar de sindicato y recibir salarios más bajos y peores derechos de pensión. Esto provocó la cancelación de un tercio de los trenes de mineral. [32]
El 28 de junio [ ¿cuándo? ] , la transferencia de operaciones finalizó cuando el Partido Laborista, el Partido Conservador y el Partido del Progreso votaron en el Parlamento de Noruega , con 67 contra 45 votos, para otorgar a Malmtrafik los derechos necesarios. El Partido del Centro, el Partido Demócrata Cristiano , el Partido de Izquierda Socialista , el Partido Liberal y la Alianza Electoral Roja votaron en contra. El taller y el depósito de NSB iban a ser transferidos a una nueva empresa, Norsk Verkstedindustri, que estaba destinada a crear nuevos puestos de trabajo en Narvik. [33]
Trenes más pesados
Malmtrafik asumió las operaciones a partir del 1 de julio [ ¿cuándo? ] . La empresa compró las locomotoras Dm3 de SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y varios talleres, depósitos y maniobras. Tras la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. [34] del 26 de septiembre [35] al 27 de octubre, 200 empleados en Narvik estaban en huelga en relación con las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, aumentaron los envíos a Luleå. [36] En noviembre, se inauguró el nuevo puerto de mineral en Luleå, que le costó a LKAB más de 500 millones de coronas suecas y una capacidad de seis millones de toneladas de mineral por año. [37]
En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005 y exigió que los propietarios de las vías otorguen fondos suficientes para mejorar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas ( 30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto daría una mayor eficiencia en el transporte del mineral. [38] La mejora de la línea Ofoten costaría 180 millones de coronas noruegas y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4.100 a 8.600 toneladas (de 4.000 a 8.500 toneladas largas; de 4.500 a 9.500 toneladas cortas). [39] Además, los trenes más pesados tendrían que ser más largos, por lo que tendrían que actualizarse suficientes bucles de paso a 790 metros (2.590 pies). [40]
En marzo, LKAB adjudicó el contrato para construir 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas a Transnet de Sudáfrica, después de que, entre otros, se hubiera considerado Norsk Verkstedindustri. [41] En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría NOK 100 millones de los NOK 130 millones necesarios para mejorar la línea Ofoten. [42] El contrato para la entrega de 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. [43] LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una filial. [44]
La primera locomotora de dos unidades se entregó en 2000, y la entrega en serie se realizó de 2002 a 2004. En 2003, la línea de mineral de hierro de Kiruna a Riskgränsen y la línea de Ofoten se terminó de actualizar a 30 toneladas de carga por eje, lo que permitió que la mitad de los trenes funcionaran. con capacidad máxima. [40] En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet y, en su lugar, comprar 750 vagones más pesados a K-Industrier. [45] Desde 1969, los trenes de mineral han estado usando el acoplador SA3 soviético . Sin embargo, LKAB decidió que estos no eran lo suficientemente resistentes para los nuevos trenes y decidió que las locomotoras Iore y los nuevos vagones tolva se entregarían con acopladores Janney (también conocidos como acopladores AAR). Mientras que el primer par de locomotoras tenía acopladores Janney, el resto del primer lote estaba equipado con acopladores SA3 para manejar los carros tolva existentes, y luego se modernizó con acopladores Janney [46] sólo para volver a SA3 más tarde. [47]
El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, con entrega en 2010 y 2011, por un coste de 52 millones de euros. Esto reemplazará todos los Dm3 restantes. Después de la entrega, se utilizan seis locomotoras de Kiruna a Luleå y veinte de Kiruna a Narvik. [48] [49] En 2009, se habían construido suficientes bucles de paso a lo largo de toda la línea de Narvik a Luleå para permitir que todos los trenes funcionaran a plena capacidad. [50] Para 2011, los LKAB podrán reemplazar todos los Dm3 y convertir todos los trenes de carbón en 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas por año y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas por día de 21 a 15. [51]
Material rodante
Iore
Iore es una locomotora TRAXX modificada de la clase 26 construida por Bombardier Transportation entre 2000 y 2011. Operando en pares, cada locomotora tiene una potencia de 5400 kilovatios (7200 hp), un esfuerzo de tracción de 600 kilonewtons (130,000 lb f ) y un máximo El esfuerzo de frenado dinámico es de 375 kilonewtons (84,000 lb f ). Las locomotoras tienen una disposición de ruedas Co'Co ' , miden 22,905 metros (75 pies 1,8 pulgadas) de largo, 4,465 metros (14 pies 7,8 pulgadas) de alto y 2,950 metros (9 pies 8,1 pulgadas) de ancho. Cada locomotora pesa 180 toneladas (180 toneladas largas; 200 toneladas cortas), de las cuales 38 toneladas (37 toneladas largas; 42 toneladas cortas) son equipos eléctricos. [52] Cada locomotora tiene 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) de peso muerto para aumentar el peso de la locomotora al peso máximo del eje, y se ha logrado un mayor aumento de peso al hacer que las paredes de 4 centímetros (1,6 pulgadas) de ancho acero blindado. [53] La información de diagnóstico está disponible para el conductor y puede enviarse al centro de control a través de GSM-R . [52]
Vagones tolva
Malmtrafik opera 750 vagones tolva de dos fabricantes diferentes: Transnet y K-Industrier. [45] Cada carro tolva tiene una capacidad de carga de 80 o 100 toneladas (79 o 98 toneladas largas; 88 o 110 toneladas cortas), con una carga máxima permitida por eje de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas). Cada tren tiene 68 vagones, aunque Malmtrafik ha pedido seis vagones de repuesto para cada tren. Hay siete juegos de autos para el Circuito Norte. [48] Los coches utilizan un acoplador Janney . [46]
Antiguas locomotoras
Las Dm3 son una clase de locomotoras triples entregadas a SJ entre 1952 y 1970. [54] Cada unidad triple tenía una potencia de 7200 kilovatios (9700 hp) y una disposición de ruedas 1'D + D + D'1. Las locomotoras fueron construidas por ASEA y Motala Verkstad . Cada sección mide 13,2 metros (43 pies) de largo y pesa 95 toneladas (93 toneladas largas; 105 toneladas cortas). [55] Los trenes se eliminarán gradualmente con la entrega de las últimas locomotoras Iore.
Seis El 15 se entregaron a NSB en 1967 y Malmtrafik los utilizó hasta 2004. Tienen una potencia de 5.406 kilovatios (7.250 hp) y una disposición de ruedas Co'Co ', y trenes de mineral transportados por parejas. Fueron construidos por Thune , con los componentes eléctricos fabricados por Per Kure . Cada locomotora pesa 132 toneladas (130 toneladas largas; 146 toneladas cortas) y mide 19,2 metros (63 pies) de largo. El tren es una adaptación más potente de la locomotora sueca Rc . Si bien los trenes son tan potentes como antes, tienen un esfuerzo de tracción menor . [56]
Operación
LKAB opera minas de mineral de hierro en Kiruna, Svappavaara y Malmberget en el condado de Norrbotten , Suecia. La mayor parte de la producción se transporta por ferrocarril hasta el puerto libre de hielo de Narvik , una ruta llamada Circuito del Norte. El puerto de Narvik tiene una capacidad para 25 millones de toneladas anuales de mineral y permite embarcaciones de hasta 250.000 toneladas de peso muerto (DWT). Una minoría del mineral se transporta al puerto de Luleå, en una ruta llamada Circuito Sur. Ubicado en el Mar Báltico, el mineral a través de Luleå se envía a los clientes del Báltico o se entrega a hornos operados por SSAB en Luleå y Oxelösund . El puerto de Luleå tiene una capacidad de 10 millones de toneladas por año y permite embarcaciones de hasta 60.000 DWT. La bahía de Botnia está cubierta de hielo desde enero hasta mayo, y el acceso al puerto está asegurado a través de rompehielos . [45]
Las líneas Ore y Ofoten tienen 536 kilómetros (333 millas) de largo, incluido el ramal a Svappavaara, con la ruta de Kiruna a Narvik de 170 kilómetros (110 millas) y de Malmberget a Luleå de 220 kilómetros (140 millas). Las operaciones son Malmtrafik i Kiruna (MTAB) en Suecia y Malmtrafikk (MTAS) en Noruega. Diariamente operan de 11 a 13 trenes en cada dirección en el Circuito Norte y de cinco a seis trenes en el Circuito Sur. [45] Los trenes transportados por Iore tienen 68 vagones, tienen 750 metros (2.460 pies) de largo y pesan 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas). [57] Los trenes llenos de mineral operan a 60 kilómetros por hora (37 mph), mientras que los trenes de retorno vacíos operan a 70 kilómetros por hora (43 mph). [58]
Aunque los trenes y vagones tolva son todos propiedad de LKAB, la Línea de Mineral de Hierro es propiedad de la Administración de Transporte de Suecia y la Línea Ofoten de Bane NOR . [45] Las líneas son de vía única , electrificadas a 15 kV 16.7 Hz AC y cuentan con protección automática del tren . [58] Las líneas Ore y Ofoten también son utilizadas por trenes de pasajeros y de contenedores. [59] [60] El transporte de Malmtrafik constituye la mayor parte de la carga ferroviaria en Noruega, medida en toneladas, aunque no en toneladas-kilómetro. [61]
Referencias
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- Bibliografía
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