Línea Marton – New Plymouth | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Marton – New Plymouth ( MNPL ) es una línea principal de ferrocarril secundaria en la Isla Norte de Nueva Zelanda que une las regiones de Taranaki y Manawatū-Whanganui . Se bifurca del ferrocarril troncal principal de la isla norte (NIMT) en Marton y corre cerca de South Taranaki Bight de la costa oeste antes de girar hacia el interior, encontrarse con la línea Stratford-Okahukura (SOL) en Stratford y llegar a New Plymouth. La construcción de la línea se completó en 1885 y, junto con el SOL, proporcionó una ruta alternativa al NIMT desde la finalización del SOL en 1933 hasta que este último se suspendió en 2010. En sus primeros días, fue conducido por el primer expreso regional de la Isla Norte. , el New Plymouth Express , pero solo ha sido de carga desde la cancelación de los últimos servicios de pasajeros en 1977.
Construcción
La construcción de la línea comenzó a mediados de la década de 1870 desde los extremos sur y norte. La línea se completó cuando los dos extremos se encontraron entre Hāwera y Manutahi en 1885.
Extremo sur: Marton – Manutahi
La parte sur de la línea se concibió como parte del ferrocarril de Foxton y Wanganui, que estaba destinado a unir los dos puertos de Foxton y Wanganui con asentamientos del interior como Marton y New Plymouth , y formar la primera parte de una ruta principal entre Wellington. y Taranaki. [1] Originalmente se había considerado un tranvía para el distrito de Rangitikei , pero este plan se abandonó en 1872 y se realizaron estudios para un ferrocarril en 1873. Los contratos se adjudicaron al año siguiente para la construcción, pero las enfermedades masivas causaron que el trabajo se ralentizara en 1875 [2 ] y el colapso de una viga durante la construcción de un puente sobre el río Whanganui en 1876 agravaron los retrasos. [3]
La línea de Wanganui a Aramoho se abrió el 21 de enero de 1878; esto se convirtió en la sucursal de Wanganui , con Aramoho la estación de unión en el MNPL. [4] La primera sección de lo que se convirtió en el MNPL se inauguró el 17 de mayo de 1877, con una línea accidentada a través de los valles del río Whangaehu y el río Turakina hasta Turakina . La ruta había sido elegida debido a su bajo costo de construcción, pero su alineación y sus tortuosas pendientes atrajeron críticas desde el día en que se inauguró. [2] La siguiente sección, a través de un terreno más fácil, se abrió a Marton el 4 de febrero de 1878. El resto de la ruta del ferrocarril de Foxton y Wanganui se convirtió en el NIMT de Marton a través de Palmerston North a Longburn y Foxton Branch de Longburn a Foxton.
Con la finalización de la línea al sur de Wanganui, la atención se centró en la línea al norte. La sección de Aramoho a Kai Iwi , incluido el Westmere Bank, se inauguró el 28 de junio de 1879. El grado de Westmere Bank es 1 en 35 (con un grado máximo de 1 en 28) y sigue siendo el gradiente dominante de la línea. [1] Desde Kai Iwi, se llegó a Waitotara el 20 de septiembre de 1880, a Waverley el 23 de marzo de 1881 y a Manutahi a través de Patea el 28 de agosto de 1883. [5] A partir de este punto, se procedió a la construcción para completar la pequeña brecha entre las secciones sur y norte. .
Extremo norte: New Plymouth – Manutahi
Al igual que el extremo sur, la primera parte de la sección norte se construyó como parte de un ferrocarril diferente. La construcción de lo que se convirtió en la sucursal de Waitara comenzó el 21 de agosto de 1873, y la línea terminó el 14 de octubre de 1875. Al año siguiente, la construcción comenzó en el sur de MNPL desde Sentry Hill después de que John Brogden and Sons obtuvieran el contrato para la primera sección en enero . [6] Hasta 1908, la línea Waitara era la ruta a través de New Plymouth con el MNPL bifurcando en Sentry Hill, pero en ese año el cruce se movió levemente al sur a Lepperton y el MNPL se convirtió en la ruta de paso. [7] La primera parte de la línea sur se abrió el 30 de noviembre de 1877 a Inglewood , seguida de una extensión a Stratford el 17 de diciembre de 1879. [8]
Las etapas cortas de la línea se abrieron durante los dos años siguientes, incluso a Eltham el 7 de febrero de 1881. El 1 de agosto de 1881, el primer tren de New Plymouth llegó a Hawera, con 300 pasajeros, [9] aunque la línea no se entregó a la Departamento de Ferrocarriles del Departamento de Obras Públicas hasta el 20 de octubre de 1881. [8] La sección final de aproximadamente 16 kilómetros de Hawera a Manutahi pasó por un terreno accidentado y requirió viaductos sobre los ríos Tangahoe y Manawapou . Debido al clima húmedo, la topografía tomó más tiempo de lo esperado, y en 1882, los contratos aún no se habían otorgado a pesar de la inminente finalización de la parte sur de Manutahi. La Cámara de Comercio de Wellington presionó al Departamento de Obras Públicas para que priorizara la aprobación de la sección, temiendo que su construcción estuviera en peligro y que cualquier falla en la conexión de las dos cabezas de ferrocarril sería considerablemente perjudicial tanto para la rentabilidad de la red ferroviaria existente como para la más amplia. economía. [10] La sección final recibió posteriormente la aprobación y no fue hasta el 23 de marzo de 1885 que se terminó la construcción y la línea de paso de Marton a New Plymouth estuvo abierta para el servicio de ingresos. [1]
Desviación de Turakina
Las críticas a la difícil ruta de Turakina al sur de Wanganui, expresadas en la apertura de la línea, aumentaron progresivamente a lo largo de los años. A mediados de la década de 1930, se había convertido en un cuello de botella severo y el Departamento de Ferrocarriles decidió construir una desviación. En 1937 se inició la construcción de una nueva ruta de 16 km para reemplazar 23 km de la ruta original. Incluía un importante trabajo de túneles y tenía una pendiente dominante de 1 en 70 en lugar de 1 en 35. La antigua ruta también tenía curvas "severas" de 5 cadenas (100 m) de radio. Debido a la importancia del proyecto, el trabajo continuó durante la Segunda Guerra Mundial , con solo una breve pausa en 1942 en el apogeo de los temores de una invasión japonesa. Los defectos de los túneles provocaron retrasos en la terminación y la desviación se abrió el 7 de diciembre de 1947. En la ruta antigua, las locomotoras de vapor de clase A B podían transportar 175 toneladas ; en la nueva desviación podían manejar hasta 420 toneladas. La formación de la antigua ruta permanece durante gran parte de su longitud y se utiliza como O'Leary Road cerca de Fordell ; también quedan un par de bordes de andén en los sitios de la antigua estación. [2]
Desviación de Kai Iwi
A principios del siglo XXI, el ancho de carga estrecho en el túnel n.o 4 de 70 m de largo al sur de Kai Iwi imponía limitaciones al crecimiento del tráfico de mercancías con contenedores de no más de 2,6 m de altura que podían pasar a través del túnel. . En septiembre de 2007, ONTRACK anunció planes para una desviación, y en diciembre se otorgó un contrato a Hurlstone Earth Moving por un valor de NZ $ 2,8 millones para una desviación de 992 m para eliminar el túnel, con trenes ahora capaces de transportar contenedores de 2,9 m de alto cubo. La desviación también eliminó una restricción permanente de velocidad de 15 km / h que consumía mucho tiempo en el área. [11]
Operación
Servicios al pasajero
No mucho después de la finalización de la línea Wellington-Manawatu por Wellington y Manawatu Railway Company (WMR) el 3 de noviembre de 1886, se introdujo el New Plymouth Express , operado conjuntamente por WMR y NZR. Sin embargo, tras su introducción en diciembre, su calendario fue objeto de protestas. El servicio se detuvo solo en las ciudades más grandes, lo que provocó la indignación de los residentes de las ciudades más pequeñas que sintieron que el tráfico de la línea se estaba sacrificando para que los pasajeros pudieran ahorrar una hora de viaje. [12] El tráfico local fue atendido principalmente por trenes mixtos lentos . El Express inicialmente operaba dos veces por semana, con conexiones a Onehunga en Auckland en vapor. En 1901 el expreso comenzó a operar diariamente; en 1908, con la incorporación del WMR al NZR, el servicio fue administrado por un solo operador gubernamental; ya partir de 1909, las conexiones de vapor cesaron cuando los expresos directos entre Wellington y Auckland comenzaron a operar en el recién inaugurado NIMT. [13]
En 1926, se introdujo el tren de pasajeros Taranaki Flyer entre Wanganui y Palmerston North, en sustitución de un tren mixto. Dos trenes mixtos adicionales corrían hacia el sur desde New Plymouth todos los días. [14] La apertura del SOL en 1933 vio la introducción del New Plymouth Night Express entre Auckland y New Plymouth, utilizando el MNPL entre New Plymouth y Stratford. Funcionó tres veces por semana, con trenes adicionales en las horas punta. [15] En 1938, los vagones estándar de la clase RM entraron en servicio y operaron un servicio nocturno entre Wellington y Palmerston North para complementar el Express. [1] En una prueba de funcionamiento, uno de estos vagones completó el viaje en 6,5 horas. Sin embargo, las dificultades en los grados 1 en 35 de la ruta original de Turakina y Westmere Bank significaron que los vagones debían tener diferentes marchas instaladas, reduciendo su velocidad máxima de 120 km / ha 105 km / h. [dieciséis]
La creciente competencia de la carretera y el aire llevó a una disminución de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial. El New Plymouth Express y el Taranaki Flyer se ejecutaron por última vez el 31 de octubre de 1955 y fueron reemplazados por vagones estándar y de 88 plazas . [1] El New Plymouth Night Express fue reemplazado de manera similar por vagones de 88 plazas el año siguiente. [17] El sustituto del autovía del Taranaki Flyer se ejecutó por última vez el 7 de febrero de 1959, [18] pero los otros servicios sobrevivieron hasta la década de 1970. Desde 1968, los únicos servicios operados por los vagones estándar eran los del MNPL y SOL; finalmente fueron desplazados de estos servicios a fines de 1972. [16]
Los vagones de 88 plazas fueron reemplazados por vagones de 88 plazas reacondicionados " Blue Streak ", desplazados del NIMT por la introducción de los vagones Silver Fern . Los Blue Streaks fueron presentados al servicio matutino de Wellington a New Plymouth. El servicio vespertino, que para entonces se ejecutaba únicamente los viernes y domingos, había sido el dominio final de los vagones estándar, pero también fueron reemplazados por los de 88 plazas después de la última carrera de un 88 plazas en el servicio matutino el 17 de diciembre. 1972. [19] Sin embargo, los 88 asientos estaban envejeciendo y plagados de problemas de fiabilidad, y el 30 de julio de 1977 se cancelaron todos los trenes de pasajeros entre Wellington y New Plymouth, poniendo fin al servicio de pasajeros entre Marton y Stratford. [1] Los vagones que reemplazaban al New Plymouth Night Express habían dejado de operar en la sección Auckland- Taumarunui desde 1971, y cuando se retiraron después del 11 de febrero de 1978, se introdujo un tren de vagones con diésel en New Plymouth hasta Stratford y Taumarunui. . Funcionó por última vez el 21 de enero de 1983 y fue el último tren regular de pasajeros en operar en cualquier parte del MNPL. Desde entonces, los únicos servicios de pasajeros han sido excursiones. [17]
Transporte
En los primeros años de la línea, el transporte de mercancías era principalmente local y el ferrocarril servía de enlace entre los puertos y su interior. El transporte de mercancías de larga distancia se desarrolló progresivamente a lo largo del siglo XX, ayudado por el declive del transporte marítimo de cabotaje y la necesidad de transportar mercancías a puertos de otras regiones. [1]
Los servicios de carga que utilizan toda la longitud de la línea se redujeron a un solo servicio cada día de la semana, con los servicios hacia y desde el norte enrutados a través del SOL y luego del NIMT. Tres servicios diarios transportaban productos a lo largo de la sección Hāwera – New Plymouth desde la fábrica de Fonterra en Whareroa hasta que Fonterra decidió trasladar su tráfico de contenedores a los puertos de Auckland y Tauranga.
Hoy en día, la línea cuenta con dos servicios de carga entre semana entre Palmerston North (con salida a las 2350 y 0355) y New Plymouth (con salida a las 1530 y 1815) y hasta tres servicios de ida y vuelta diarios entre Palmerston North y Whareroa, que transportan leche desde Manawatu y Hawkes Bay (a través de un instalación en Oringi y ferrocarril desde allí) a la planta de Fonterra y camiones cisterna de leche vacíos y productos en contenedores en el viaje de regreso durante la mayor parte del año. Otros servicios incluyen servicios regulares a lo largo de Kapuni Branch para urea, y con la apertura de una instalación portuaria interior en Wanganui en 2010 por Open Dairy, existe un servicio diario hacia / desde Palmerston North a través de Wanganui Branch y Castlecliff Branch reabierto .
Los circuitos de paso están en Ruatangata (cerca de Turakina ), Whanganui , Kai Iwi , Waitotara y Patea . [20]
El naufragio del SOL en 2010 ahora significa que todo el transporte de carga hacia el norte debe pasar por Marton.
Poder de motivación
Las locomotoras de vapor fueron la principal fuerza motriz del MNPL hasta principios de la década de 1960. Las locomotoras de tanque prevalecieron hasta la década de 1920. A principios del siglo XX, las locomotoras de clase W B tenían su base en Wanganui, las locomotoras W A y W F de Palmerston North se utilizaron en la línea, y las locomotoras de clase M y doble Fairlie E tenían su base en New Plymouth. Las locomotoras tiernas solo ganaron precedencia en la década de 1920 con la introducción de la clase A B , aunque las locomotoras W F continuaron ayudando en las difíciles pendientes de Aramoho. [21] Los tanques de clase W W también se utilizaron en el MNPL en esta época. Después de la Segunda Guerra Mundial, se introdujeron las locomotoras K y K A , la potencia de vapor más poderosa utilizada en la línea. [1] ya partir de mediados de la década de 1950 se introdujeron una variedad de vagones para los servicios de pasajeros.
A principios de la década de 1960 , las locomotoras diésel de la clase D A comenzaron a hacerse cargo de la mayoría de las tareas de transporte, y el funcionamiento de las locomotoras de vapor cesó en 1966. Cuando se introdujo en 1972, la clase D X no era común en el MNPL en gran parte debido a la necesidad de fortalecer los puentes para acomodar sus peso, pero a medida que se eliminó la clase DA, su uso se hizo frecuente. Hoy en día todas las clases de locomotoras actuales de KiwiRail ( DC , DFT , DX) operan en la línea, [1] generalmente en múltiples y con una unidad de clase DX generalmente presente en todos los servicios debido a la ventaja de potencia que tienen al subir al Westmere Bank. Los trenes de leche de temporada alta, por ejemplo, suelen ser transportados por un par de unidades DX debido al peso de estos servicios. También está previsto que varias de las nuevas unidades DL se utilicen en los servicios del MNPL una vez que se introduzcan en la parte baja de la Isla Norte en 2011.
Actualmente, con la introducción de las locomotoras de la clase DL en la parte baja de la Isla Norte, y el posterior retiro de la clase DC y la reubicación de la mayoría de las subclases DX y relevantes a la Isla Sur. La fuerza motriz en la línea consiste regularmente en pares de DL o DF o mezclada con otra fuerza motriz sujeta a disponibilidad.
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i Churchman y Hurst , 2001 , p. 132.
- ^ a b c David Leitch y Brian Scott, Exploring New Zealand's Ghost Railways , edición revisada (Wellington: Grantham House, 1998 [1995]), 32.
- ^ "Colapso de la viga del puente ferroviario de Wanganui" , Evening Post 14 (72) [22 de septiembre de 1876]: 2.
- ^ Atlas de ferrocarriles y tranvías de Nueva Zelanda , cuarta edición, editado por John Yonge (Essex: Quail Map Company, 1993), 11.
- ^ Atlas de ferrocarriles y tranvías de Nueva Zelanda , ed. Yonge, 9 años.
- ^ "New Plymouth" , Evening Post 13 (6) [8 de enero de 1876]: 2.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 137.
- ^ a b Atlas de ferrocarriles y tranvías de Nueva Zelanda , ed. Yonge, 10 años.
- ^ "Extensión ferroviaria a Hawera" , Waikato Times 17 (1417) [2 de agosto de 1881]: 2.
- ^ Cámara de comercio de Wellington, "El ferrocarril de Foxton-Taranaki: Monumento de la Cámara de comercio" , Evening Post 23 (145) [23 de junio de 1882]: 3.
- ^ Simon Wood, "Full Steam Ahead on Wanganui-Stratford Line" , Wanganui Chronicle (11 de diciembre de 2007), consultado el 11 de diciembre de 2007.
- ↑ "The Foxton-Wanganui Railway Time-table" , Evening Post 32 (174) [8 de diciembre de 1886]: 2.
- ^ JD Mahoney, Reyes de la ruta de hierro: trenes de pasajeros a vapor de Nueva Zelanda (Palmerston North: Dunmore Press, 1982), 71.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 133.
- ↑ Mahoney, Kings of the Iron Road , 67.
- ^ a b David Jones, Donde vagaban los vagones: los vagones que han servido a los ferrocarriles de Nueva Zelanda (Wellington: Wellington Tramway Museum, 1999), 18.
- ↑ a b Churchman y Hurst , 2001 , p. 141.
- ^ Tony Hurst, Adiós a Steam: Cuatro décadas de cambio en los ferrocarriles de Nueva Zelanda (Auckland: HarperCollins, 1995), 74.
- ^ Hurst, Adiós a Steam , 71.
- ^ "Informe 02-127 expreso tren de mercancías 526 vía orden judicial invadido Waitotara" (PDF) . Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte . 17 de noviembre de 2002.
- ↑ Mahoney, Kings of the Iron Road , 72 y 75.
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.