El ferrocarril de Maryland y Pensilvania ( marca de informe MPA ), conocido familiarmente como "Ma and Pa" , era un ferrocarril de línea corta estadounidense entre York y Hannover, Pensilvania , que anteriormente operaba trenes de pasajeros y de carga en su línea original entre York y Baltimore. Maryland , desde 1901 hasta la década de 1950. El Ma and Pa fue popular entre los fanáticos de los ferrocarriles en las décadas de 1930 y 1940 por su equipo antiguo y su pintoresco y curvo derecho de paso a través de las colinas de las zonas rurales de Maryland y Pensilvania . Reflejando su origen como producto involuntario de la fusión de dosferrocarriles de vía estrecha , la línea serpenteante Ma y Pa tomó 77,2 millas (124 km) para conectar Baltimore y York, aunque las dos ciudades están a solo 45 millas (72 km) de distancia en línea recta. [2]
Descripción general | |
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Sede | York, Pensilvania anteriormente Baltimore, Maryland |
Marca de informe | MPA |
Lugar | El condado de York en Pensilvania y los condados de Baltimore y Harford y la ciudad de Baltimore en Maryland |
Fechas de operación | 1901-1999 |
Predecesor | Ferrocarril del sur de York, ferrocarril de Baltimore y Lehigh |
Sucesor | Ferrocarril de York |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | Línea Baltimore – York : 77,2 millas (124,2 km) Línea York – Hanover : 19 millas (31 km) [1] |
El servicio de pasajeros se interrumpió el 31 de agosto de 1954 y la sección de Baltimore a Whiteford, Maryland (justo al sur de la línea Mason-Dixon que delimita la frontera entre Pensilvania y Maryland) se abandonó en junio de 1958. La mayor parte de la línea ferroviaria original restante se abandonó. en 1984. Maryland and Pennsylvania Railroad adquirió un antiguo ramal del Pennsylvania Railroad (PRR) de 19 millas (31 km) entre York y Hanover en 1976, ahora operado por una corporación sucesora, York Railway . [3]
Historia
Predecesores del siglo XIX
El Ferrocarril de Maryland y Pensilvania se formó a partir de dos ferrocarriles de vía estrecha de 3 pies (914 mm) anteriores del siglo XIX: el Ferrocarril Baltimore y Delta, más tarde el Ferrocarril Baltimore y Lehigh , y el Ferrocarril York y Peach Bottom , más tarde el Ferrocarril del Sur de York . [4] : 61 La construcción de Baltimore & Delta Railway comenzó en 1881, y los trenes de pasajeros entre Baltimore y Towson, Maryland , comenzaron el 17 de abril de 1882. Más tarde, ese mismo año, la compañía se fusionó con Maryland Central Railroad . La línea se extendió hacia el norte hasta Bel Air, Maryland el 21 de junio de 1883, [4] : 22 y el siguiente enero, la línea se completó hasta Delta, Pensilvania .
En Pensilvania, el Peach Bottom Railway se incorporó en 1871. La División Media del ferrocarril colocó una vía de vía estrecha entre York y Red Lion en agosto de 1874 y completó su línea hacia el sur hasta Delta en 1876. [4] : 11 Quebró en 1881 y fue reorganizado como el York and Peach Bottom Railway (Y&PB) en 1882. El Y&PB se fusionó con el Maryland Central Railway (sucesor del Maryland Central RR) en 1891, convirtiéndose en Baltimore y Lehigh, y la nueva compañía operaba trenes en la vía combinada entre York y Baltimore.
Ambos ferrocarriles lucharon con el tráfico ligero de carga y las dificultades financieras en la década de 1890. Debido a su construcción de vía estrecha, Baltimore and Lehigh Railway y York Southern Railroad no podían intercambiar vagones de carga con otras líneas. [2] Las dos compañías finalmente se convirtieron al ancho estándar entre 1898-1900 y posteriormente se fusionaron para formar Maryland and Pennsylvania Railroad el 12 de febrero de 1901. [4] El resultado fue el tortuoso, 77.2 millas (124 km) "Ma y Pa "ruta entre Baltimore y York, en comparación con la distancia más directa de 56 millas (90 km) del Ferrocarril de Pennsylvania competidor entre las dos ciudades en su división Northern Central Railway . [2] La línea completa tenía pendientes de hasta 2.3 por ciento y 55 curvas cerradas de 16 a 20 grados (la mayoría de los ferrocarriles principales rara vez exceden los seis grados, e incluso la línea principal del antiguo Ferrocarril Oeste de Denver y Rio Grande a través de las Montañas Rocosas no excede 12 grados). [2]
siglo 20
Después de la fusión, Ma y Pa operaron a través de trenes de pasajeros y de carga entre York y Baltimore, así como trenes locales en cada extremo de la línea, transportando correo y expreso, pizarra , mármol , carbón antracita , madera, muebles y productos agrícolas. al mercado. [2] Particularmente en la División de Pensilvania (Delta-York), la pizarra de Delta y los productos manufacturados de Red Lion y York fueron los pilares del tráfico de carga de salida del ferrocarril en los primeros años. En la División de Maryland, las entregas de carbón de antracita entrantes representaron un volumen significativo de cargamentos de automóviles, junto con la leche de las muchas granjas lecheras de la zona. [4] : 83 [5] Un tren matutino de Fallston subió a más de 1,100 galones de leche al día y fue apodado la "Vía Láctea". [5] La línea era rentable y el volumen de tráfico era tal que se necesitaban locomotoras adicionales.
Ma y Pa adquirieron dos conmutadores Baldwin 0-6-0 en 1913, # 29 y # 30 (en la foto) , llamados "joyas de motores, en algunos aspectos los más atractivos que tenía la carretera", por el escritor George Hilton en The Ma & Pa - Una historia del ferrocarril de Maryland y Pensilvania . Al año siguiente, se agregaron a la lista tres "Consolidaciones" 2-8-0 de Baldwin, que proporcionaron locomotoras más poderosas para Baltimore-York a través de fletes. [4] : 87 En su apogeo, el ferrocarril tenía 16 locomotoras y 160 piezas de material rodante, con 573 empleados. [6]
Con la creciente competencia de los camiones y los automóviles en la década de 1920, el volumen de pasajeros comenzó a disminuir junto con el transporte de carga menor al automóvil , como la leche de las muchas granjas lecheras a lo largo de la ruta pastoral de Ma y Pa. El Ma y el Pa sustituyeron los coches de pasajeros a gas y eléctricos más económicos y autopropulsados por trenes de pasajeros a vapor en 1927-1928. Sin embargo, el volumen de carga de vagones aumentó en la década de 1920, ya que más industrias ubicadas a lo largo de la línea y las ganancias fueron lo suficientemente fuertes como para que la empresa declarara dividendos en 1930 y 1931. [4] : 111 La relativa prosperidad de Ma y Pa terminó con la recesión económica durante la Gran Depresión , que redujo a la mitad los ingresos brutos del ferrocarril entre 1932 y 1935. [4] : 114
A mediados de la década de 1930, Ma and Pa se convirtió en uno de los primeros favoritos de los fanáticos de los ferrocarriles, atraídos por su línea ondulada y montañosa a través de las zonas rurales de Maryland y Pennsylvania. El ferrocarril ofrecía varias excursiones populares para fanáticos tiradas por sus viejas locomotoras de vapor. [7]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial , Ma y Pa adquirieron cuatro locomotoras diesel para operaciones más económicas, pero el tráfico disminuyó significativamente. Cuando el servicio postal de EE. UU. Canceló el contrato de correo de Ma y Pa, el ferrocarril interrumpió todos los servicios de pasajeros el 31 de agosto de 1954. [4] : 141 Una persona en el último tren de pasajeros recordó que muchos pasajeros venían de lugares tan lejanos como Boston. , Massachusetts y Washington, DC , para participar en el evento histórico, junto con miembros de la National Railway Historical Society . [8] La última máquina de vapor de la pintoresca línea dejó de encender por última vez el 29 de noviembre de 1956. [6]
La falta de tráfico en la división de Baltimore-Whiteford Maryland de 44 millas (71 km) del ferrocarril en la década de 1950 fue particularmente aguda. Uno de los últimos envíos importantes que se produjeron fue piedra caliza de Indiana para la construcción de la Catedral de María Nuestra Reina de Baltimore en 1956. [4] : 151 El segmento de Baltimore-Whiteford en Maryland finalmente se abandonó por completo el 11 de junio de 1958, dejando solo la piedra. estribos donde las vías cruzaban York Road en Towson en un puente de vigas de acero. Un grupo local de aficionados a la historia colocó una placa de bronce en el contrafuerte oeste en 1999, en conmemoración del lugar del ferrocarril que partió en la historia de Towson. [9]
En la década de 1960, Ma and Pa Railroad continuó solicitando negocios a lo largo de su línea para el segmento restante de Whiteford-York de 34,8 millas (56,0 km), casi en su totalidad en Pensilvania. En 1964, agregó un revestimiento de 905 pies (276 m) de largo cerca de Red Lion para servir a una nueva fábrica de cajas de puros. [10] En 1971, Emons Industries adquirió el ferrocarril de Maryland y Pensilvania. [11]
Principalmente transportando pizarra de una cantera en Delta y muebles de una fábrica en Red Lion, la División de Pensilvania de Ma and Pa continuó en funcionamiento hasta el 14 de junio de 1978, cuando la línea se redujo aún más a los 14 km de York– Sección Red Lion. [6] La estación de carga Red Lion se cerró el 1 de noviembre de 1980; cuando el fabricante de muebles de la ciudad de Pensilvania cerró sus puertas en 1984, la sección Red Lion del ferrocarril también fue abandonada. [3] [6]
Actualmente
Maryland and Pennsylvania Railroad, controlado por Emons, adquirió 19 millas (31 km) de un antiguo ramal PRR entre York y Hanover, Pennsylvania en 1976 de Penn Central. [3] En diciembre de 1999, Emons fusionó su subsidiaria de M&P con otra línea corta de área, Yorkrail, formando el Ferrocarril de York . [12] En 2002, Genesee y Wyoming obtuvieron el control del ferrocarril de York de 42 millas (68 km), incluido el antiguo ferrocarril M&P Railroad entre York y Hannover. [11] El ferrocarril de York sirve actualmente a 40 clientes ferroviarios en línea y se conecta con los ferrocarriles Norfolk Southern y CSX . Sin embargo, la antigua sucursal de PRR Hannover desde la aldea de Bair a Hannover está fuera de servicio desde mediados hasta finales de la década de 2000, una pequeña parte se utiliza para servir una fábrica de BAE Systems en Bair de vez en cuando. La sección fuera de servicio de Bair a Hannover se eliminará en algún momento de 2021 para convertirse en un sendero ferroviario. [13]
Un pequeño fragmento de 5 km (3 millas) de la línea de ferrocarril original todavía existe entre Laurel y Muddy Creek Forks en el condado de York, Pensilvania , mantenido por la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Maryland y Pensilvania. [3] [5] Fundado por entusiastas y ex empleados en 1986, el grupo ha restaurado la estación Muddy Creek Forks y también tiene una pequeña colección de material rodante allí. [5] La estación preservada de Red Lion, Pensilvania , es ahora un museo operado por la Sociedad Histórica del Área de Red Lion. [6] Otras estructuras restantes a lo largo del antiguo derecho de paso incluyen estribos de puentes dispersos y algunos edificios de estaciones, como la antigua estación de ferrocarril combinada y almacén general en el pueblo de Hydes, Maryland .
Otra estación de Maryland, en Glen Arm , sigue en pie. Construido en 1909, fue designado por el Consejo del Condado de Baltimore el 5 de agosto de 2019 como un hito histórico protegido. [14] Una sección de 10 km (6 millas) de largo del antiguo derecho de paso de Ma y Pa se convirtió en 1998 en un sendero ferroviario en el condado de Harford, Maryland . Ahora designado Ma & Pa Heritage Trail , atraviesa Bel Air y se utiliza para practicar senderismo y ciclismo. [15]
En Baltimore, cerca de la estación de Pensilvania , los restos de vías de Ma y Pa y la antigua casa de máquinas , el cobertizo de carga y el cobertizo del patio aún existen. [16] El Museo del Tranvía de Baltimore ahora opera en esta área.
En el condado de York, Muddy Creek Bridge , Delta Trestle Bridge y Scott Creek Bridge-North se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1995. [17]
Ver también
- Ferrocarril "Ma and Pa" en Towson, Maryland.
Referencias
- ^ Guía oficial de los ferrocarriles . Nueva York: National Railway Publication Co., febrero de 1956, pág. 347.
- ↑ a b c d e Frank P. Donovan, editor (1949). " El Ma & Pa de William Moedinger Jr.". Ferrocarriles de América . Milwaukee, WI: Editorial Kalmbach. LCCN 49048570 .
- ^ a b c d Craig Sansonetti (5 de junio de 1997). "Una historia del ferrocarril de Maryland y Pennsylvania" . Sociedad de preservación del ferrocarril de Maryland y Pensilvania. Archivado desde el original el 30 de diciembre de 2005 . Consultado el 25 de mayo de 2008 .
- ^ a b c d e f g h yo j George W. Hilton (1963). El Ma & Pa: una historia del ferrocarril de Maryland y Pensilvania . Berkeley, CA: Libros de Howell-North. LCCN 63017444 .
- ^ a b c d Allen, Bob (15 de octubre de 2003). "Recordando el pequeño motor que pudo". Los tiempos de Towson . pag. 34.
- ^ a b c d e "La historia de la estación de tren Red Lion" . Sociedad Histórica del Área Red Lion (Pensilvania). 2007-06-25. Archivado desde el original el 30 de agosto de 2008 . Consultado el 7 de julio de 2008 .
- ^ Herbert H. Harwood Jr. (2004-2005). "Ferrocarril de Maryland y Pensilvania: el 'Ma & Pa ' " . Enciclopedia en línea de Maryland. Archivado desde el original el 20 de julio de 2008 . Consultado el 7 de julio de 2008 .
- ^ John R. Eicker (30 de agosto de 1964). "La última carrera de papá y mamá de Baltimore a York". El Sol de Baltimore .
- ^ Loni Ingraham (26 de mayo de 1999). " Los estribos de ferrocarril ' Ma and Pa' obtienen placa HTI". Los tiempos de Towson.
- ^ Paul Kulishek (primavera de 2008). "Bandera Blanca Extra". Horarios . Sociedad histórica del ferrocarril de Maryland y Pensilvania. 23 (2): 16.
- ^ a b "Acerca del ferrocarril de Maryland y Pensilvania" . Sociedad histórica del ferrocarril de Maryland y Pensilvania. 2008-01-25. Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2013 . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- ^ "Emons Transportation pone en marcha un nuevo plan de crecimiento" . Edad del ferrocarril . 2000-01-01. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2012 . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- ^ "York Railway Company" . Genesee y Wyoming Inc . Archivado desde el original el 7 de agosto de 2007 . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- ^ Montcalmo, Chris (5 de agosto de 2019). "La estación de ferrocarril Glen Arm se convierte en un hito histórico" . NottinghamMD.com . Consultado el 6 de agosto de 2019 .
- ^ "El rastro de Bel Air avanza resoplando". El Sol de Baltimore . 2008-06-02. pag. 2B.
- ^ Adam Paul. "Fantasmas de Maryland y Pennsylvania" . Archivado desde el original el 12 de agosto de 2012 . Consultado el 22 de diciembre de 2017 .
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
enlaces externos
- York Railway , sitio web oficial de Genesee y Wyoming
- Sociedad histórica del ferrocarril de Maryland y Pensilvania
- Ma & Pa Railroad y Falls Road Roundhouse (sitio web de Baltimore Heritage)
- La historia de Ma & Pa Trail (sitio web de Ma & Pa Heritage Trail)
- Ma & Pa Railroad Heritage Village
- Película de un tren de excursión a vapor en el Ma & Pa, impulsado por el motor Canadian Pacific 4-6-2 # 1286.