Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande

Para la película de 1952, vea Denver and Rio Grande (película) .

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Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande

Descripción general
Sede	Denver, Colorado
Marca de informe	DRGW
Lugar	Colorado , Utah y Nuevo México
Fechas de operación	1870–1989
Sucesor	Ferrocarril del Pacífico Sur Union Pacific Railroad
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Calibre anterior	y calibre de 3 pies ( 914 mm )

El ferrocarril de Denver y Rio Grande Occidental ( informes marca DRGW ), a menudo abreviado como Río Bravo , D & RG o D & RGW, anteriormente el Denver y ferrocarril de Río Grande , fue un estadounidense de clase I del ferrocarril compañía. El ferrocarril comenzó como una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que corría hacia el sur desde Denver , Colorado , en 1870. Sirvió principalmente como una línea de puente transcontinental entre Denver y Salt Lake City , Utah . El Río Grande fue también un importante origen de carbón. y tráfico de minerales.

El Río Grande fue el epítome del ferrocarril de montaña, con el lema de Through the Rockies, not around them y luego Main line through the Rockies , ambos en referencia a las Rocky Mountains . El D & RGW operaba la línea ferroviaria principal más alta de los Estados Unidos , sobre los 10,240 pies (3,120 m) Tennessee Pass en Colorado, y las famosas rutas a través del Túnel Moffat y el Royal Gorge . En su apogeo a mediados de la década de 1880, el D & RGW tenía la red ferroviaria de vía estrecha más grande de América del Norte con 2.783 millas (4.479 km) de vías que interconectaban los estados de Colorado, Nuevo México.y Utah. ^[1] Conocido por su independencia, el D & RGW operó el Rio Grande Zephyr hasta su descontinuación en 1983. Este fue el último tren de pasajeros interurbano privado en los Estados Unidos hasta que Brightline (anteriormente Virgin Trains USA ) comenzó a operar en Florida en 2018.

En 1988, la empresa matriz de Rio Grande , Rio Grande Industries , compró Southern Pacific Transportation Company y, como resultado de una fusión, se eligió el nombre más grande de Southern Pacific Railroad por su identidad. El Río Grande operó como una división separada del Pacífico Sur, hasta que esa compañía fue adquirida por Union Pacific Railroad . En la actualidad, la mayoría de las antiguas líneas principales de D & RGW pertenecen y son operadas por Union Pacific, mientras que varios ramales ahora son operados como ferrocarriles patrimoniales por varias compañías.

Historia

Resumen

El ferrocarril Denver & Rio Grande (D&RG) fue incorporado el 27 de octubre de 1870 por el general William Jackson Palmer (1836-1909) y una junta de cuatro directores. Originalmente se anunció que el nuevo ferrocarril de 3 pies ( 914 mm ) avanzaría hacia el sur desde Denver y viajaría aproximadamente 875 millas (1,408 km) al sur hasta El Paso a través de Pueblo, hacia el oeste a lo largo del río Arkansas y continuaría hacia el sur a través del Valle de San Luis. de Colorado hacia el Río Grande . ^[2] Estrechamente asistido por su amigo y nuevo socio comercial, el Dr. William Bell., El nuevo "Baby Road" de Palmer colocó los primeros rieles desde Denver el 28 de julio de 1871 y llegó a la ubicación de la nueva ciudad de Colorado Springs (entonces Fountain Colony) el 21 de octubre. Se eligió la vía estrecha en parte porque la construcción y el equipo los costos serían relativamente más asequibles si se comparan con los del calibre estándar vigente . Impresiones de primera mano de Palmer sobre el ferrocarril Ffestiniogen Gales avivó su interés en el concepto de vía estrecha que resultaría ventajoso al conquistar las regiones montañosas del suroeste. Eventualmente, la ruta del D&RG se enmendaría (incluido un plan para continuar hacia el sur desde Pueblo sobre Raton Pass) y se agregaría a medida que las nuevas oportunidades y la competencia desafiaran los objetivos de expansión del ferrocarril. ^[3]

Los febriles y competitivos planes de construcción provocaron la guerra de 1877-1880 por el derecho de paso con el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe . Ambos rivales contrataron pistoleros y compraron políticos mientras los tribunales intervinieron para resolver los desacuerdos. Una anécdota del conflicto relata junio de 1879 cuando Santa Fe defendió su casa circular en Pueblo con los matones de Dodge City liderados por Bat Masterson ; en esa ocasión, el tesorero de D&RG, RF Weitbrec, pagó a los defensores para que se fueran. En marzo de 1880, un tribunal de Boston otorgó a AT&SF los derechos de Raton Pass, mientras que D&RG pagó la exorbitante cantidad de 1,4 millones de dólares por la vía que se extendía a través del río Arkansas .Royal Gorge . La posesión de esta ruta por parte de D & RG permitió un acceso rápido al floreciente distrito minero de Leadville, Colorado . Si bien este "Tratado de Boston" ^[3] no favoreció exactamente a los puristas de las intenciones originales de D&RG, la conquista de nuevos asentamientos mineros al oeste y la oportunidad futura de expandirse a Utah se realizó a partir de este asentamiento.

A fines de 1880, William Bell había comenzado a organizar la construcción de ferrocarriles en Utah que se convertiría en el Ferrocarril Oeste de Denver y Río Grande controlado por Palmer a mediados de 1881. La intención del D & RGW (también conocido como el "Occidental") era trabajar hacia el este desde Provo hasta un posible enlace con D&RG con destino al oeste en Colorado. Esta conexión física se realizó cerca del río Green.el 30 de marzo de 1883, y para mayo de ese año, D&RG arrendó formalmente su subsidiaria de Utah como estaba planeado previamente. A mediados de 1883, las dificultades financieras debido al crecimiento y los gastos agresivos llevaron a una conmoción entre la junta directiva de D&RG, y el general Palmer renunció como presidente de D&RG en agosto de 1883, mientras conservaba esa posición en la Western. Frederick Lovejoy pronto ocuparía el puesto vacante de Palmer en el D&RG, el primero de una sucesión de presidentes posteriores a Palmer que intentarían dirigir el ferrocarril a través de luchas y éxitos futuros. Después de un amargo conflicto con el Rio Grande Western durante los desacuerdos de arrendamiento y las continuas luchas financieras, el D&RG entró en quiebra en julio de 1884 con el administrador judicial designado por el tribunal William S. Jackson en control.La ejecución hipotecaria y la venta del ferrocarril original de Denver & Rio Grande resultó en dos años, y el nuevo ferrocarril de Denver & Rio Grande tomó el control formal de la propiedad y las propiedades el 14 de julio de 1886 con Jackson designado como presidente. El general Palmer continuaría como presidente de la línea de Utah hasta su jubilación (debido a la reorganización de la empresa) en 1901.^[3]

Galería

• Baldwin's Montezuma , 1871, la primera locomotora construida para Denver y Rio Grande. El diseño de Montezuma se usó en la locomotora # 4 en Disneyland , Ernest S. Marsh, además de las cuatro locomotoras en Tokyo Disneyland .

• Logotipo de D & RGW utilizado de 1908 a 1921

• Depósito de Denver y Rio Grande en Colorado Springs, Colorado .

Ruta Royal Gorge

El D&RG se construyó al oeste de Pueblo y llegó a Cañon City en 1874. La línea a través de Royal Gorge llegó a Salida el 20 de mayo de 1880 y fue empujada a Leadville más tarde ese mismo año. Desde Salida, el D&RG avanzó hacia el oeste sobre la División Continental en el Paso Marshall de 10,845 pies (3,306 m) y llegó a Gunnison el 6 de agosto de 1881. Desde Gunnison, la línea ingresó al Cañón Negro del río Gunnison pasando la famosa Aguja Curecanti vista en su famosa línea escénica del heraldo mundial . Las pistas dejaron el cañón cada vez más difícil en Cimmaron y pasaronCerro Summit , llegando a Montrose el 8 de septiembre de 1882. Desde Montrose, se trazó una línea hacia el norte a través del Delta , llegando a Grand Junction en marzo de 1883. La línea continuó construyéndose hacia el oeste hasta llegar al D & RGW cerca del actual Green River que completó una vía estrecha. enlace transcontinental con el ferrocarril Rio Grande Western a Salt Lake City, Utah .

La línea de Pueblo a Leadville se actualizó en 1887 a tres rieles para adaptarse tanto a la operación de vía estrecha como a la de vía estándar . Se construyeron ramales de vía estrecha hacia Chama, Nuevo México , Durango , Silverton , Crested Butte , Lake City , Ouray y Somerset , Colorado.

La ruta sobre Tennessee Pass tenía pendientes empinadas, y no era raro ver trenes con ayudantes de tren medio y trasero. En 1997, un año después de la fusión de D & RGW / SP con Union Pacific, la UP cerró la línea. Aunque ha estado fuera de servicio durante casi dos décadas, los rieles todavía están en condiciones de uso, aunque muchas de las señales han sido devastadas por el tiempo y los vándalos. En 2011, bajo una subvención federal para embellecimiento, un contratista privado eliminó y eliminó las líneas aéreas de postes de señales del ferrocarril.

Galería

• A diferencia de otras líneas con autos de observación abiertos para pasajeros que no son de primera clase, el D & RGW operaba los suyos por un cargo adicional de 25 centavos. Los coches estuvieron disponibles durante los meses de verano en las rutas de Royal Gorge y Black Canyon (Shavano).

• Tren D & RGW n. ° 1, The Royal Gorge , representado en la portada del calendario de 1960.

• Royal Gorge de D & RGW en la parte inferior del desfiladero con el puente colgante arriba.

• El tren a la sombra de la montaña más alta de Colorado, Mount Elbert .

Extensión San Juan

El D&RG también empujó hacia el oeste desde Walsenburg, Colorado , sobre el paso de La Veta (ahora "Viejo paso de La Veta") en 1877. En ese momento, el depósito 'Uptop' en el paso de Veta, que se elevaba a más de 9,500 pies (2,900 m) de altura, se jactaba la elevación más alta para un ferrocarril de vía estrecha. El ferrocarril llegó a Alamosa en 1878. Desde Alamosa, una línea fue empujada hacia el sur a través de Antonito y finalmente llegó a Santa Fe, Nuevo México (la Línea Chili ), y al oeste hasta Creede, Colorado . Una línea que contenía una de las vías tangentes más largas de los ferrocarriles de EE. UU. (52,82 millas o 85 kilómetros) también unía Alamosa con Salida.Al norte. Desde Antonito se construyó una línea a más de 10,015 pies (3,053 m) del paso Cumbres , a lo largo de la frontera entre Colorado y Nuevo México , llegando a Durango, Colorado , en agosto de 1881 y continuando hacia el norte hasta las ricas áreas mineras alrededor de Silverton en julio de 1882. construido en 1902 como una línea de ancho estándar, quizás en anticipación de un posible aforo estándar de toda la línea, al sur de Durango, Colorado, a Farmington, Nuevo México . Originalmente transportando principalmente productos agrícolas y sirviendo como un disuasivo para la construcción de Santa Fe desde el sur, la línea se convirtió a vía estrecha en 1923, ^[4] y luego entregó tuberías y otros materiales de construcción a la industria local de petróleo y gas natural en la década de 1960.

Partes de la línea Alamosa – Durango sobreviven hasta el día de hoy. La línea Walsenburg-Alamosa-Antonito sobrevive como el ferrocarril de vía estándar San Luis y Rio Grande , con el servicio de trenes de excursión de pasajeros proporcionado por el Rio Grande Scenic Railroad . Dos segmentos de vía estrecha sobreviven como ferrocarriles a vapor , la línea Antonito-Chama como el Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca y Durango-Silverton como el Ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton .

El Ferrocarril del Sur de Río Grande se conectaba con la Extensión de San Juan en Durango y atravesaba el borde occidental de las Montañas de San Juan hasta Ridgway, Colorado en el ramal Montrose-Ouray.

Paso de Tennessee

El D&RG construyó al oeste de Leadville a más de 10,240 pies (3,120 m) Tennessee Pass en un intento de llegar a las áreas mineras alrededor de Aspen, Colorado , antes de que su ferrocarril rival en el área, el Colorado Midland , pudiera construir una línea que llegara allí. El D&RG construyó una línea a través de Glenwood Canyon hasta Glenwood Springs , llegando a Aspen en octubre de 1887. El D&RG luego se unió al Colorado Midland para construir una línea desde Glenwood Springs conectando con D&RG en Grand Junction. Originalmente considerada una ruta secundaria secundaria a Grand Junction, toda la ruta desde Leadville a Grand Junction se actualizó a ancho estándar en 1890, y la ruta original de vía estrecha a través de Marshall Pass se convirtió en una ruta secundaria.

Galería

• Tren D & RGW en Tennessee Pass, circa 1910 o 1920

• Redonda del ferrocarril de Denver y Rio Grande con 10 puestos y depósito de pasajeros en 1919 mapa de un mapa de seguro contra incendios de Sanborn de Durango, condado de La Plata, Colorado

• El D & RGW Business Car 101 se construyó originalmente como un automóvil de pasajeros y se convirtió en un automóvil comercial en la tienda de Burnham en 1929 y ahora está restaurado como el Abraham Lincoln .

• DRGW Alamosa Roundhouse, junio de 1967.

Denver y Rio Grande Western

Artículo principal: División de Utah

El ferrocarril occidental de Denver & Rio Grande original construyó una línea de vía estrecha desde Ogden, Utah a través de Soldier Summit, Utah hasta Grand Junction, Colorado . El ferrocarril se convirtió en Rio Grande Western Railway en 1889 como parte de un plan financiero para mejorar la línea de vía estrecha a vía estándar, y construyó varios ramales en Utah para llegar a lucrativos campos de carbón. Era el ferrocarril que Gustaf Nordenskiöld empleó para transportar furgones de reliquias de las viviendas en los acantilados de Mesa Verde , Colorado, en 1891, en ruta al Museo Nacional de Finlandia.. En 1901, Denver & Rio Grande se fusionó con Rio Grande Western, consolidándose en 1908. Sin embargo, el ferrocarril fue debilitado por los especuladores, que habían utilizado el capital de Rio Grande para financiar la construcción del Western Pacific Railroad . La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se hizo cargo de D&RG durante la Primera Guerra Mundial . En 1918, la D&RG cayó en quiebra tras la quiebra de Western Pacific. El Denver & Rio Grande Western Railroad (D & RGW o DRGW) se incorporó en 1920 y emergió formalmente como la nueva reorganización del antiguo Denver & Rio Grande Railroad el 31 de julio de 1921. ^[5]

Moffat Road

En 1931, D & RGW adquirió Denver and Salt Lake Western Railroad, una subsidiaria de ferrocarril de papel de Denver and Salt Lake Railroad , (D&SL) que había adquirido los derechos para construir una conexión de 40 millas (64 km) entre los dos ferrocarriles. Después de años de negociación, el D & RGW obtuvo los derechos de seguimiento del D&SL desde Denver hasta el nuevo límite. En 1932, el D & RGW comenzó la construcción del Dotsero Cutoff al este de Glenwood Springs hasta cerca de Bond en el río Colorado , en un lugar llamado Orestod (Dotsero escrito al revés). La construcción se completó en 1934, lo que le dio a Denver un enlace transcontinental directo con el oeste. ^[6]El D & RGW volvió a caer en bancarrota en 1935. Surgió en 1947, se fusionó con el D&SL el 3 de marzo de 1947, obteniendo el control de "Moffat Road" a través del Túnel Moffat y un ramal de Bond a Craig, Colorado .

"Fast Freights" y el California Zephyr, 1950-1983

Finalmente libre de problemas financieros, el D & RGW ahora poseía una ruta directa desde Denver a Salt Lake City (el desvío hacia el sur a través de Pueblo y Tennessee Pass ya no era necesario para el servicio directo), pero aún persistía un problema: para el servicio transcontinental, el Union Pacific La línea más al norte era mucho menos montañosa (y, como resultado, varias horas más rápida). La solución de D & RGW fue su filosofía de "carga rápida", que empleaba múltiples locomotoras diesel que tiraban de trenes cortos y frecuentes. Esta filosofía ayuda a explicar por qué D & RGW, a pesar de su proximidad a una de las regiones mineras de carbón más productivas del país, retiró las locomotoras de vapor alimentadas con carbón.Tan pronto como nuevos, se pueden comprar motores diesel de repuesto. En 1956, las locomotoras de vapor de ancho estándar de D & RGW habían sido retiradas y desechadas. La razón de esto fue que, a diferencia de las locomotoras de vapor, las locomotoras diesel podían combinarse fácilmente, utilizando las capacidades de unidades múltiples de los diesel , para equipar cada tren con la potencia óptima que se necesitaba para cumplir con el programa agresivo de D & RGW.

El sentido de D & RGW de su desafío geográfico único encontró expresión en la forma del California Zephyr , un tren de pasajeros que fue operado conjuntamente con Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) de Chicago a Denver, el D & RGW de Denver a Salt Lake City, y el Ferrocarril del Pacífico Occidental desde Salt Lake City a Oakland , California (con conexiones de ferry y autobús a San Francisco ). Incapaz de competir con la ruta más rápida y menos montañosa de Union Pacific y los horarios de 39 horas, el California Zephyr ofreció un viaje más relajado, un "crucero en tren", con amplias vistas de las Montañas Rocosas. Aunque el Céfiro de Californiafuncionó a plena capacidad y obtuvo una ganancia modesta desde su inicio en 1949 hasta finales de la década de 1950, a mediados de la década de 1960 el tren era rentable solo durante finales de la primavera, el verano y el otoño. En 1970, Western Pacific, reclamando pérdidas multimillonarias, se retiró. Sin embargo, el D & RGW se negó a unirse al sistema nacional de Amtrak y continuó operando su parte del equipo Zephyr como el Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City. Para 1983, sin embargo, citando pérdidas continuas en ingresos, D & RGW decidió salir del negocio de pasajeros por completo y unirse a Amtrak. Con este movimiento, Amtrak desvió el San Francisco Zephyr a la línea Moffat Road y lo renombró como la encarnación actual del California Zephyr .

Incluso cuando el D & RGW explotó la mejor nueva tecnología de vía estándar para competir con otros transportistas transcontinentales, el ferrocarril continuó operando las líneas de vía estrecha a vapor sobrevivientes , incluida la famosa línea de vía estrecha entre Durango y Silverton, Colorado . La mayor parte del resto de vías de vía estrecha se abandonó en las décadas de 1950 y 1960. A finales de 1970 operaba 1.903 millas (3.063 km) de carretera en 3.227 millas (5.193 km) de vías; ese año transportó 7733 toneladas-millas de carga de ingresos y 21 millones de pasajeros-millas.

Dos de las rutas más pintorescas sobrevivieron en operación por el D & RGW hasta que fueron vendidas a operadores de ferrocarriles turísticos. El Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltec asumió la operación de la línea entre Antonito, Colorado y Chama, Nuevo México , en 1970. La última línea de vía estrecha D & RGW, de Durango a Silverton, se vendió en 1981 al Ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton. , exactamente cien años después de que la línea entró en funcionamiento.

Galería

• Una parte de un vagón de góndola DRGW que muestra el logotipo del túnel Royal Gorge / Moffat en 1943

• Logotipo de Rio Grande Industries, utilizado entre 1948 y 1967

• El California Zephyr tirado por locomotoras D & RGW a lo largo del río Colorado en el oeste de Colorado.

• Carga de concentrado de mineral de oro en vagones de carga, Ouray, Colorado , 1940

Consolidación con el Pacífico Sur

En 1988, Rio Grande Industries , la empresa que controlaba el D & RGW bajo la dirección de Philip Anschutz , compró Southern Pacific Transportation Company (SP). El D & RGW usó el nombre de Southern Pacific con SP debido al reconocimiento de su nombre entre los cargadores. Con el tiempo, la filosofía de transporte rápido de D & RGW dio paso a la práctica establecida desde hace mucho tiempo de SP de correr trenes largos y lentos. Un factor que contribuyó fue el aumento del costo del combustible diesel , una tendencia que se inició después de la crisis del petróleo de 1973., que socavó gradualmente la filosofía de "transporte rápido" de consumo de combustible de D & RGW. A principios de la década de 1990, el sistema combinado Río Grande / Pacífico Sur había perdido gran parte de la ventaja competitiva que lo hacía atractivo para los transportistas transcontinentales y se volvió dependiente en gran medida del transporte del carbón de alta calidad producido en los campos minados de Colorado y Utah.

Las locomotoras D & RGW conservaron sus marcas y colores informativos después de la consolidación con Southern Pacific y lo harían hasta la fusión de Union Pacific. El único cambio notable fue el esquema de pintura "Bloody Nose" de Southern Pacific. La fuente serif en los lados de las locomotoras fue reemplazada por las "letras de velocidad" de Rio Grande, que se utilizó en todas las locomotoras SP construidas después de la fusión.

Fusión con Union Pacific

El 11 de septiembre de 1996, Anschutz vendió el sistema combinado D & RGW / SP con la empresa matriz Southern Pacific Rail Corporation a Union Pacific Corporation , en parte en respuesta a la fusión anterior de Burlington Northern y Santa Fe, que formó Burlington Northern and Santa Fe Railway.. A medida que Union Pacific absorbió el D & RGW en su sistema, las señales de la existencia del legendario ferrocarril de montaña se están desvaneciendo lentamente. D & RGW 5371, la única locomotora D & RGW original con pintura de Rio Grande en Union Pacific, fue retirada por UP en diciembre de 2008. Como prometió anteriormente, el D & RGW 5371 fue donado al Utah State Railroad Museum en Ogden's Union Station el 17 de agosto. , 2009, y residirá en el Eccles Rail Center en el extremo sur del edificio. El museo está ubicado en 25th Street y Wall Ave en Ogden, Utah. Muchas otras locomotoras de Rio Grande todavía funcionan en servicio con Union Pacific, pero han sido "renumeradas por parches", con un parche aplicado sobre el número de la locomotora y reemplazados los tableros de números. Este método permite numerar las locomotoras en Union Pacific 's, pero es más barato que repintar completamente el motor en UP Armor Yellow.

En 2006, Union Pacific presentó UP 1989 , un EMD SD70ACe pintado en una versión estilizada del esquema de color DRGW. Esta unidad es una de las varias locomotoras SD70ACe que la UP ha pintado en colores estilizados para ayudar a preservar la imagen de los ferrocarriles que ha fusionado; los otros son Missouri Pacific Railroad , Missouri-Kansas-Texas Railroad , Chicago y North Western Railway , Southern Pacific Railroad y Western Pacific Railroad .

Galería

• D & RGW 5384, parche renumerado en UP 8637

Presidentes

Las siguientes personas sirvieron como presidentes (o el equivalente) del D & RGW y sus predecesores.

• William Jackson Palmer , 1870–1883
• Frederick Lovejoy, 1883–1884
• William S. Jackson, 1884-1887 ( receptor , 1884-1886)
• David H. Moffat , 1887–1891
• Edward Turner Jeffery , 1891–1912
• Benjamin Franklin Bush , 1912-1915
• Henry U. Mudge, 1915–1917
• Edward L. Brown , 1917–1918
• Alexander R. Baldwin y Edward L. Brown , 1918-1921 (receptores)
• Joseph H. Young , 1921–1923 (receptor, 1922–1923)
• Thomas H. Beacom 1923-1924 (receptor)
• John S. Pyeatt, 1924–1935
• Wilson McCarthy y Henry Swan , 1935-1947 ( fideicomisarios )
• Wilson McCarthy , 1947-1956
• Gale B. Aydelott ("Gus"), 1956-1977
• William J. Holtman, 1977–1992

Trenes de pasajeros

Tren de pasajeros D & RGW en el Museo del Ferrocarril de Colorado . Las locomotoras diesel eléctricas F9 A&B (1955) se utilizaron para los California Zephyrs y Rio Grande Zephyrs.

California Zephyr encabezado por locomotoras D & RGW atraviesa las Montañas Rocosas de Colorado en invierno.

Locomotora D & RGW en el penúltimo recorrido del California Zephyr, 21 de marzo de 1970, en Salt Lake City

Esta es una lista parcial de los trenes de pasajeros D & RGW. Los trenes en dirección oeste tenían números impares, mientras que los trenes en dirección este tenían números pares. Muchos de los trenes fueron nombrados y renombrados, además de ser numerados nuevamente. Hay más de 180 nombres en una lista completa de todos los trenes con nombre del ferrocarril. ^[7]

Números de tren	Nombre del tren	Puntos finales	Años de funcionamiento
1/2	Limitado escénico	Denver - Salt Lake City (a través de Royal Gorge)	1906-1946 [8]
1/2	Garganta Real	Denver-Grand Junction (a través de Royal Gorge)	1946-1967 [8] [9]
3/4	Águila de colorado	San Luis-Denver	1942-1971 [10]
5/6	El folleto de la exposición	Chicago-Oakland	1939-1949
7/8	Prospector	Denver-Salt Lake City / Ogden	1941-1942; 1945-1967
9/10	Correo del valle de Yampa	Denver-Craig	1949–1963 [11]
9/10	Valle de Yampa	Denver-Craig	1963–1968 [11]
17/18	Céfiro de California	Chicago-Oakland	1949–1970; 1983 hasta el presente (operado por Amtrak )
17/18	Céfiro de Río Grande	Denver-Salt Lake City-Ogden	1970–1983
19/20	Alpinista	Denver-Grand Junction-Montrose	1936-1959
115/116	San Juan Express (anteriormente llamado Colorado y New Mexico Express )	Alamosa-Durango	1937–1951 [7]
315/316	Shavano	Salida-Gunnison	1937-1940
461/462	El Silverton	Durango-Silverton	1947-1980 (solo en verano) [12]
Especial	Tren de esquí	Denver-Winter Park	1940-2009 (operado por ANSCO después de 1988), 2016-presente (operado por Amtrak)
6/10	Ferrocarril escénico Cumbres y tolteca	Antinito-Chama	1970-presente (operado por Cumbres y Toltec Railroad)

Restos

Union Pacific adquirió todos los activos propiedad de D&RG en el momento de la fusión. La UP opera la antigua línea principal D & RGW como parte de su Corredor Central . Sin embargo, se han vendido, abandonado o reorientado varios ramales y otros activos. Estos incluyen varios ferrocarriles patrimoniales que operan actualmente y que tienen sus orígenes en el oeste de Denver y Rio Grande.

Funciones aún activas y reconstruidas

Los activos ferroviarios activos que rastrean su herencia hasta el D & RGW que no forman parte de la red de Union Pacific en la actualidad incluyen:

• California Zephyr - anteriormente operado por D & RGW, todavía está activo, pero hoy operado por Amtrak .
  • Los depósitos de Amtrak utilizados para el California Zephyr en las ciudades de Helper , Green River y Glenwood Springs son los depósitos originales construidos por D & RGW. El depósito de Amtrak en Grand Junction se encuentra junto al depósito abandonado de D & RGW.
• FrontRunner : un servicio de trenes de cercanías en Utah. La parte entre Salt Lake City y Provo es una pista paralela construida junto a la antigua principal de D & RGW.
• Línea roja del sistema de tren ligero TRAX en Salt Lake City: la mitad sur de esta línea usa el derecho de paso reconstruido de un ramal DRGW abandonado para la mina Bingham Canyon
• Rock and Rail LLC
• Ferrocarril de San Luis y Río Grande
• S Line : una línea de tranvía en Salt Lake City que usa el derecho de paso reconstruido de la antigua sucursal de Sugar House de D & RG .
• Tren de esquí
• Ferrocarril central de Utah

Ferrocarriles patrimoniales

• Cumbres & Toltec Scenic Railroad es un remanente de la línea San Juan de vía estrecha (ahora aislada de la red ferroviaria nacional) que opera viajes escénicos sobre esta ruta entre Antonito, Colorado y Chama, Nuevo México .
• Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad , que ha estado en funcionamiento desde 1881, ofrece excursiones escénicas de un día desde Durango a Silverton , a lo largo de un remanente aislado de la línea San Juan.
• El ferrocarril histórico de Heber Valley ofrece viajes panorámicos a través de la parte superior del Cañón Provo . La vía era una rama de la principal de D&RG en Provo, pero hoy está aislada de la red ferroviaria nacional.
• Rio Grande Scenic Railroad es un tren histórico en una rama aún activa de la antigua D&RG.
• Royal Gorge Route Railroad opera en una porción de 12 millas (19 km) de la línea Royal Gorge / Tennessee Pass intacta, pero en desuso.

Activos reutilizados

• Depósito de ferrocarril de vía estrecha de La Veta Pass : depósito de ferrocarril en el paso de La Veta utilizado por D&RG hasta 1899.
• Caballete de vía estrecha D & RG : un caballete de la línea abandonada de Marshall Pass .
• La parte de la antigua tubería principal de D&RG entre Salt Lake City y Ogden, Utah , abandonada después de la fusión con Union Pacific, es ahora una vía férrea .
• De manera similar, la parte de la rama Thistle - Marysvale a través del Cañón Marysvale es hoy un sendero ferroviario, que incluye varios túneles.

Museos

La colección más grande de equipos de California Zephyr supervivientes se puede encontrar en el Western Pacific Railroad Museum en Portola, California , aunque este museo se centra en el Western Pacific Railroad , en lugar del Río Grande.

Los museos que se enfocan en D&RG incluyen:

• Museo del Ferrocarril de Colorado
• Museo Occidental de Minería y Ferrocarriles en Helper, Utah
• Union Station (Ogden, Utah)

Los museos que utilizan antiguos depósitos de D&RG como edificios incluyen:

• Depósito de Denver y Rio Grande (Montrose, Colorado)
• Denver y Rio Grande Western Depot (Salt Lake City)

Ver también

• Lista de líneas ferroviarias occidentales de Denver y Rio Grande
• Lista de locomotoras de Denver y Rio Grande Western Railroad
• Ferrocarriles de vía estrecha en los Estados Unidos

Referencias

1. La estandarización del ancho de vía en los ferrocarriles de América del Norte, 1830-1890 Archivado el 7 de abril de 2014 en la Wayback Machine.
2. Athearn, Robert G. Rebel of the Rockies . Prensa de la Universidad de Yale 1962 p. 15.
3. Athearn, Robert G. "Rebelde de las Rocosas". Prensa de la Universidad de Yale, 1962,
4. "Rama de Farmington" . www.actionroad.net . Archivado desde el original el 3 de julio de 2017 . Consultado el 29 de noviembre de 2013 .
5. Athearn, Robert G. "Rebelde de las Rocosas". Prensa de la Universidad de Yale, 1962, págs. 241–243.
6. "Los primeros trenes entran cortados en las Montañas Rocosas" . Gaceta diaria de Berkeley. 16 de junio de 1934 . Consultado el 28 de marzo de 2012 .
7. "Trenes de pasajeros de Rio Grande" . drgw.org . Consultado el 7 de marzo de 2012 .
8. "Escénica limitada" . drgw.org . Consultado el 7 de marzo de 2012 .
9. "Royal Gorge" . Emporio ferroviario. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2011 . Consultado el 7 de marzo de 2012 .
10. American Rails, Colorado Eagle https://www.american-rails.com/colorado-eagle.html
11. "Correo del valle de Yampa" . drgw.org . Consultado el 7 de marzo de 2012 .
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Bibliografía

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• Thode, Jackson C. Un siglo de trenes de pasajeros ... y luego algunos 1972.

Lectura adicional

• Brayer, Herbert Oliver. William Blackmore : Financiamiento anticipado del ferrocarril de Denver y Río Grande, 1871–1878. Volumen dos . Denver: 1949.
• Adiós, RC "Rio Grande: Gobernador de las Rocosas". 1987, Trans-Anglo Books ISBN 0870460803 . 

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Denver y Rio Grande Western Railroad .

• Información sobre Río Grande
• Sociedad Histórica y de Modelado de Río Grande
• El 1910 Heavyweight D&RG Business Car 101 ahora el Abraham Lincoln
• Ferrocarril panorámico de Río Grande
• Museo y ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton
• Ferrocarril escénico Cumbres y Tolteca
• Ferrocarril de Denver y Río Grande
• Una guía para la correspondencia de Denver and Rio Grande Western Railroad Company, NC998 . Colecciones especiales, Bibliotecas universitarias, Universidad de Nevada, Reno.