El Meigs Elevated Railway fue un sistema de tránsito rápido urbano elevado impulsado por vapor del siglo XIX, experimental pero infructuoso , que a menudo se describe como un monorriel pero técnicamente un tercer riel preeléctrico . Fue inventado en los Estados Unidos por Josiah Vincent Meigs (también conocido como Joe Meigs o Joe Vincent Meigs), de Lowell, Massachusetts , y se demostró en un suburbio de Boston llamado East Cambridge de 1886 a 1894. [1]
Descripción general | |
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Lugar | East Cambridge, Massachusetts |
Tipo de tránsito | Tracción mecánica del tercer carril |
Número de líneas | 1 |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 1886 |
Operador (es) | Joe V. Meigs |
Historia
Joe Meigs
Josiah Vincent Meigs, quien respondió a "Joe", nació en una familia profesional bien conectada de Nashville, Tennessee (su padre abogado era amigo de Abraham Lincoln ). Se desempeñó como capitán del Ejército de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense e hizo un llamamiento personal al presidente Lincoln para que le permitiera levantar un destacamento de tropas negras para una batería de artillería de color . Este fue el primero de ellos en servir en la guerra. [2]
Después de la guerra fue abogado en Washington. Allí se hizo amigo cercano de un compañero veterano, el general Benjamin Butler , y los dos se mudaron juntos a Lowell, Massachusetts, donde construyeron casas adyacentes. Butler se convirtió en un influyente político estatal y se desempeñaría como gobernador a partir de 1882. [3] Joe Meigs estaba demostrando ser un inventor capaz, y fue responsable del rifle Meigs [4] , además de obtener varias otras patentes de armas de fuego. [5] En el censo de Estados Unidos de 1880 y en el director de la ciudad de Lowell de 1889, la profesión de inventor fue la de inventor . [6]
Empresa
Joe Meigs ideó su sistema de tránsito rápido a principios de la década de 1870 y lo patentó en 1875. [7] Compare el ferrocarril colgante de vía estrecha Aldershot , construido en Inglaterra en 1872.
Como resultado de la explotación de sus conexiones sociales en Massachusetts, atrajo un respaldo sustancial, incluido el de su amigo el general Butler. Entonces, los dos establecieron Meigs Elevated Railway Company con Butler como presidente en 1881. La compañía colgó sus tejas en 225 Bridge Street (ahora Monsignor O'Brien Highway ) en East Cambridge, en un sitio en un área industrial anteriormente ocupada por las obras de la Bay State Glass Company . [8] Luego comenzó a presionar para obtener una carta estatal que le permitiera construir líneas de tránsito rápido en las calles de Boston y sus suburbios. [9]
La empresa fue finalmente constituida bajo la ley estatal en 1884. [10] El capital social autorizado era de $ 200 000 (alrededor de $ 5 000 000 en valores de 2020). Sin embargo, la empresa aún no tenía la libertad de construir públicamente, porque el estatuto requería la aprobación del Ayuntamiento de Boston para cualquier construcción dentro de los límites de la ciudad. En cambio, permitió la construcción de una línea experimental corta en el sitio de East Cambridge. El texto incluía la siguiente salvedad:
No se solicitará ubicación para vías en la ciudad de Boston, hasta que se haya construido y operado al menos una milla de la carretera, ni hasta que se haya examinado y aprobado la seguridad y resistencia de la estructura y el material rodante y la fuerza motriz. por la junta de comisionados ferroviarios o por un ingeniero competente que ellos designen.
Meigs modificó su diseño y adquirió una nueva patente en 1885. [11]
Demostración
La compañía recaudó $ 20 000 en efectivo (alrededor de $ 500 000 en valores de 2020), [12] que fue suficiente para construir un modelo experimental de tamaño completo que comprende una pequeña sección del ferrocarril elevado. Esto fue para demostrar los beneficios y las capacidades del sistema bajo parámetros muy variados, según lo exigido por la carta. El hierro línea de demostración de 227 pies (69 metros) fue erigido en la tierra colindante sede de la empresa en puente de la calle, y se abrió al pago de los pilotos en junio de 1886. [13] La compañía se le permitió seguir su línea sobre el puente de la calle, para terminar en propiedad ocupada por el matadero de cerdos de John P. Squire and Company . [14] [8]
La construcción real fue realizada por una compañía separada fundada por Meigs, la Compañía de Construcción de Ferrocarriles Elevados Meigs , que estaba destinada a estar a cargo de la construcción de futuras líneas. [15]
La corta longitud de la línea de demostración en hierro estaba conectada al cobertizo del automóvil por una versión de madera más larga, destinada a probar las capacidades del sistema. Esta construcción incorporada de varios tipos se puede discernir en una foto que se conserva de la configuración. [9]
El material rodante estaba compuesto por tres unidades: una locomotora, un ténder y un automóvil de pasajeros. [dieciséis]
En julio de 1886, la revista Scientific American publicó un artículo titulado The Meigs Elevated Railway y que contenía esta afirmación:
Todo ha funcionado de la manera más satisfactoria, el tren ha redondeado con facilidad las curvas extremadamente cerradas y ha subido las pendientes empinadas sin problemas.
Promoción
Un incendio, supuestamente el resultado de un incendio provocado, estalló la noche del 4 de febrero de 1887 y destruyó el cobertizo del automóvil de Meigs y quemó el coche experimental. La locomotora y el ténder escaparon. [17] Una foto sobrevive del daño, que según Meigs ascendía a $ 10 000 ($ 250 000 en valores de 2020). [18]
Meigs escribió una extensa explicación de cómo funcionaría su sistema de tránsito urbano, completa con diagramas y estadísticas, y la tituló El sistema ferroviario de Meigs: las razones de sus desviaciones de la práctica ordinaria . El trabajo fue publicado más tarde en 1887, [19] y seguido por un folleto publicado de forma privada, The Mechanics of the Meigs Railway , en 1888. [20]
Sin embargo, ninguna empresa de tránsito rápido urbano fuera del área de Boston hizo uso del sistema. El ferrocarril elevado de Lake Street de Chicago tenía la intención de usarlo cuando se fletó en 1888, pero cambió su política y se decidió por un diseño convencional antes de comenzar la construcción. [21]
Ese mismo año se demostró cierto interés internacional por la publicación en París, Francia, de una obra de Charles Thirion titulada Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien Monorail . Tampoco salió nada de esto. Este libro muestra un uso temprano del término "monorraíl" para describir el sistema. [22]
También la carta de Massachusetts fue renovada en 1888, [23] pero en diciembre de ese año se abrió la primera línea de tranvías eléctricos en Boston. [24] El establecimiento experimental en East Cambridge fue suspendido en 1891. [25]
Meigs continuó haciendo campaña para una línea de su sistema desde Boston a Cambridge, pero se mostró hostil a la nueva tracción eléctrica. En 1893, publicó un folleto titulado True Rapid Transit en el que rechazó tanto la construcción de subterráneos como el uso de energía eléctrica, insistiendo en que las máquinas de vapor eran más económicas. [26] En abril de ese año, el tren experimental de Cambridge hizo un único viaje de prueba, que fue el último. [27] La línea fue desmantelada en 1894, no debido a fallas sino porque había cumplido su función y Meigs esperaba comenzar pronto la construcción de una línea de Boston a Cambridge. [28]
Falla
En julio de 1894, se incorporó la compañía Boston Elevated Railway para construir una línea elevada convencional desde Boston a Cambridge , Roxbury , Charlestown y South Boston . Meigs adquirió la franquicia, pero continuó negándose a tolerar el uso de energía eléctrica. Esto alienó a los inversores y al público, y no pudo recaudar fondos para la construcción. Entonces, en 1896 vendió la franquicia y se rindió. [29]
El fracaso final del ferrocarril elevado Meigs se debió a que fue rechazado por los inversores de Boston. Cuando el ferrocarril elevado de Boston volvió a un diseño convencional, el problema del dinero desapareció y el primer tramo de la línea elevada se abrió en 1901.
Joe Meigs murió de un derrame cerebral en su casa en Charlestown en 1907 y fue enterrado según los ritos de la Iglesia Unitaria . [30]
Remembranza
El sistema Meigs involucró dos rieles de carga inferiores y un riel central de tracción-agarre, pero habitualmente se lo conoce como monorraíl en fuentes publicadas a pesar de no ser uno. Hay un parecido pasajero con el monorraíl de Lartigue , que en contraste tenía un riel central de carga y dos rieles de guía inferiores.
En 1876, la Comisión Histórica de Cambridge inició una campaña para colocar marcadores históricos ovalados azules en edificios en sitios de importancia histórica. Uno estaba adjunto al antiguo edificio de Genoa Packing Company , no en el número 225 (que es el edificio Alles ) sino en el 221 de al lado. Este fue demolido en 2013 y reemplazado por el Fairfield Inn & Suites, que es parte de la cadena Marriott. La placa no ha vuelto a aparecer y la comisión la clasifica como "marcador no instalado actualmente". [31]
El texto decía: "Ferrocarril experimental de Meigs. Joseph V. Meigs, inventor y empresario, probó con éxito un tren monorraíl elevado propulsado por vapor destinado al tránsito rápido en Boston. 1886".
En 2019, el artista digital Michael_C (nombre real Michael Crisafulli), de la comunidad de artistas en línea de Renderosity , patentó su versión de realidad virtual del sistema Meigs. [32]
La extensa colección de documentos y dibujos de Joe Meigs relacionados con el sistema, así como correspondencia y material genealógico, se encuentra en el Departamento de Manuscritos y Archivos de la Biblioteca Sterling Memorial de la Universidad de Yale . [33] Uno de sus primeros cuadernos, 1854-1866, incluye los primeros bocetos de partes del sistema y es parte de las colecciones de Bibliotecas del MIT. [34]
Disposición de la línea experimental
La siguiente descripción se basa en un plano, con anotaciones, publicado en The Meigs Railway System: The Reasons For Sus Apartes From The Ordinary Practice , página 177. [35] [36]
Las instalaciones de la empresa estaban en el lado norte de Bridge Street, número 225 (ahora Monsignor O'Brien Highway). Esta carretera corre aproximadamente de este a oeste. Justo al oeste de las oficinas de la empresa, adyacente y paralelo a la calle, había un cobertizo para automóviles con un taller adyacente en el lado norte. Ambos extremos del cobertizo tenían grandes puertas por las que podía pasar el tren.
La línea experimental ("camino de prueba") comenzaba al oeste del cobertizo y lo atravesaba justo por encima del nivel del suelo, pero luego se elevaba en una pendiente continua del 2% alrededor de una curva de 180 grados de 50 pies (15 metros) de radio y 165 pies. (50 metros) de largo. Luego, la línea corría hacia el oeste paralela al lado norte del cobertizo para automóviles, antes de girar en una curva de 45 grados antes de continuar hacia el suroeste a través de la calle hasta su término. Este tramo a la segunda curva también tenía tramos de grados, variables al 4.5%, 5.7% y finalmente 6.5% en la curva. [dieciséis]
La mayor parte de la construcción fue de madera, pero la sección final de 227 pies (69 metros) sobre la calle fue de hierro como se propuso para la futura construcción de tránsito rápido. Existen fotos del tren posado en esta sección. [37]
La línea tenía diferentes técnicas de construcción:
- Construcción de madera del tipo más barato posible, adecuada "para uso en el patio, no para el tráfico", desde el comienzo de la línea hasta la puerta oeste del cobertizo.
- Construcción de madera, con carril bajo siguiendo el contorno del terreno -a través del galpón hasta el inicio de la curva principal.
- Construcción de madera, con rasante continua asegurada aumentando la altura de los postes de soporte de madera -alrededor de la curva principal.
- Nivel inicial de construcción de madera pero con grados variables que se crean a partir de entonces al variar las alturas de los postes, desde el final de la curva principal hasta el final de la segunda curva. Este último tuvo la pendiente más pronunciada, con un 6,5%.
- Construcción de hierro, aumentando en altura hasta llegar al cruce de la calle a una altura de 14 pies (4,25 metros) sobre el suelo. Luego vino un tramo nivelado al otro lado de la calle hasta los topes finales. Esto se construyó deliberadamente con una ligera curva pero fuera de vigas de vía recta para mostrar que el sistema no necesitaba tener vigas especialmente curvas para sortear curvas menos profundas. Existe una foto de la pista deliberadamente retorcida. [38]
Sistema de tres rieles de Macke
El sistema Meigs tenía un competidor de tres carriles propuesto para Boston entre 1888 y 1891, y discutido por la legislatura del estado de Massachusetts . A diferencia del sistema Meigs, no se construyó una línea de demostración. Presentaba dos rieles de carga y un tercer riel de tracción en un barranco entre los dos, con ruedas motrices verticales unidas al riel mediante bridas envolventes. [39]
Descripción del sistema Meigs
Descripción general
Las citas en bloque en la siguiente descripción son del artículo de Scientific American de 1886 , y la descripción se basa en esto. [dieciséis]
La premisa básica para el diseño del sistema era hacer que la huella de la línea a nivel de la calle fuera lo más estrecha posible, para mejorar el problema de las sombras creadas por los ferrocarriles elevados urbanos convencionales . Esto implicó una sola fila de pilares de hierro de altura variable, conectados por vigas horizontales únicas. Encima de estas vigas había un par de rieles de carga, muy juntos. Entre los rieles había una hilera de postes cortos, con un tercer riel grueso. Cada artículo de material rodante (locomotora, ténder o vagón de pasajeros) tenía dos camiones o bogies , cada uno con cuatro ruedas. Estas ruedas se inclinaron hacia adentro para asentarse en los rieles de carga. Además, cada camión tenía un par de ruedas de agarre montadas sobre resortes horizontales que pellizcaban el riel superior central. En los vehículos sin motor, estos eran para la estabilidad y el frenado, pero en la locomotora, además, proporcionaban el impulso. Este riel central no soportaba carga. El mecanismo de pinza permitió a los trenes manejar pendientes pronunciadas.
El material rodante tenía la forma de cilindros horizontales, incluidas las locomotoras, y los bordes de los cilindros estaban redondeados. Este fue uno de los primeros ejemplos de la característica de diseño deliberado de la racionalización , que apareció en la publicidad:
Este sistema es tan aplicable a la superficie como a los ferrocarriles elevados. Es más económico de construir que una carretera normal, ya que el diseño del material rodante permite seguir más de cerca el contorno del terreno. Como una carretera elevada en las ciudades, la estructura permanente presenta mucha menos obstrucción a la luz y al aire que la forma habitual. El centro de gravedad de los automóviles y el motor se baja lo más bajo posible, disminuyendo así el efecto de palanca causado por la presión del viento. La superficie lisa y uniforme del exterior de todo el tren sirve para disminuir la resistencia al viento y permite una alta velocidad.
Camino permanente
La siguiente descripción es para la construcción de hierro estándar esperada. Como demostró la línea experimental, gran parte de la construcción podría haber sido reemplazada por madera (madera).
Los pilares de soporte de hierro hueco estaban formados por dos barras en forma de C, espalda con espalda y atornilladas con dos barras de correa. No se dieron especificaciones para la sección transversal, "que puede variar según lo exija la ubicación", pero se sugirió un pilar estándar a 20 pies (6 metros) que comprende 6 pies (1,8 metros) bajo tierra sobre cimientos especificados para la geología local y 14 pies (4,3 metros) libres, con 4 pies (1,2 metros) adicionales ocupados por el camino permanente en la parte superior. [dieciséis]
Estos pilares debían ser independientes, no fijos.
La forma permanente por la que debían circular los trenes consistía, en primer lugar, en una línea de vigas de soporte estructural de hierro único en la parte superior de los pilares. Encima de estos había una línea de vigas individuales más estrechas o vigas de vía (las llamadas) a las que se iban a fijar los rieles de carga. Un par de vigas en forma de U, mirando hacia arriba, se atornillaron a los lados de cada viga de vía y se rellenaron con vigas longitudinales de madera. Los bordes exteriores superiores de las vigas se biselaron a 45 grados y los rieles se fijaron a las superficies biseladas para formar un ángulo con la misma inclinación. Los rieles, las vigas y la viga de la vía se sujetaron entre sí con pernos individuales que pasaban sin obstáculos. El calibre de los rieles de carga era de 22,5 pulgadas (57 cm) entre los bordes exteriores.
Las vigas de soporte tampoco se quedaron quietas.
Las vigas de la vía fueron interrumpidas por postes cortos de 42 pulgadas (107 cm) de alto y asentados en las vigas de soporte, y que llevaban el riel de tracción central (también conocido como la viga de vía superior ) que tenía una viga de 17,5 pulgadas (44,5 cm) de espesor. Este grosor incluía correas de hierro, reemplazables cuando se desgastaban, que se fijaban a los lados para dejar una ranura en la parte inferior de cada lado. Las bridas de las ruedas de agarre horizontales encajan en estas ranuras. Los postes de soporte se complementaron con cerchas diagonales, como se ve en las fotos de la línea experimental. [37]
La línea experimental no contó con arreglos de unión, por lo que estos solo aparecen impresos. Se previó un arreglo de puente giratorio :
Un interruptor de unión está formado por una única sección oscilante, que gira sobre una bisagra de gran resistencia unida a uno de los pilares. Un movimiento de cuatro o cinco pies (1.2 a 1.5 metros) por el extremo libre del interruptor fue suficiente para permitir que los autos y camiones en una pista despejaran el final de la otra pista. El extremo libre viaja sobre un carro provisto de rodillos, moviéndose sobre un carril de soporte. Se proporciona un mecanismo adecuado para operar el interruptor y bloquearlo en su lugar.
El interruptor habría tenido que ser operado manualmente, de alguna manera.
Ni la línea experimental ni las ilustraciones publicadas dieron ninguna indicación de cómo se llevaría a cabo la inspección y el mantenimiento de rutina de la vía permanente, sin recurrir a escaleras o andamios erigidos en la calle de abajo.
Sistema de ruedas
Cada artículo de material rodante tenía dos camiones o bogies , con cuatro ruedas de carga con bridas cada una. La principal peculiaridad de este último era que no eran verticales, sino que estaban inclinados hacia adentro:
Cada camión consta de un bastidor de hierro forjado rectangular horizontal , reforzado por piezas de hierro fundido y provisto de pedestales rígidos atornillados a su parte inferior, en los que se fijaron ejes cortos para las ruedas. Cada camión tenía cuatro ruedas colocadas en un ángulo de aproximadamente 45 grados, con los ejes inclinados.
Dado que los ejes estaban fijos, los cojinetes habrían estado en los cubos de las ruedas.
Además, cada camión tenía un par de ruedas de agarre horizontales, ubicadas entre los dos pares de ruedas de carga que estaban separadas por aproximadamente 4 pies (1,2 metros). Estas ruedas de agarre tenían 42 pulgadas (107 cm) de diámetro y 3,5 pulgadas (9 cm) de grosor, y las dos ruedas giraban independientemente una de la otra, sin estar acopladas. También tenían bridas, en sus bordes inferiores, y estas bridas encajaban en las ranuras en los lados del riel de tracción central. Los ejes verticales de las ruedas encajados en la caja se deslizan fijados al bastidor, que contienen resortes que empujan las ruedas contra el riel. Las funciones de las ruedas eran, en primer lugar, estabilizar el vehículo frente a cualquier movimiento de rodadura y, en segundo lugar, formar parte del sistema de frenado hidráulico. Meigs consideró que la potencia de frenado de las ruedas era adecuada, pero admitió que las ruedas de carga también podrían estar provistas de frenos.
Las bridas de las ruedas de agarre debían sujetar el vehículo a la pista, de modo que no pudiera caerse. Sin embargo, el bastidor del camión también se proporcionó con orejetas en caso de rotura del conjunto de la rueda:
En caso de que alguna o todas las ruedas se rompan, se toman las medidas necesarias para evitar que los coches vuelquen o se salgan de la pista, mediante un zapato fuerte, que resbalaría pero no dejaría el camino.
El diseño de la rueda de agarre horizontal también fue seguido por el par de ruedas de tracción separadas en la locomotora.
El tren de rodaje del vehículo constaba de dos bastidores de chasis, conectados por vigas laterales sobre las que se apoyaba la carrocería del vehículo y a las que se fijaba el conjunto del suelo. Cada bastidor del chasis tenía cuatro tubos verticales que contenían pesados resortes en espiral, y estos encajaban en casquillos de resorte atornillados a la parte inferior del ensamblaje del piso. El bastidor del chasis estaba unido al bastidor de su camión mediante un pasador de giro central sujeto por varillas unidas a deslizadores, para permitir la rotación libre del chasis en el camión. Al correr por las curvas, los camiones giraban las ruedas de agarre y se afirmó que el diseño permitía giros muy cerrados:
Se ha descubierto que, debido al movimiento independiente de todas las ruedas del camión, las curvas se siguieron tan de cerca que el aumento de la fricción de las ruedas del automóvil que pasaban por curvas incluso tan pequeñas como 50 pies de radio, era demasiado leve para ser notado o medido en un modelo de un octavo de tamaño completo. Esta construcción de los camiones permitiría que un automóvil de 50 pies (15 metros) de largo pase de una calle de solo 28 pies (8,5 metros) de ancho a otra del mismo ancho.
Coche de pasajeros
El piso del automóvil de pasajeros era un marco de vigas de canal en C de 5 pulgadas (12,7 cm) de ancho. Tenía 51,16 pies (15,6 metros) de largo y 7,5 pies (2,3 metros) de ancho. La carrocería cilíndrica del automóvil estaba formada por aros de barras en T de hierro ligero dobladas en un círculo de 10,7 pies (3,26 metros) de diámetro. La publicidad enfatizó el lujo del equipamiento:
Los coches poseen muchas características novedosas, tanto por fuera como por dentro. La sección circular y los extremos redondeados admiten una construcción lo más resistente posible, sin sobrepeso de material. El encuadre de la carrocería se rellena con paneles cubiertos con un rico tapizado, que cubre todo el interior. El exterior está revestido con papel y cobre. Si bien aumenta la fuerza, se espera que esta forma disminuya la resistencia del viento en un tercio por completo. El interior del automóvil es luminoso, espacioso y agradable a la vista. Los asientos están tapizados como el resto del automóvil, y la comodidad y el lujo se han estudiado cuidadosamente en cada detalle. En cada ventana había un dispositivo especialmente diseñado para asegurar la ventilación sin las molestias causadas por el polvo. Hay una ausencia total de esquinas afiladas, por lo que, en caso de un accidente grave, se evita en gran medida la responsabilidad del pasajero que resulte gravemente herido.
No se menciona ningún aislamiento ni sistemas de calefacción para el invierno. A pesar de la referencia al revestimiento de cobre, la foto que se conserva del daño del fuego indica que el metal utilizado en el automóvil experimental era más barato, con un punto de fusión más bajo. [18]
El automóvil tenía dos filas de ventanas rectangulares horizontales a cada lado, con los marcos colocados entre los aros y unidos a ellos. Los extremos tenían plataformas abiertas de entrada y salida, con marquesinas, y los pasajeros pasaban al cuerpo del automóvil a través de puertas batientes con paneles de vidrio y cierres de resorte. La iluminación se hacía mediante lámparas de aceite colgantes. Había una serie continua de asientos acolchados y tapizados a cada lado, con los respaldos apoyados contra la curva del cilindro. Además, había una línea de sillas giratorias o de peluquería a lo largo del eje mayor. El suelo tenía alfombra. Sobrevive una foto con la anotación de que había asientos para 72 personas. [9] No había absolutamente ninguna disposición para los pasajeros de pie, no había nada a lo que aferrarse.
Tierno
El ténder era un vehículo completamente separado de la locomotora, solo conectado por el acoplamiento, como se percibe en las fotografías planteadas. [37] No se describen los arreglos para que el bombero obtenga carbón para la cámara de combustión de la locomotora sin correr el riesgo de caer a la calle.
Este vehículo tenía el mismo estilo que el autocar de pasajeros, pero sin plataformas finales y más corto, con 24,5 pies (7,5 metros). Tenía las mismas dos filas de ventanas a cada lado, pero seis en cada fila.
En el interior había un tanque de agua, un búnker para el carbón y "espacio adicional para otros fines". La posibilidad de tráfico de paquetes no se estableció claramente.
Locomotora
La locomotora también tenía el mismo estilo cilíndrico, con un piso de 29,25 por 7,5 pies (8,9 por 2,3 metros) y una ventana similar, con siete ventanas en cada fila inferior. Las filas superiores de ventanas, sin embargo, fueron interrumpidas por una torreta acristalada que era la cabina del maquinista y, por lo tanto, tenía cinco ventanas cada una. Para el tren experimental, esta cabina solo ofrecía una vista hacia adelante y hacia los lados, pero los dibujos de trenes hipotéticos en servicio muestran que la cabina tiene una vista de 360 grados. Hacer girar los motores y ordenar los trenes para tener la locomotora al frente habría sido un gran desafío para el sistema (la línea experimental no tenía plataforma giratoria), y habría sido deseable correr en reversa la mitad del tiempo. El frente de la locomotora tenía una gran puerta circular en paneles de vidrio plano sin protección, y estaba frente a una plataforma de acceso abierto. No había vaquero.
Los dos camiones locomotoras estaban muy juntos, pero por lo demás tenían el mismo diseño que los del otro vehículo. Entre ellos había un par de ruedas motrices de agarre, similares a las ruedas de agarre de los camiones pero más grandes con 44,6 pulgadas (113 cm) de diámetro. Tenían ejes verticales de acero (no de hierro) de seis pulgadas (15 cm) de espesor. Cada rueda tenía su propio mecanismo de accionamiento, alimentado por una sola caldera.
La siguiente es la descripción de Scientic American de las especificaciones de la locomotora: [16]
La caldera era del tipo locomotora (es decir, una caldera de tubo de fuego), de 60 pulgadas (152 cm) de diámetro y 15 pies 94,6 metros) de longitud. Se colocó sobre los mecanismos de conducción, su línea central estaba a 61 pulgadas (155 cm) sobre el piso. Había 200 tubos, de 2 pulgadas (5 cm) de diámetro y 7 pies (2,1 metros) de largo; la cámara de combustión era de 4,5 pies (1,4 metros) cuadrados. La hoja de la corona estaba arqueada e inclinada hacia abajo en el extremo posterior para permitir subir y bajar pendientes iguales al 15% sin exponer ninguna parte descubierta al fuego (y así causar una explosión).
Los cilindros eran de 30 por 56 cm (12 por 22 pulgadas); sus líneas centrales se colocaron a 18 pulgadas (45 cm) sobre el piso y a 61 pulgadas (155 cm) de distancia. Los vástagos de pistón conectados con crucetas independientes se deslizan sobre vigas de acero, sostenidas en sus extremos por estándares atornillados a las vigas del piso.
Los ejes de las ruedas motrices se extendían a través de una caja deslizante que contenía los muñones. Las cajas se deslizaban en guías de hierro fundido colocadas en ángulo recto con la línea del motor, y cada eje tenía una manivela en su extremo superior. Se utilizó la conocida conexión de yugo ranurado . Las válvulas de corredera tenían la forma habitual de las locomotoras. Los eslabones se colocaron en posición horizontal en lugar de vertical, y fueron operados por dos manivelas . La válvula de mariposa, la biela, el freno y las bielas de acoplamiento, así como la conexión entre las cajas impulsoras para producir presión contra los rieles, se accionaban mediante energía hidráulica, aunque también se proporcionaban palancas manuales.
La adherencia de las ruedas motrices a los raíles se obtuvo mediante un cilindro y pistón asegurados a las cajas deslizantes. El maquinista tenía ante sí cinco grifos hidráulicos, que ajustaban el acelerador, los eslabones, las cajas deslizantes de las ruedas motrices, los frenos y las bielas de acoplamiento de todo el tren, mientras que justo encima estaban los manómetros e indicadores de presión hidráulica y de vapor, silbatos y campanas.
El bombero estaba ubicado detrás de la caldera, en la parte trasera de la locomotora y muy lejos del maquinista.
La referencia a un control para las bielas de acoplamiento se refería a una característica de seguridad reivindicada:
Una vuelta del grifo que controlaba los acoplamientos los desbloqueó y dividió el tren en sus vagones componentes, cada uno de los cuales tenía un freno que actuaba automáticamente al desprenderse del tren. Esto destruyó parcialmente el impulso del conjunto, y una colisión solo podría tener lugar mediante una sucesión de golpes comparativamente leves del motor y los vagones que ralentizaban el tren, en lugar de un solo golpe con el impulso de todo el tren. Los frenos se accionaron sobre las ruedas de equilibrio de los camiones.
Galería
El sitio del ferrocarril en 2010. Se puede ver una placa azul en el costado del antiguo edificio de Genoa Packing Co., que fue demolido en 2013.
Placa que marca el sitio en el costado del antiguo edificio de Genoa Packing Co.
Referencias
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- ^ "Meigs Steam Monorail by Michael_C" . Consultado el 19 de junio de 2020 .
- ^ "Documentos de Josiah Vincent Meigs, 1854-1884" . Consultado el 21 de junio de 2020 .
- ^ "Cuaderno de Josiah V. Meigs" . Consultado el 21 de junio de 2020 .
- ^ Meigs, Joe V., "El sistema ferroviario de Meigs: las razones de sus desviaciones de la práctica ordinaria" 1887 (Boston: Charles H. Whiting) p. 177.
- ^ "La pista no tomada" . Consultado el 21 de junio de 2020 .
- ^ a b c "Ferrocarril elevado Meigs" . Consultado el 19 de junio de 2020 .
- ^ "Foto de pista torcida desde la plataforma del coche" . Consultado el 21 de junio de 2020 .
- ^ Cheney y Sammarco: Cuando Boston montó el EL Arcadia 2000 p.12
enlaces externos
- Rarezas - FERROCARRIL ELEVADO MEIGS
- Ferrocarril elevado Meigs.
- La pista no tomada
- Ferrocarril elevado Meigs, artículos periodísticos
- Patente de EE. UU. Para el ferrocarril elevado Meigs
- Patente de EE. UU. Para el diseño anterior de Meigs Railway
- Documentos de Josiah Vincent Meigs, 1854-1884
- Foto de daños por fuego.
- Foto de pista retorcida desde la plataforma del coche.
- Joe Vincent Meigs. El ferrocarril Meigs: la razón de sus desviaciones de la práctica ordinaria. Sus salidas, y cómo y por qué es posible un ferrocarril seguro en Google Books
- Francis E. Galloupe. Tránsito rápido y ferrocarriles elevados, con una descripción del sistema ferroviario elevado Meigs en Google Books
- Presentación de diapositivas en YouTube
Coordenadas :42 ° 22′22 ″ N 71 ° 04′49 ″ W / 42.3728643 ° N 71.0802057 ° W / 42.3728643; -71.0802057