El Merkur XR4Ti es un hatchback de 3 puertas de alto rendimiento vendido en Norteamérica de 1985 a 1989. Un producto de Ford Motor Company , el automóvil era una versión del Ford Sierra XR4i europeo adaptado a las regulaciones estadounidenses. [2] El proyecto XR4Ti fue defendido por el vicepresidente de Ford, Bob Lutz . [3]
Merkur XR4Ti | |
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Descripción general | |
Fabricante | Ford de Europa |
Producción | 1984-1989 |
Años modelo | 1985-1989 |
Montaje | Alemania: Rheine ( Wilhelm Karmann GmbH ) |
Diseñador | Uwe Bahnsen Patrick le Quément |
Carrocería y chasis | |
Clase | Auto compacto |
Tipo de cuerpo | Hatchback de 3 puertas |
Diseño | Motor delantero, tracción trasera |
Plataforma | Plataforma Ford DE-1 |
Relacionados | Ford Sierra |
Tren motriz | |
Motor | Lima I4 turboalimentado de 2,3 L |
Transmisión | T-9 de 5 velocidades manual C3 de 3 velocidades automática |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.610 mm (102,8 pulgadas) [1] |
Largo | 4.530 mm (178,3 pulgadas) [1] |
Ancho | 1.727 mm (68,0 pulgadas) [1] |
Altura | 1.392 mm (54,8 pulgadas) [1] |
Peso en vacío | 1.339 kg (2.952 libras) [1] |
Cronología | |
Predecesor | Ninguno |
Sucesor | Ninguno |
Historia
La Sierra fue el sucesor de Ford Europa 's Cortina / Taunus y se desarrolló mientras Lutz fue presidente de operaciones de Ford en Europa. [4] Debido a restricciones financieras, se tomó la decisión de mantener el diseño de motor delantero y tracción trasera de su predecesor y buscar una mejor economía de combustible a través de una aerodinámica avanzada. [5] El estudio de diseño de Probe III presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1981 indicó la dirección que tomaría Ford con la Sierra. [6] La responsabilidad del diseño de Sierra estuvo a cargo del vicepresidente de diseño Uwe Bahnsen y del estilista jefe Patrick le Quément . [5] El Sierra fue lanzado en Europa en septiembre de 1982, y el XR4i orientado al rendimiento apareció en 1983, colocado en la alineación por encima del XR2 basado en Fiesta y el XR3 basado en Escort. [nota 1] [7]
Lutz encabezó el plan de traer una versión del XR4i a Norteamérica para competir con las importaciones de lujo deportivo como BMW. [8] Aunque el automóvil tendría que ser modificado, sus instrucciones eran que la naturaleza del automóvil no se comprometiera. [9] El XR4 para Estados Unidos estaría turboalimentado, agregando una "T" a su nombre mientras se mantiene la "i" que indica un motor de inyección de combustible como en Europa. El nombre 'Sierra' no se usó en Norteamérica porque ya lo estaba usando General Motors para su camioneta GMC C / K Sierra , y sonaba demasiado similar al Oldsmobile Cutlass Ciera .
Con sus propias líneas de producción ocupadas en la construcción de Sierras para el mercado europeo, Ford subcontrató el montaje del XR4Ti. Utilizando paneles de carrocería de la fábrica de Ford en Genk , los coches fueron construidos a mano en gran parte por Wilhelm Karmann GmbH en Rheine , Alemania . [10] El XR4Ti se introdujo a un precio inicial de 16 503 dólares estadounidenses (equivalente a 41 100 dólares en 2020).
El director ejecutivo, Pete Petersen, decidió que el automóvil se vendería con la marca "Merkur". [4] El nombre significa "Mercury" en alemán, y vinculaba la nueva marca con los concesionarios Lincoln-Mercury a través de los cuales el automóvil estaría disponible. Inicialmente, 800 concesionarios Lincoln-Mercury se inscribieron para convertirse también en concesionarios Merkur. [11]
Ford proyectó ventas de 16,000 a 20,000 unidades por año. Estos objetivos nunca se cumplieron, aunque durante los dos primeros años se acercaron, con más de 25.000 unidades vendidas. El automóvil siguió luchando por establecer su identidad en el mercado norteamericano, tanto con el público como con los concesionarios.
El tipo de cambio dólar / marco cada vez más desfavorable ejerció una presión alcista sobre el precio. A fines de la década de 1980, el XR4Ti enfrentaba un rediseño para cumplir con las regulaciones de seguridad entrantes en los EE. UU. Ford eliminó el nombre de 'Merkur' en 1988 y comenzó a referirse a sus dos importaciones europeas solo por sus nombres de modelo. Las ventas cayeron muy rápidamente después de 1986, por lo que en su último año se vendieron menos de 3.000 XR4Tis. 1989 sería el último año para el XR4Ti. [12]
El XR4Ti sería el último vehículo importado por Ford a Norteamérica desde Alemania hasta 2016, cuando se presentó el Ford Focus RS . [13]
Carrocería, chasis, suspensión
El XR4Ti mantuvo el estilo de carrocería hatchback semi- notchback de 3 puertas del XR4i, incluido el perfil de ventana lateral triple de la versión europea y el alerón trasero biplano . La parte inferior de la carrocería estaba revestida con paneles de policarbonato "antiabrasión" que eran de color gris mate en los primeros autos. [14] El automóvil registró un coeficiente de arrastre () de 0,328. [15]
El chasis unibody del Ford Sierra europeo se modificó para cumplir con los requisitos de seguridad de EE. UU. Se agregaron relieves al piso para acomodar los convertidores catalíticos. Se agregaron vigas de intrusión laterales a las dos puertas y los parachoques se estiraron para cumplir con los requisitos de impacto de EE. UU. [4] Para acomodar el motor del automóvil con especificaciones estadounidenses, el XR4Ti también recibió un capó más alto. [16] En total, se desarrollaron 850 piezas únicas para el automóvil destinado a los EE. UU. Y Canadá, y todos los cambios agregaron aproximadamente 280 lb (127,0 kg) al peso.
La suspensión era delantera y trasera independientes. La suspensión delantera constaba de puntales Macpherson con resortes helicoidales concéntricos y eslabones laterales inferiores triangulados por una barra estabilizadora. La suspensión trasera utilizaba brazos semirremolque con resortes helicoidales delante de los semiejes del eje y amortiguadores detrás. También se instaló una barra estabilizadora en la parte trasera. Las tasas de resorte se suavizaron en comparación con el XR4i según los comentarios de Jackie Stewart , quien había sido contratado como probador de desarrollo y portavoz del automóvil. [14] La dirección se realizaba mediante un piñón y cremallera asistido por energía con 3,6 vueltas de bloqueo a bloqueo. [1] Los frenos eran discos de 259 mm (10,2 pulgadas) en la parte delantera y tambores de 254 mm (10,0 pulgadas) en la parte trasera. El coche tenía un eje de transmisión de dos piezas y usaba un giubo como amortiguador de torsión.
Motor y transmisión
Mientras que el XR4i europeo estaba propulsado por una versión 2.8 L del motor Ford Cologne V6 , el único motor ofrecido en el XR4Ti era un Lima turbo de cuatro cilindros en línea . Este motor presentaba un bloque de hierro fundido, una culata de hierro fundido con 2 válvulas por cilindro y una sola leva superior accionada por una correa de distribución . El motor XR4Ti también recibió un turbocompresor Garrett AiResearch, inyección de combustible y unidad de control del motor EEC-IV de Ford . Construido en la planta de Ford en Taubaté Brasil , el motor tenía un diámetro de 96,04 mm (3,8 pulgadas) y una carrera de 79,4 mm (3,1 pulgadas) para un desplazamiento total de 2.301 cc (140,4 pulgadas cúbicas). Se usó un motor casi idéntico en el Mustang Turbo GT de 1983 y en el cupé Thunderbird Turbo de 1983 . El XR4Ti no tenía el intercooler que se encuentra en el Mustang SVO de 1984 o en el cupé Thunderbird Turbo de 1987-88 . Los motores de los automóviles equipados con transmisiones automáticas tenían un impulso máximo establecido en 8 a 10 psi (0,55 a 0,69 bar) y producían 145 CV (108 kW). En los automóviles con transmisión manual, el impulso máximo se elevó a 12 a 14 psi (0,83 a 0,97 bar) y la programación de la ECU se modificó para permitir que el motor produzca 175 hp (130 kW).
Las vibraciones de segundo orden producidas por este gran motor de cuatro cilindros se notaron cuando se usó en los modelos Thunderbird y Cougar turboalimentados. Para minimizarlos en el XR4Ti sin recurrir a medidas extremas, como agregar ejes de equilibrio, se realizó un trabajo extenso para reducir el ruido, la vibración y la aspereza (NVH) en el tren de potencia. [17] La primera medida que se tomó para reducir el NVH fue rediseñar los componentes externos del motor, incluido el colector de admisión, para aumentar la rigidez del soporte y aligerar los componentes. La segunda medida fue reducir la cantidad de vibración transmitida a la estructura de la carrocería mediante el uso de soportes de motor de goma blanda. El balanceo del motor se controlaba mediante soportes de montaje de base ancha y el movimiento del motor debido a los golpes se limitaba al tener los soportes unidos a la carrocería mediante soportes hidráulicos.
La transmisión básica era una unidad Ford Type 9 manual de 5 velocidades , mientras que una transmisión automática Ford C3 de 3 velocidades era opcional.
Relaciones de transmisión y diferencial [18] | ||
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Engranaje | Manual | Automático |
Primero | 3,65: 1 | 2,47: 1 |
Segundo | 1,97: 1 | 1,47: 1 |
Tercero | 1,37: 1 | 1,00: 1 |
Cuatro | 1,00: 1 | |
Quinto | 0,82: 1 | |
Ultima vuelta | 3,64: 1 | 3.36: 1 |
Opciones, actualizaciones, ediciones especiales
El XR4Ti llegó al mercado con una extensa lista de equipamiento estándar y opcional.
1985 :
- El equipo estándar incluye faros empotrados, dirección asistida de relación variable, espejos eléctricos, frenos de disco eléctricos y amortiguadores presurizados con nitrógeno. [19]
- El equipamiento interior incluye aire acondicionado, un asiento trasero plegable 60/40 y un estéreo AM / FM con reproductor de cassettes integrado.
- Una transmisión manual es estándar y una automática es opcional. La mayoría de los coches están equipados con manuales. [4]
- Los neumáticos son Pirelli P6 195 / 60HR14 instalados en llantas de aleación de 14 pulgadas y 8 orificios con "dial telefónico".
- Otras características, como ventanas eléctricas, seguros eléctricos en las puertas, control de crucero, asientos de cuero, asientos delanteros con calefacción, techo corredizo manual y pintura metálica, son opciones con costo adicional.
Se realizaron muchos cambios en el automóvil durante su vida útil de cinco años. [20] [21] [22] [23] Estos incluyen:
1986 :
- Una luz de freno central montada en alto está integrada en el alerón trasero inferior.
- Las ventanas ahora bajan por debajo del borde del umbral.
- La superficie aerodinámica del limpiaparabrisas del lado del conductor se cae.
- El tubo de salida del turbocompresor ahora está liso.
- Se actualiza el núcleo del calentador. (Cambio de fin de año)
1987 :
- El XR4Ti hereda muchas actualizaciones del chasis europeo Sierra Mk.II, incluido un túnel de transmisión más ancho y diferente espacio entre pedales.
- Una combinación de pintura monocromática que combine el color del revestimiento de la parte inferior de la carrocería con el resto de la carrocería se convierte en una opción. Los colores son negros o blancos.
- Las llantas de aleación estándar se actualizan a unidades de "radios circulares" de 8 ranuras y 15 pulgadas.
- Los neumáticos ahora son Pirelli P6 195 / 60HR15.
- El tablero de instrumentos se rediseñó para abordar el agrietamiento prematuro experimentado por automóviles anteriores.
- La insignia "Merkur" en forma de diamante en la parte trasera se reemplaza con un simple texto "Merkur" en la tapa de la cubierta.
- La antena montada en el guardabarros se reemplaza por un trazo de antena adherido al vidrio de la escotilla trasera.
- La dirección rediseñada reduce los giros de un bloqueo a otro a 2,42 y el círculo de giro a 35,4 pies.
- El motor recibe una nueva tapa de levas.
- Se cambia el sistema de sonido. Se quita el control de equilibrio del joystick.
- Hay tres nuevos colores de pintura disponibles.
- El sensor de nivel de aceite y el indicador del tablero se eliminan.
1988 :
- El alerón trasero biplano se sustituye por un alerón de un solo nivel más sencillo.
- La escotilla trasera obtiene un panel de vidrio más grande en la escotilla con el cambio de ala, que se combina para aumentar el coeficiente de resistencia.
- Las llantas de aleación estándar se cambian a un modelo de radios de alambre fundido estilo BBS.
- El rojo se añade a los colores monocromáticos disponibles.
- El revestimiento beige / marrón ahora se ofrece según el color de la carrocería.
- La escala del velocímetro ahora va a 150 mph.
- Hay nuevos colores de interior disponibles.
1989 :
- Los extremos del tablero se acortan ligeramente para permitir que la moldura del pilar A se extienda más allá.
- El control de crucero se convierte en equipo estándar.
- Se reubica la botella de desbordamiento de refrigerante.
Además de los cambios anteriores, se incorporaron muchas modificaciones como boletines de servicio técnico . [24]
Varios personalizadores de automóviles produjeron versiones del XR4Ti que ofrecían un mayor rendimiento y un manejo mejorado. Entre estas empresas se encontraban Roush, Rapido y RC Consultants. Estas versiones a menudo se vendían como kits instalados por el propietario o como vehículos prefabricados. Uno de esos especiales, construido por Ralph Todd y llamado Scorch XS reemplazó el motor Ford con un Nissan VG30DETT V6 biturbo. [25] Sólo se construyó una de estas conversiones de 50 000 dólares estadounidenses; Prototipo de Scorch # 001. Los otros autos de Scorch nunca se completaron y finalmente se desmantelaron.
Ford solo ofreció una edición especial del XR4Ti cuando, en un vínculo de 1987 con el fabricante de esquís K2 Sports , apareció el XR4Ti K2. [4] Este modelo completamente blanco vino con logotipos K2 de colores en los guardabarros delanteros y un portaesquís montado en el techo. No se realizaron cambios mecánicos a la versión K2.
Revisiones de desempeño y legado
En su prueba de manejo de septiembre de 1984 de la revista XR4Ti Car & Driver informó un tiempo de 0 a 60 mph de 7.0 segundos, un tiempo de 1/4 de milla de 15.5 segundos y una velocidad máxima de 129 mph (207.6 km / h). [9] En pruebas posteriores de la misma revista, el automóvil tardó 7.8 segundos en acelerar de 0 a 60 mph, lo que llevó a los probadores a especular que el automóvil de prensa anterior podría haber sido un timbre , una práctica no infrecuente en ese momento. En sus datos de prueba, afirmaron que el auto de prensa venía con un diferencial de deslizamiento limitado, algo que no se ofreció como estándar o una opción para el XR4Ti durante su producción. El primer auto de prueba arrojó una economía de combustible combinada en ciudad / carretera de 24 mpg- EE . UU. (9,8 l / 100 km) y generó 0,80 Gs de aceleración lateral.
Los números de la prueba de manejo realizada en marzo de 1985 por la revista Road & Track son comparables. [26] Su coche corrió de 0 a 60 mph en 7,9 segundos y llegó al final del cuarto de milla en 16,0 segundos. La aceleración lateral se midió a 0,767 Gs y el coche corrió por el eslalon R&T a una velocidad de 59,7 mph. La economía de combustible de su automóvil se midió en 23 mpg- EE . UU. (10,2 l / 100 km).
Las revisiones contemporáneas del automóvil a menudo mencionan la pronunciación no intuitiva del nombre de la marca o la apariencia polarizante del automóvil. [9] [26] La mayoría elogia el manejo del automóvil, al tiempo que reconoce áreas en las que no cumple con las expectativas. Algunos sintieron que el automóvil mostraba más balanceo de la carrocería al tomar una curva de lo deseado. [27] Se consideró que el sistema de frenos de disco / tambor era adecuado pero no sobresaliente. Otros se sintieron decepcionados porque no se ofreció ningún sistema antibloqueo. Si bien el primer informe de Car and Driver fue en gran detalle sobre los esfuerzos de Ford para reducir el NVH, sus pruebas posteriores informaron que todavía había una vibración notable en la línea de transmisión. El uso eficaz del automóvil se ha visto obstaculizado por lo que algunos sintieron que era la estrecha banda de potencia del motor.
Incluso después de que terminó la producción, el automóvil siguió provocando opiniones muy diferentes. El XR4Ti estaba en la lista de los Diez Mejores de Car and Driver para 1985. [28] Sin embargo, en 2009, la revista incluyó ese honor como uno de los premios "más embarazosos" en la historia de la automoción. [29]
Además del cambio de opinión de Car and Driver, algunos han incluido al XR4Ti entre los 10 peores autos jamás fabricados, y "no es el mejor momento (de Ford)". [30] [31]
Por otro lado, otros artículos lo han calificado como uno de los 10 mejores autos olvidados, y un auto que había recibido injustamente una mala reputación. [32] [33]
Deportes de motor
A pesar de que el XR4Ti nunca se vendió fuera de los Estados Unidos y Canadá, Andy Rouse hizo campaña en el campeonato británico de berlinas . Rouse se llevó el título general de la temporada de 1985 y el título de clase de 1986 con 14 victorias. [34] En 1986, Eggenberger Motorsport fue uno de los pocos que utilizó un XR4Ti para competir en el Campeonato Europeo de Turismos y el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Campeonato Alemán de Turismos) con resultados positivos. Ford utilizó los comentarios técnicos de los equipos que compiten con el XR4Ti para desarrollar el Ford Sierra RS Cosworth de 1986 , que apareció por primera vez en las pistas de carreras en 1987 y fue reemplazado a mediados de 1987 por el Ford Sierra RS500 . Algunos de los paneles de la carrocería utilizados para endurecer el chasis Sierra y crear la carcasa Merkur fueron posteriormente marcados como piezas 909 Motorsport para su posterior adaptación a una carcasa Sierra. Muchos ven los éxitos y fracasos de la XR4Ti como el modelo para el éxito de las Sierras RS500 dominantes.
Entre 1986 y 1987, Pete Halsmer y Scott Pruett hicieron campaña con la XR4Ti preparada para Roush, aunque con una construcción de estructura tubular como la de un corredor de NASCAR , para llevarse el título de la Serie Trans-Am . Junto con Paul Miller, la pareja también hizo campaña con un XR4Ti con éxito en la serie IMSA en 1988.
Cifras de producción
Año modelo | Unidades [35] |
---|---|
1985 | 12,400 |
1986 | 13,559 |
1987 | 7.352 |
1988 | 6.283 |
1989 | 2.870 |
Total | 42,464 |
Ver también
- Vehículos Merkur
- Ford Granada (Europa)
- Ford Escorpio
Notas
- ^ El nombre XR fue utilizado por primera vez por Ford en el Mercury Cougar XR-7 de 1967, y desde entonces se ha utilizado en varios modelos de automóviles y niveles de equipamiento en Australia, Europa, América del Norte y Sudáfrica. Si bien algunas referencias informan que la etiqueta 'XR' significaba 'eXperimental Racing', esto no está confirmado.
Referencias
- ^ a b c d e f "1984 Merkur XR4Ti" . www.carfolio.com .
- ^ Heimer, Scott (12 de octubre de 1985). "Merkur: ¿Euros iguales?" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Periódicos de Knight-Ridder. pag. D2.
- ^ Severson, Aaron (30 de marzo de 2015). "Marque abajo". Autoweek . 65 (6): 10-12.
- ^ a b c d e "Guía del comprador de Merkur XR4TI 1985-1989 - Motor Trend" . www.motortrend.com .
- ^ a b "Las chispas volaron cuando el diseñador francés y Bob Lutz se conocieron, y cuando colaboraron" . europe.autonews.com .
- ^ "Ford Probe III Concept (1981)" . oldconceptcars.com .
- ^ "Clásico de colección: 1967-1968 Mercury Cougar XR-7" . www.automobilemag.com .
- ^ "EL DESAFÍO DE FORD PARA EUROPA" . New York Times . 5 de abril de 1984.
- ^ a b c Yates, Brock (septiembre de 1984). "Merkur XR4Ti". Coche y Conductor .
- ^ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (9 de marzo de 1989). Automobil Revue 1989 (en alemán y francés). 84 . Berna, Suiza: Hallwag AG. págs. 398–399. ISBN 3-444-00482-6.
- ^ "Curbside Classic: 1985-89 Merkur XR4Ti - Demasiado cerca del sol" . www.curbsideclassic.com .
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- ^ "El Merkur XR4Ti era el Focus RS original" . shiftinglanes.com .
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- ^ "Especificaciones de vehículos de motor de fabricantes 1989" (PDF) . www.crbscca.com .
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- ^ "Mención deshonrosa: los 10 ganadores de premios más vergonzosos en la historia de la automoción" . caranddriver.com. Enero de 2009 . Consultado el 22 de septiembre de 2014 .
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- ^ "Datos breves de XR4Ti" . www.merkurclub.com .
Otras lecturas
- Robson, Graham (enero de 1991). Los Sporting Fords (Sierras Collector Guide) . Motorbooks International. ISBN 978-0947981556.
- Cartera de oro de Sierras y Merkurs de alto rendimiento 1983-90 (Brooklands Books) . Motorbooks International. ISBN 978-1855200760.
- Ford Motor Company (5 de diciembre de 2010). Cómo preparar la Sierra para el automovilismo . Publicación de Skyler Peak. ISBN 978-0983189404.
- Mandel, holandés (octubre de 1984). "Merkur XR4Ti". Gráfico de coche deportivo .
- Yates, Brock (septiembre de 1984). "Merkur XR4Ti". Coche y Conductor .
- "Merkur XR4Ti". Coche y Conductor . Junio de 1988.
- Lamm, Michael (marzo de 1987). "INFORME DE PROPIETARIOS DE PM: MERKUR XR4Ti". Mecánica popular .
- "Pruebas de coche a largo plazo - Merkur XR4Ti". Mecánica popular . Diciembre de 1985.
- Phillips III, John (junio de 1987). "Merkur XR4Ti". Automóvil .
- "Merkur XR4Ti". Tendencia del motor . Septiembre de 1984.
- "BMW 325es contra Merkur XR4Ti". Tendencia del motor . Junio de 1986.
- "Canyon Carvers - Chrysler Conquest TSI vs Rapido Merkur XR4Ti". Hot Rod . Marzo de 1987.
- "Evolución: presencia el Merkur XR4Ti y el Dodge Lancer Pacific". Hot Rod . Septiembre de 1986.
- "Locura de Merkur". Super Ford . Enero de 2000.
- "Merkur XR4Ti". Tendencia del motor . Abril de 1986.
- "Merkur XR4Ti". Carretera y pista . Marzo de 1985.
- Corrigall, Ian (agosto de 2000). "Circo volador". Deportes de motor de base .
- Phillips III, John (junio de 1987). "Rapido Stage IV Merkur". Automóvil .
- Phillips III, John (junio de 1987). "Exposición Merkur". Automóvil .
- Lyons, Pete (noviembre de 1985). "Rapido Merkur". Coche y Conductor .
- Matras, John (agosto de 1996). "XR4Ti Merkur". Coche europeo .
- "Los personales". Coche europeo . Marzo de 2001.
- "XR4Ti comprando un Merkur". Coche europeo . Agosto de 1996.
- "Muerte prematura de Merkur". Automóvil . Marzo de 1990.
enlaces externos
- Merkur Desktop : un directorio de páginas web relacionadas con Merkur .