El vuelo 8968 de Merpati Nusantara Airlines era un vuelo de pasajeros que se estrelló frente a la costa de Papua Occidental , Indonesia, el 7 de mayo de 2011. La aeronave involucrada, un Xian MA60 , operaba el servicio nacional programado de Merpati Nusantara Airlines desde Sorong a Kaimana , ambos en el oeste Papuasia. Se estrelló contra el mar bajo una intensa lluvia, mientras se aproximaba a Kaimana, unos 500 metros (1.600 pies) antes de la pista. [1] [2] [3] [4]
![]() Un Xian MA60 de Merpati Nusantara Airlines similar al involucrado | |
Accidente | |
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Fecha | 7 de mayo de 2011 |
Resumen | Se estrelló contra el mar durante la vuelta |
Sitio | Frente a la costa cerca del aeropuerto de Utarom , Kaimana , Indonesia 03 ° 39′08 ″ S 133 ° 41′15 ″ E / 3.65222 ° S 133.68750 ° ECoordenadas : 03 ° 39′08 ″ S 133 ° 41′15 ″ E / 3.65222 ° S 133.68750 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Xian MA60 |
Operador | Aerolíneas Merpati Nusantara |
Vuelo IATA No. | MZ8968 |
Registro | PK-MZK |
Origen del vuelo | Aeropuerto Domine Eduard Osok , Sorong , Indonesia |
Escala | Aeropuerto de Utarom , Kaimana , Indonesia |
Destino | Aeropuerto de Nabire , Nabire , Indonesia |
Ocupantes | 25 |
Pasajeros | 19 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 25 |
Supervivientes | 0 |
Las 25 personas a bordo del avión fallecieron. El accidente fue el más mortal en 2011 en Indonesia y el primer accidente fatal de un Xian MA60.
El informe final, publicado por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia , no encontró evidencia de fallas técnicas en la aeronave. Concluyó que la tripulación perdió el conocimiento de la situación al iniciar una aproximación frustrada y permitió que la aeronave descendiera al mar. El aeropuerto de Kaimana no tiene un procedimiento de aproximación por instrumentos publicado y todas las operaciones deben realizarse visualmente . Sin embargo, en el momento del accidente, la visibilidad estaba por debajo del mínimo requerido para el vuelo visual. [5]
Historia del vuelo
La hora de salida del vuelo del accidente fue de Sorong a Kaimana a las 12:45 p.m. y la llegada estimada a las 13:54 p.m. con el segundo al mando (SIC) como piloto de vuelo (PF) y el piloto al mando (PIC) como piloto. Monitoreo (PM). El comunicado de despacho de aeronaves de Sorong indicó que el vuelo se planeó según las reglas de vuelo por instrumentos .
El despachador de Sorong proporcionó a la tripulación de vuelo la información meteorológica real de Kaimana observada a las 12:00 p. M. Indicaba que el tiempo era “precipitación cerca del aeropuerto, visibilidad horizontal de 8 kilómetros, nubes rotas a 1400 pies, viento del sureste a una velocidad de 6 nudos y temperatura del suelo 29 ° C ”. El informe meteorológico observado fue emitido por la Agencia Meteorológica Climatológica y Geofísica (BMKG), Kaimana. La imagen meteorológica satelital sobre el aeropuerto de Kaimana a las 0450 UTC proporcionada a la investigación por BMKG Jakarta indicó que el clima era de lluvia moderada.
A las 12:57 pm, la tripulación del MZ8968 estableció contacto con Biak FSS (Servicio de Estación de Vuelo). Más tarde, después de pasar el punto de referencia JOLAM, la tripulación del MZ 8968 se comunicó con Kaimana Radio e informó que la hora estimada de llegada sería a las 13:54 p.m. El oficial de Kaimana AFIS (Servicio de información de vuelo de aeródromo) informó a la tripulación que el clima en Kaimana estaba lloviendo, horizontal visibilidad de 3 a 8 kilómetros, nubes Cumulonimbus quebradas a 1500 pies, vientos del suroeste a una velocidad de 3 nudos, y una temperatura del suelo de 29 ° C. La tripulación de vuelo informó que el MZ 8968 estaba descendiendo y se le indicó que llamara cuando se encontrara a 5 minutos de Kaimana. En tierra, el Kaimana AFIS informó a la tripulación que aún estaba lloviendo en el aeropuerto y que la visibilidad en tierra era de 2 kilómetros.
Accidente
La aeronave estaba en aproximación final, después de estar en un patrón de espera durante quince minutos, al aeropuerto de Kaimana alrededor de las 1400 hora local (0500 UTC). Durante la aproximación a Kaimana, la tripulación de vuelo voló hacia el sur del aeropuerto en un intento de realizar una aproximación visual. El piloto automático se desactivó a una altitud de presión de 960 pies. A 376 pies, la tripulación decidió interrumpir la aproximación y subió, giró a la izquierda, aumentó la potencia del motor, retrajo los flaps de 15 a 5 y posteriormente a la posición 0 y retrajo el tren de aterrizaje. El avión rodó hacia la izquierda con un ángulo de inclinación lateral de 11 y aumentó continuamente hasta 38 grados. La velocidad de descenso aumentó significativamente hasta unos 3000 pies por minuto. Se estrelló contra el agua a unos 500 metros (1.600 pies) al suroeste de la pista. [1] El clima en el momento del accidente era de lluvia y niebla, con una visibilidad de menos de 2.000 metros (6.600 pies). [1] Un funcionario del Ministerio de Transporte Aéreo dijo que "hubo fuertes lluvias, que acortaron el rango de visión [del piloto]. También estaba muy oscuro". [6] Después de impactar el agua, la aeronave se rompió en al menos dos piezas principales y se hundió en unos 30 metros (98 pies) de agua. [1] Según un oficial de la marina local, la aeronave "explotó" en el impacto, matando a todos a bordo. [7]
Aeronave
El avión involucrado era un Xian MA60 de doble turbohélice de fabricación china con matrícula indonesia PK-MZK. Fue construido en 2008 y entró en servicio en octubre de 2010, registrando menos de 700 horas desde entonces. [1] El vuelo del accidente fue parte de una serie de vuelos programados para la tripulación y la aeronave que partieron de Jayapura a Nabire (Vuelo 8234), Nabire a Kaimana y Sorong (Vuelo 8967), Sorong a Kaimana y Nabire (Vuelo 8968), y finalmente de Nabire a Biak (vuelo 8019).
Damnificados
Había 25 personas a bordo del avión, todas indonesias. Había 19 pasajeros, junto con dos pilotos, dos auxiliares de vuelo y dos ingenieros. Entre quince [7] y dieciocho [1] cuerpos fueron recuperados inmediatamente después del accidente, y el resto aún quedó atrapado en la aeronave. [7] De los muertos, tres eran niños pequeños, incluido un bebé. [6] Se inició una búsqueda que involucró a diez buzos de la Marina para recuperar cuerpos adicionales, aunque las condiciones climáticas y las dificultades del equipo hicieron que el esfuerzo no tuviera éxito. [8]
Secuelas
Los restos se encontraron sumergidos en el mar poco profundo entre 7 y 15 metros de profundidad. El registrador de vuelo de la aeronave se recuperó el 9 de mayo [9] tras una búsqueda que se vio obstaculizada por una fuerte corriente submarina que obligó a anclar el fuselaje al lecho marino. [10] Después de examinarlo, se descubrió que el contenido de la grabadora estaba encriptado en chino; como resultado, la grabadora se envió a China para ser descifrada. [11]
El 10 de mayo, el presidente de Merpati Nusantara, Sardjono Jhony Tjitrokusumo, ofreció renunciar si el accidente fue culpa de la aerolínea, diciendo que "estoy listo para presentar mi renuncia si el error fue del lado de Merpati". [12]
El 13 de mayo, el gobierno indonesio ordenó a Merpati Nusantara que realizara inspecciones de seguridad en sus otros doce aviones MA60. [11] Al anunciar la orden, el presidente Susilo Bambang Yudhoyono dijo que "[e] debe haber un esfuerzo de prevención e inspección del mismo tipo de aeronave Merpati [...] Esto [es] importante para el público para que puedan obtener explicación clara." [11]
Investigación
El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (NTSC) abrió una investigación sobre el accidente. [13] Se analizaron varios aspectos del vuelo para determinar la causa del accidente.
Peso y equilibrio
Con base en los pesos estimados, se determinó que el centro de gravedad estaba dentro del rango operativo normal durante todo el vuelo. Se descartó la sobrecarga de la carga junto con un equilibrio inadecuado.
Comunicación
La comunicación bidireccional entre Kaimana AFIS y la tripulación se llevó a cabo con normalidad y tampoco contribuyó al accidente. Sin embargo, se notaron comunicaciones limitadas entre el Capitán y el Primer Oficial. Cuando el Capitán dio órdenes importantes al Primer Oficial, no usó la fraseología estándar como se indica en el Manual de Operaciones de la Compañía. El CVR reveló una conversación limitada entre el Capitán y el Primer Oficial. Esta situación es poco común en un buen entorno de cabina. Se sabía que el Capitán había servido a la compañía durante más de 30 años, mientras que el Primer Oficial era un piloto recién contratado. Cuando la aeronave se acercó a Kaimana, el capitán dio varias instrucciones al primer oficial relacionadas con la dirección, velocidad, altitud y potencia de la aeronave. Este tipo de interacción entre el Capitán y el Primer Oficial sugirió un pronunciado gradiente de autoridad trans-cabina en el que el Primer Oficial no puede cuestionar las decisiones y acciones del Capitán. Es posible que el Capitán no confíe en el Primer Oficial, como se indica al darle instrucciones de manejo al Primer Oficial y asumió el control durante la fase final de la aproximación. La acción del Capitán puede haber creado una carga de trabajo adicional para el Capitán y haber reducido su conocimiento de la situación.
Tiempo
Una aproximación a Kaimana debe realizarse en aproximación visual y requiere una visibilidad superior a 5 kilómetros. En el momento del accidente, el clima en Kaimana estaba lloviendo y la visibilidad era de 2 kilómetros. En tal condición, no se debe realizar un abordaje visual. Sin embargo, las tripulaciones de vuelo insistieron en aterrizar en el aeropuerto.
Procedimientos
Desde el CVR se reveló que durante el vuelo, la tripulación no realizó briefing de tripulación ni lectura de checklist. En ausencia de información a la tripulación, la tripulación no pudo sincronizar el plan para realizar la aproximación y qué acciones tomarían si la situación se desviara de lo normal. Como resultado de que la tripulación no completó la lista de verificación de aproximación, no se llevó a cabo una acción para cambiar el selector de régimen del motor (ERS) de CRUCERO a modo TOGA. Durante el curso de la investigación, se encontró que el botón ERS estaba en el modo CRUCERO. Como resultado, el par solo alcanzó el 70% y el 82% durante el enfoque descontinuado, en lugar de alrededor del 95% si el botón ERS estaba en modo TOGA. La menor potencia habría afectado significativamente el rendimiento de la aeronave.
Durante la vuelta, el Capitán ordenó retraer los flaps a 5. El FCOM (Flight Crew Operating Manual) indicó una vuelta con la operación de dos motores iniciada desde los flaps 30, en los que los flaps deben estar en 15 y permanecer en 15 hasta arriba. 400 pies y la velocidad alcanza los 135 nudos. Hay una fuerte indicación de que el piloto al mando volvió a un procedimiento para un tipo de aeronave anterior que había volado cuando pidió "Flap 25", que no existe en el tipo de aeronave MA60. Otra acción fue establecer la posición de los flaps en 5 durante el recorrido. Este procedimiento fue una acción típica en el tipo de avión Fokker. El Capitán tuvo 6,982 horas de vuelo del tipo de avión Fokker 100, que tiene un ajuste Flap 25. Por el contrario, había volado el MA60 durante solo 199 horas. El estrés y la carga de trabajo pueden aumentar la probabilidad de retroceder a patrones de hábitos anteriores bien aprendidos.
Se reveló que el oficial de vuelo fue capacitado en los primeros tres lotes, lo cual fue realizado por el instructor y el programa de estudios del fabricante de la aeronave, mientras que el capitán fue capacitado por un instructor de Merpati utilizando un programa de estudios modificado. La insuficiencia / ineficacia en el programa de formación puede dar lugar a acciones que se desvíen del procedimiento estándar y una regresión al tipo anterior.
En mayo de 2012, la NTSC publicó su informe final de investigación. Determinó que no debería haberse intentado un acercamiento visual debido a la baja visibilidad. No hubo lectura de listas de verificación ni instrucciones para la tripulación. La tripulación de vuelo carecía de conciencia de la situación al intentar localizar la pista y al realizar la maniobra. La aeronave entró en descenso rápido durante el vuelo debido a un giro a la izquierda de 38 grados y la tripulación ordenó la retracción del flap de 15 a 0 grados. Ambos miembros de la tripulación tenían poca experiencia y tiempo de vuelo en el tipo. La inadecuación e ineficacia del programa de entrenamiento puede dar lugar a acciones que se desvíen del procedimiento operativo estándar y que retrocedan a un tipo de aeronave anterior. [5]
Ver también
- Vuelo 967 de Armavia
- Vuelo 409 de Ethiopian Airlines
Referencias
- ↑ a b c d e f Hradecky, Simon (7 de mayo de 2011). "Accidente: Merpati MA60 en Kaimana el 7 de mayo de 2011, aguas impactadas antes de la pista" . Heraldo de la aviación . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Actualización: accidente de avión en Indonesia" . Globo de Yakarta . 7 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2011 . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "27 muertos en accidente de avión en Indonesia" . Xinhua. 7 de mayo de 2011 . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Avión que transportaba 27 accidentes en el este de Indonesia" . MSNBC . 7 de mayo de 2011 . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ a b Informe de investigación de accidentes de aviación, PT. Merpati Nusantara Airlines, Xi 'An Aircraft Industry MA60; PK-MZK, Aeropuerto de Utarom, Kaimana - Papua Barat, República de Indonesia, 7 de mayo de 2011 (PDF) (Informe). Comité Nacional de Seguridad en el Transporte . Mayo de 2012. Archivado (PDF) desde el original el 16 de abril de 2017 . Consultado el 10 de junio de 2019 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ a b "Alrededor de 25 muertos en accidente aéreo en Indonesia" . AFP. 7 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 7 de mayo de 2011 . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ a b c "Indonesia: 'No hay supervivientes' después de que el avión se estrella frente a Papúa" . Noticias de la BBC. 7 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 7 de mayo de 2011 . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Oficial de la Marina: ningún superviviente en el accidente de avión de Indonesia" . Gulf News. 7 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 7 de mayo de 2011 . Consultado el 7 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Los buscadores recuperan la caja negra del avión indonesio estrellado" . Aviación de Nueva York. 9 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2011 . Consultado el 15 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Los investigadores de accidentes MA60 cazan grabadora de voz de cabina" . Vuelo internacional . 9 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2011 . Consultado el 15 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ a b c "SBY ordena sonda de seguridad de aviones Merpati después del accidente" . El Globo de Yakarta. 13 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2011 . Consultado el 15 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "El presidente de Merpati ofrece renunciar después del accidente" . Vuelo internacional . 10 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2011 . Consultado el 15 de mayo de 2011 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ Informe de investigación de accidentes de aviación, PT. Merpati Nusantara Airlines, Xi An MA60; PK-MZK, Aeropuerto de Utarom, Kaimana - Papua Barat, República de Indonesia, 7 de mayo de 2011 (PDF) (Informe). Comité Nacional de Seguridad en el Transporte . 2011. Archivado (PDF) desde el original el 10 de junio de 2019 . Consultado el 10 de junio de 2019 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
enlaces externos
- Comité Nacional de Seguridad en el Transporte
- Comunicado de prensa ( archivo ) (en indonesio)
- Comunicado de prensa ( archivo ) (en indonesio)
- Laporan Awal Kecelakaan Pesawat Udara ( Archivo ) (en indonesio)
- Descripción de accidentes en la red de seguridad operacional de la aviación