El Metropolitan Railroad fue la segunda compañía de tranvías en operar en Washington, DC , Estados Unidos . Se incorporó y comenzó a operar en 1864, desde el Capitolio hasta el Departamento de Guerra y a lo largo de H Street NW en el centro de la ciudad. Agregó líneas en 9th Street NW, en 4th Street SW / SE, a lo largo de Connecticut Avenue hasta Dupont Circle, Georgetown, hasta Mt. Agradable y al norte a lo largo de Georgia Avenue. A finales del siglo XIX fue comprado por Washington Traction and Electric Company y el 4 de febrero de 1902 se convirtió en parte de Washington Railway and Electric Company .
Orígenes
La Metropolitan Railroad Company se incorporó el 1 de julio de 1864, dos años después de la Washington and Georgetown Railroad Company. Abrió dos líneas. Uno desde el Capitolio hasta el Departamento de Guerra en las calles 14 e I NW y un segundo a lo largo de H Street NW desde Massachusetts Avenue NW hasta 17th Street NW. Cuando comenzó, usaba autos de dos caballos, pero en 1865 cambió a autos más pequeños tirados por un caballo. [1]
Expansión
En 1872, comenzó a operar en una línea de 9th Street con una terminal en M Street NW. [2] Ese mismo año compró Union Railroad Company . La Unión, constituida el 19 de enero de 1872, debía trazar el camino desde el Edificio del Tesoro en 15th Street y New York Avenue NW hasta Georgetown a través del P Street Bridge y luego en varias calles de Georgetown. El Metropolitan usó la carta de la Unión para construir una línea en Georgetown. [1]
The Boundary and Silver Spring Railway Company fue comprada por el Metropolitan en 1873. The Boundary y Silver Spring, también fletados el 19 de enero de 1872, iban a operar un tranvía desde Boundary Street NW hasta el límite de Maryland-DC a lo largo de la ciudad de Washington y Rockville Turnpike (ahora Georgia Avenue NW). Una vez más, el Metropolitan solo compró un chárter y lo usó para correr tranvías a lo largo de Georgia Avenue hasta Rock Creek Church Road NW. [3]
En 1874, el Metropolitan adquirió Connecticut Avenue and Park Railway . Connecticut Avenue and Park fue fletado el 13 de julio de 1868. [3] Esta línea comenzaba en el término del Metropolitan en las calles 17 y H NW y corría hacia el norte por Connecticut Avenue NW hasta Boundary Street NW. La línea de tranvía no continuó hasta Connecticut Avenue NW desde este punto porque la pendiente era demasiado empinada para los autos tirados por caballos. La operación de esta línea comenzó en abril de 1873. [4] Aunque se colocaron vías en Connecticut Avenue NW al norte de P Street NW, los autos no circularon en esta porción hasta 1883 cuando los residentes locales solicitaron a Metropolitan que comenzara un servicio de transporte. [1]
Para 1888, el Metropolitan había construido líneas adicionales por 4th Street NW / SW hasta el Arsenal en P Street SW y en East Capitol Street hasta 9th Street. [1]
Cambie a la electricidad
La antigua línea Boundary y Silver Spring en Seventh Street Extended NW, también conocida como Brightwood Avenue NW (ahora conocida como Georgia Avenue NW ), nunca fue rentable. El 18 de octubre de 1888, el día después de que comenzaran las operaciones de tranvía eléctrico en Washington, el Congreso autorizó a Brightwood Railway Company a comprar y electrificar la línea de tranvía del Metropolitan y extenderla hasta el límite del Distrito en Silver Spring . En 1890, el Metropolitan vendió la línea a la empresa advenediza. [3] [5]
En 1890, mientras los tranvías de la ciudad cambiaban a energía eléctrica y mecánica, el Metropolitan experimentó con baterías, pero las encontró insatisfactorias. El 2 de agosto de 1894, el Congreso ordenó al Metropolitano que cambiara a energía eléctrica subterránea. Se cumplió, instalando la zapata deslizante subterránea en la línea norte-sur en enero de 1895. Fue la primera instalación exitosa de un sistema de este tipo en el hemisferio occidental (habiendo sido instalado previamente en Budapest, Hungría ). [6] [7] Aunque en su mayoría fue un éxito, los conductos de energía subterráneos tenían inconvenientes. En invierno, la nieve y el hielo atascaban el arado y en verano los conductos se hinchaban y se cerraban. [8]
El Metropolitan cambió el resto del sistema a energía eléctrica el 7 de julio de 1896. [1] El nuevo sistema requirió una nueva construcción en y en 1895, Metropolitan construyó un enorme granero de automóviles de estilo románico en la esquina de 4th Street SW y P Street SUDOESTE. [9] En el mismo año, Metropolitan construyó un circuito en 35th Street NW y 36th Street NW hasta Prospect Street NW para conectarlo con Georgetown Car Barn . [1] En 1896 extendió el servicio a lo largo de East Capitol Street hasta 15th Street y construyó el East Capitol Street Car Barn, un edificio de estilo renacentista románico diseñado por Waddy Wood , para que sirviera como granero, taller de reparaciones y oficinas administrativas ( foto ); [10] En el mismo año, la compañía amplió su servicio a lo largo de Columbia Road NW y Mount Pleasant Street NW hasta Park Road NW. [4]
Compañía Metropolitana de Autocares
Después de que la Compañía Herdic Phaeton se hundiera en 1896, el Ferrocarril Metropolitano inició una empresa de autocares que manejaba coches de caballos . Comenzó a transportar pasajeros desde las calles 16 y T NW hasta las calles 22 y G NW, pero la ruta cambió, luego se extendió desde las calles 16 y U NW hasta el Treasury Building y luego a lo largo de Pennsylvania Avenue NW hasta 9th Street NW. Comenzó a operar el 1 de mayo de 1897, con un granero de automóviles en 1914 E Street NW. En 1904 se convirtió en su propia corporación . [1]
El fin de la línea
Entre los años 1896 y 1899, tres empresarios compraron participaciones mayoritarias en varias empresas de tranvías, incluida la Metropolitan Railroad Company. Incorporaron Washington Traction and Electric Company el 5 de junio de 1899 como sociedad de cartera de estos intereses. Pero el holding había pedido prestado demasiado y pagado demasiado por las subsidiarias y rápidamente se vio en problemas financieros. Debido a esto, el Congreso, el 5 de junio de 1900, autorizó a Washington y Great Falls a adquirir las acciones de todas y cada una de las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction. Cuando Washington Traction dejó de pagar sus préstamos el 1 de junio de 1901, Washington y Great Falls se mudaron para ocupar su lugar. El 4 de febrero de 1902, Washington y Great Falls cambiaron su nombre por el de Washington Railway and Electric Company , se reincorporó como sociedad de cartera e intercambió acciones de Washington Traction and Electric una por una por acciones de la nueva empresa (a una tasa de descuento). Este fue el final de la Metropolitan Railroad Company. [11]
Notas
- ↑ a b c d e f g Tindall, Dr. William (1918). Registros de la Sociedad Histórica de Columbia, Washington, DC: Inicio de los ferrocarriles urbanos en la capital nacional . Charlottesville, VA: Sociedad Histórica de Columbia. págs. 24-118.
- ^ Lee, Virginia C .; Cary Silverman (invierno de 2005 a 2006). "Shaw en movimiento, parte II: hitos en el transporte de Shaw" (PDF) . Noticias de Shaw Main Street . Calles principales de Shaw. págs. 10-14. Archivado desde el original (PDF) el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 11 de enero de 2007 .
- ^ a b c Estados Unidos; Junta de Comisionados, Distrito de Columbia (1896). Leyes relativas a las franquicias de ferrocarriles urbanos en el Distrito de Columbia . Washington, DC: Estados Unidos, Junta de Comisionados del Distrito de Columbia. pag. 200 .
- ^ a b Laura V. Trieschmann, Patti Kuhn, Megan Rispoli, Ellen Jenkins y Elizabeth Breiseth (julio de 2006). "Solicitud de registro nacional de lugares históricos de Washington Heights" (PDF) . Departamento del Interior de los Estados Unidos. Archivado desde el original (PDF) el 12 de junio de 2007 . Consultado el 19 de enero de 2007 . Cite journal requiere
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( ayuda )CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ) - ^ Kraft, Brian (noviembre de 2003). "Petworth" . DCNorth . Consultado el 24 de enero de 2007 .
- ^ "El granero de coches históricos" . Desarrollo de Douglas . Archivado desde el original el 29 de enero de 2007 . Consultado el 8 de febrero de 2007 .
- ^ Tindall, William (1914). Historia estándar de la ciudad de Washington a partir de un estudio de las fuentes originales . Knoxville, TN: HW Crew & Co. págs. 414 –429.
Compañía ferroviaria de Brightwood.
- ^ Schrag, Zachary M. (2006). El metro de la gran sociedad: una historia del metro de Washington . Baltimore, MD: Prensa de la Universidad Johns Hopkins. págs. 27–31. ISBN 978-0-8018-8246-3.
- ^ Jane Freundel Levey (2004). "Folleto de SW Heritage Trail" (PDF) . Turismo Cultural DC. Archivado desde el original (PDF) el 7 de diciembre de 2006 . Consultado el 11 de enero de 2007 . Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ Ganschinetz, Suzanne. "Granero de coches de East Capitol Street" . Washington, DC Itinerario de viaje de lugares históricos . El Servicio de Parques Nacionales de los Estados Unidos . Consultado el 23 de febrero de 2007 .
- ^ Marzo, Charles E. (agosto de 1934). "El problema del transporte local en el distrito de Columbia". La Revista de Economía de la Tierra y los Servicios Públicos . Prensa de la Universidad de Wisconsin. 10 (3): 275–290. doi : 10.2307 / 3139173 . ISSN 1548-9000 . JSTOR 3139173 .