Las clases F6 y F6-a de Milwaukee Road estaban compuestas por veintidós locomotoras de vapor de la configuración 4-6-4 , comúnmente apodado “Hudson” pero conocido como “Baltic” en Milwaukee Road .
Milwaukee Road clase F6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Milwaukee Road clase F6-a | ||||||||||||
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Las catorce locomotoras de la clase F6 no fueron entregadas por su constructor, Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania , hasta 1929-1930. En 1931 se entregaron ocho locomotoras hermanas de la clase F6-a; Estos diferían en pocos aspectos, pero se pueden distinguir por los estribos rectos del F6-a, en contraste con los estribos escalonados del F6.
Detalles técnicos
El diseño de 1925 fue realizado por el ingeniero mecánico en jefe de Milwaukee Road, CH Bilty , con un diseño detallado de Baldwin Locomotive Works , quienes realmente los construyeron. Representaban lo mejor de la práctica de locomotoras estadounidense en ese momento, y se les entregaron los últimos dispositivos y accesorios. Se instaló un calentador de agua de alimentación Coffin , que era el tipo favorito de Milwaukee; esto se instaló al ras en la caja de humo extendida y, por lo tanto, no era nada obvio. Posiblemente debido a esto, se continuó el retraso de la caldera sobre la caja de humo, lo que no era común; la mayoría de las locomotoras norteamericanas tenían cajas de humo desnudas que estaban grafitadas, en lugar de pintadas. La bomba de agua centrífuga impulsada por vapor asociada estaba ubicada debajo de la cabina en la parte trasera izquierda. La clase F6-a se equipó con el acondicionador de agua Wilson montado en licitación en lugar del calentador de agua de alimentación Coffin.
El engranaje de válvulas era del tipo Baker de bajo mantenimiento , con (por supuesto) marcha atrás. Se instaló un acelerador en la parte delantera , con el varillaje distintivo a lo largo de la caldera del lado del ingeniero. Un lubricador mecánico , impulsado desde la cruceta del lado del ingeniero, alimentaba aceite a los cilindros, válvulas, guías y otras partes del tren de rodaje. Muchas de las locomotoras estaban equipadas con un velocímetro, que se adjuntó al eje delantero delantero del lado del maquinista.
Se instaló una sola bomba de aire para los frenos de aire de la locomotora y del tren en el lado del bombero (izquierdo), con tanques de aire debajo de los estribos en ambos lados. Como todas las locomotoras de carbón más grandes de América del Norte de la época, se instaló un fogonero automático ; el motor de dos cilindros para impulsar esto estaba debajo del piso de la cabina en el lado del bombero.
Modificaciones
La locomotora # 6401 recibió grandes deflectores de humo tipo "oreja de elefante" en 1936 como un experimento; estos se conservaron durante varios años, pero no se instalaron en otras locomotoras. Más tarde, ese mismo año , se le instaló un piloto de chapa de acero y varias otras locomotoras para reemplazar el piloto de tubo de caldera instalado de nuevo. Este presentaba un acoplador abatible. Además de dar un aspecto más atractivo y aerodinámico, esto tenía un aspecto de seguridad serio; un piloto de chapa de acero sin un acoplador saliente tenía más probabilidades de desviar un obstáculo sin atraparlo en, por ejemplo, un accidente en un paso a nivel .
Servicio
Al principio, las locomotoras se usaban principalmente entre Chicago y Minneapolis, pero más tarde, cuando llegaron las locomotoras F6-a, sirvieron tan al oeste como el comienzo de la zona electrificada.
Cuando se entregaron, la clase F6 se numeró del 6400 al 6413, mientras que la clase F6-a se numeró del 6414 al 6421. En la renumeración de 1938, se numeraron 125-138 y 139-146
No original | 1938 No. | Clase | Número de serie de Baldwin | Construido | Retirado |
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6400 | 125 | F6 | 61135 | Enero de 1930 | Junio de 1954 |
6401 | 126 | F6 | 61136 | Enero de 1930 | Diciembre de 1954 |
6402 | 127 | F6 | 61137 | Enero de 1930 | Febrero de 1954 |
6403 | 128 | F6 | 61138 | Enero de 1930 | Febrero de 1954 |
6404 | 129 | F6 | 61139 | Enero de 1930 | Diciembre de 1953 |
6405 | 130 | F6 | 61140 | Enero de 1930 | Diciembre de 1952 |
6406 | 131 | F6 | 61141 | Enero de 1930 | Septiembre de 1952 |
6407 | 132 | F6 | 61142 | Enero de 1930 | Octubre de 1952 |
6408 | 133 | F6 | 61143 | Enero de 1930 | Octubre de 1952 |
6409 | 134 | F6 | 61144 | Enero de 1930 | Julio de 1954 |
6410 | 135 | F6 | 61145 | Enero de 1930 | Septiembre de 1954 |
6411 | 136 | F6 | 61146 | Febrero de 1930 | Noviembre de 1954 |
6412 | 137 | F6 | 61147 | Febrero de 1930 | Diciembre de 1954 |
6413 | 138 | F6 | 61148 | Marzo de 1930 | Diciembre de 1954 |
6414 | 142 | F6-a | 61655 | Octubre de 1931 | Diciembre de 1954 |
6415 | 143 | F6-a | 61656 | Octubre de 1931 | Diciembre de 1954 |
6416 | 144 | F6-a | 61657 | Octubre de 1931 | Diciembre de 1954 |
6417 | 145 | F6-a | 61658 | Octubre de 1931 | Diciembre de 1954 |
6418 | 146 | F6-a | 61659 | Noviembre de 1931 | Diciembre de 1954 |
6419 | 139 | F6-a | 61660 | Noviembre de 1931 | Agosto de 1952 |
6420 | 140 | F6-a | 61661 | Noviembre de 1931 | Junio de 1954 |
6421 | 141 | F6-a | 61662 | Noviembre de 1931 | Octubre de 1952 |
Récord de velocidad
El 20 de julio de 1934, Milwaukee Road clase F6 Baltic # 6402 participó en una prueba para demostrar la viabilidad de un servicio de alta velocidad, que se lanzó como el servicio Hiawatha en 1935. La prueba utilizó un tren de servicio regular de Chicago, Illinois. a Milwaukee, Wisconsin , tren 29. Este fue redesignado como Segundo 27 solo para ese día y se le dio un cronometraje especial de alta velocidad. Con un tren de cinco vagones de 840.000 libras (380 t), el # 6402 completó las 85 millas (137 km) en 67 minutos y 37 segundos empezaron a detenerse. El tiempo final de Hiawatha fue de 75 minutos para este viaje, y el tiempo de Hiawatha fue posiblemente el tren programado más rápido del mundo en la década de 1930.
Si bien los extremos del viaje se tomaron a velocidades relativamente bajas, las 68,74 millas (110,63 km) entre el suburbio de Chicago de Mayfair y Lake, Wisconsin se completaron en 45 minutos y 53 segundos, un promedio de 89,89 mph (144,66 km / h). . Los tiempos se tomaron con un cronómetro a medida que se pasaba cada estación, y además la locomotora estaba equipada con un velocímetro; esto registró la velocidad en un gráfico, lo que indica que se alcanzó un máximo de 103,5 mph (166,6 km / h). La velocidad promedio más rápida entre estaciones fue de 95.6 mph (153.9 km / h) entre Oakwood y Lake; El experto británico Brian Reed demostró que la última mitad era una pendiente cuesta arriba y, por lo tanto, las velocidades en la primera mitad deben haber sido significativamente más altas que el promedio general. Dijo que:
- Esto debe tomarse como la primera vez que una locomotora de vapor estadounidense superó "los cien". [2]
Más recientemente, el cronometrador de trenes británico Bryan Benn ha tomado el perfil de gradiente dado en el libro de Brian Reed y ha demostrado que admite una velocidad máxima superior a 101 mph durante esa parte del recorrido. Él cree que esta es la primera afirmación de más de 100 mph (160 km / h) para una locomotora de vapor en la que la documentación sobreviviente indica claramente su precisión y, por lo tanto, el # 6402 fue el poseedor del récord de velocidad de locomotora de vapor durante al menos un corto tiempo. .
Referencias
- ^ Edson 1977 , p. 49.
- ^ Reed 1972 , p. 28.
- Benn, Bryan, ¿Cuál fue la primera locomotora de vapor genuina de 100 mph del mundo? . Consultado el 5 de febrero de 2010.
- Edson, William D. (primavera de 1977). "Milwaukee Road All Time Steam, Diesel y lista eléctrica". Historia del ferrocarril . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras Inc. (136): 49.
- Reed, Brian (1972). Loco Profile 26 - Los Hiawathas . Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd.
- Westcott, Linn H. (1960). Cyclopedia Model Railroader - Volumen 1: Locomotoras de vapor . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. págs. 203–207. ISBN 0-89024-001-9.