Transporte aéreo moderno

Transportista complementario y no programado con sede en Estados Unidos

Transporte aéreo moderno

IATA OACI Señal de llamada KV MODERNO
Fundado	1946
Operaciones cesadas	1975
Hubs	Aeropuerto Internacional de Miami Aeropuerto Newark Aeropuerto de Berlín-Tegel
Tamaño de la flota	8 aviones (8 Convair CV-990A ) a marzo de 1974
Destinos	en todo el mundo
Empresa matriz	Gulf American Corp (1966-1969) GAC Corp (1969-1975)
Sede	Aeropuerto de Newark (1946-1964) Aeropuerto de Trenton (1965-1966) Baltimore (1967) Aeropuerto internacional de Miami (1967-1975)
Gente clave	Warren Ashley John B. Becker Mort Beyer [1] [2] William Clarke Lou DeFreitas Thomas M. Ferguson William W. Fitzpatrick Al Goldberg Edwin A. Leiser Vincent M. de Ceasare John D. MacDonald Jay McGlon William Maier William P. Malloy Harold L. Neff Sr. Walter Potchad Julius J. Rosen [3] James M. Browne [3] Alex K. Rozawick Ralph Sacks Sol Sandler John Smith Jr Anthony G. Viglass

Modern Air Transport, Inc. (originalmente Modern Air Transport / MAT , posteriormente Modern Air ) fue una aerolínea suplementaria y no regular con base en los Estados Unidos ^{[nb 1]} fundada en 1946. En diferentes etapas de su historia, sus operaciones se basaron en Newark y Trenton, Nueva Jersey , Baltimore y Miami . Además de Miami, Nueva York solía ser la base de Modern Air. En 1968, la aerolínea estableció una base en el extranjero en el aeropuerto de Berlín Tegel en lo que solía ser Berlín Occidental antes de la reunificación alemana.. Entre 1968 y 1974, las operaciones se centraron cada vez más en Berlín Tegel. Modern Air dejó de operar en 1975. ^{[4] [5] [6] [7] [8] [9]}

Historia

Los primeros años

Aunque Modern Air fue concebido en 1946 en Hempstead , Long Island , que fue incorporado como Modern Air Transport, Inc. , el 3 de enero de 1947. Más tarde ese año, Modern Air comenzó sus operaciones comerciales desde el aeropuerto internacional de Miami con la guerra -EXCEDENTE Curtiss C-46 de pistón -aviones con motor . ^{[4] [9] [10]}

En 1950, la base de operaciones de la aerolínea se trasladó al aeropuerto Newark de Nueva York . ^{[4] [10]} Después de otro traslado al aeropuerto de Trenton-Mercer , Nueva Jersey, poco después, la aerolínea fue comprada por el piloto con clasificación de tipo C-46 , John B. Becker, en 1951. ^[10]

En 1956, Modern Air se convirtió en el primer "no registrado" de EE. UU. En recibir derechos para hasta 10 vuelos de ida y vuelta programados regularmente por mes por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). El primer servicio programado de Modern partió del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh hacia Miami el 15 de julio de 1956. La ruta se realizó los fines de semana con una tarifa de ida de $ 38.05 o, alternativamente, una tarifa de excursión de $ 60.75 para 16 días. ^[10]

A partir de 1958, Gulf American Land Corporation , un desarrollador de propiedades con sede en Florida , comenzó a contratar negocios con Modern Air. Gulf American Land, que se había formado para desarrollar un terreno en Cape Coral, Florida cerca de Fort Myers en bienes raíces residenciales , contrató a la aerolínea para llevar a cientos de posibles clientes para sus desarrollos inmobiliarios cada semana a Miami desde el noreste de EE. UU. Y Medio Oeste . ^[11] En Miami, los posibles clientes de Gulf American Land se transfirieron entre los Curtiss C-46 de Modern Air y los Douglas DC-3. de la propia aerolínea de Gulf American Land, Gulf American Airlines , que operaba un servicio de transporte que conectaba Miami con Fort Myers a través de los Everglades . ^[12] Junto con los traslados en autobús de cortesía entre el desarrollo Golden Gate Estates de Gulf American Land en Cape Coral y el aeropuerto Page Field de Fort Myers , estos vuelos formaron parte del argumento de venta gratuito de Gulf American Land y eran gratuitos para los posibles clientes, a quienes también se les sirvió un comida gratis a bordo del avión en cada tramo de su viaje. ^{[13] [14]}

Los vuelos chárter de Modern Air en nombre de Gulf American Land a Miami eventualmente representaron el 25% del negocio total de la aerolínea. ^[11]

En 1961 se compraron cinco antiguos aviones de pistón Lockheed L-049 Constellation de Capital Airlines para reemplazar a los C-46. ^[11] Estos se unieron a la flota durante el verano de 1962. ^{[9] [15]} Sólo dos de ellos entraron en servicio real de aerolíneas; los tres restantes se utilizaron como repuestos. ^[9]

La concesión de un certificado provisional por parte de la CAB en octubre de 1962 para operar vuelos nacionales militares por contrato, vuelos charter dentro del estado y en el extranjero a partir del 1 de abril de 1963 fue seguida por una mayor expansión de la flota, incluido el arrendamiento temporal de un par de Lockheed L-1049 Super Constellations y el compra de un L-749A en 1964. ^{[4] [9] [11]}

La adquisición de cinco Douglas DC-7C en abril / mayo de 1965 resultó en el retiro de la flota Constellation debido al rango superior del primero . El mismo año también vio la adquisición de cinco DC-3 de Gulf American Airlines (para quienes continuaron volando). ^{[9] [11] [16]}

El 30 de mayo de 1966, el CAB autorizó a Modern Air a operar vuelos chárter desde Estados Unidos a Canadá y México . ^[17]

En agosto de 1966 se produjo una mayor expansión de la flota con la adquisición de cinco Martin 2-0-2 de TWA y Allegheny Airlines , respectivamente. También en 1966, el CAB amplió la autoridad de vuelos chárter civiles y militares de Modern, incluida la concesión de permisos a la aerolínea para servicios aéreos programados limitados. Esto le permitió reemplazar temporalmente los servicios aéreos programados normalmente proporcionados por las principales aerolíneas de ruta certificadas de EE. UU. Durante disputas laborales que resultaron en una huelga en las aerolíneas certificadas y obtener la autorización temporal de la CAB para vuelos programados desde Nueva York y Washington, DC a Miami. ^[11]

Los ingresos y ganancias totales para 1966 excedieron los $ 4 millones y $ 30,000, respectivamente. ^[17]

La era del GAC

Tras la compra de Gulf American Land de la totalidad de las acciones de Modern Air a John Becker por $ 807.500 en mayo / junio de 1966, la aerolínea se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Gulf American Land Corporation el 29 de junio de 1966. ^{[3] [7] [11]} Concentración de la mayoría de las actividades comerciales de Modern Air en Florida y el cambio de propiedad resultó en la consolidación de las operaciones de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de Miami, ^{[nb 2]} la transferencia de los DC-3 y Martinliners a la aerolínea hermana Gulf American Airlines y la venta del último Constelación restante el año siguiente. ^{[5] [6] [9] [18]} Gulf American Land CorporationLa asamblea de accionistas de diciembre de 1966 resolvió acortar su nombre a Gulf American Corporation (GAC) para reflejar su creciente diversificación y aprobó un plan de compra de acciones para empleados por valor de $ 600,000. ^{[11] [19]}

Aunque Modern Air y Gulf American Airlines compartían los mismos propietarios, quienes intentaron fusionar ambas aerolíneas bajo el nombre de Modern Air, ambas aerolíneas permanecieron en gran medida organizativamente independientes entre sí, y los antiguos pilotos de Modern Air continuaron volando los DC-7 en vuelos de larga distancia. charters y sus ex colegas de Gulf American Airlines que vuelan los tipos de pistón más pequeños (los DC-3 y Martinliners) en Fort Myers. ^[20]

La adquisición de Gulf American por parte de General Acceptance Corporation en 1969 resultó en una importante reorganización de las unidades comerciales de GAC. ^[21] Esto hizo que Gulf American Corporation y Modern Air se convirtieran en subsidiarias de propiedad total de la recién creada sociedad de cartera GAC Corporation , y todas las actividades comerciales relacionadas con bienes raíces se absorbieron en la nueva subsidiaria GAC Corp, GAC Properties . ^[22] Estos cambios dieron como resultado que el ex tesorero del GAC, James M. Browne, fuera nombrado presidente de Modern Air . ^{[22] [3] [18] [23] [21]}

Transición a una flota de jets

La concesión de una licencia de cinco años por parte del CAB en octubre de 1966 para participar en operaciones chárter de carga y pasajeros , incluidos viajes chárter con todos los gastos entre los EE. UU. Y puntos en Canadá y México, mejoró el nuevo estatus de Modern Air como una aerolínea suplementaria estadounidense certificada permanentemente. ^{[nb 3]} Después de la concesión de estos nuevos derechos de la Carta extranjera, la aerolínea llegó a la conclusión de un US $ acuerdo de compra de 17,5 millones con American Airlines para adquirir cinco de este último Convair CV-990A aviones entre enero de 1967 y febrero / marzo de 1968, en previsión de gran crecimiento de los viajes de bajo costo al extranjero por parte de grupos de turistas estadounidenses. ^{[6] [18] [24] [25][26] [27] [28]} Los dos primeros ejemplos lucían una nueva librea de metal natural "Silver Palace", que reemplazó lostítulos de fuselaje Modern Air Transport / MAT utilizados en esquemas anteriorescontítulos Modern Air . ^{[28] [29] [30]} El primer avión de Modern Air, Convair CV-990A N5609, fue entregado a la aerolínea en febrero de 1967. Tenía su base en Miami y GAC lo contrató para operar vuelos chárter para posibles inversionistas en sus propiedades inmobiliarias. proyectos de desarrollo en Florida y Arizona . Modern recibió su segundo CV-990A, N5605, el mes siguiente. Este avión fue repintado en el Air France contemporáneo .librea, en preparación de un arrendamiento con tripulación a corto plazo a partir de abril que permitió a la aerolínea nacional francesa introducir aviones a reacción de alta capacidad en cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre París Orly y Londres Heathrow mientras esperaba la entrega de sus propios Boeing 727-200 . ^{[18] [31]} Los CV-990 de Modern Air se configuraron en una espaciosa disposición de asientos de una sola clase con 139 asientos. ^{[11] [27] [28] [31]} La tripulación estándar de la cabina de vuelo de la aeronave estaba compuesta por tres personas, incluido un ingeniero de vuelo.poseer una licencia de mecánico e inspector. En vuelos que involucraron largos sectores sobre el agua, un navegador provisto por un tercero se unió a los otros tres tripulantes de la cabina de vuelo. ^[32]

La lenta y difícil integración de la antigua fuerza laboral de Gulf American Airlines y la fuerza laboral de Modern Air anterior al GAC en una fuerza de trabajo combinada posterior a la fusión encontró un obstáculo adicional cuando Modern Air contrató a ex pilotos militares para tripular sus nuevos aviones. Esto dio como resultado que los dos grupos de pilotos heredados separados y sindicalizados, así como otro grupo sindicalizado que representa a los auxiliares de vuelo de las aerolíneas y los ingenieros de vuelo de Modern Air anteriores al GAC, se unieran a otro grupo no sindicalizado. Además, los problemas de la aerolínea se vieron agravados por problemas de confiabilidad y altos costos. Fue en este punto que GAC recurrió a los servicios del experimentado gerente senior de aerolíneas y consultor de aviación, Morten Sternoff Beyer, para dirigir la aerolínea y administrar la integración, así como para cambiar su fortuna. ^[dieciséis]

Además de sus nuevos aviones CV-990 , Modern Air también arrendó un par de Boeing 727-100C de Executive Jet Aviation en septiembre de 1967 como reemplazos del DC-7 y para permitir la eliminación de la parada intermedia en Miami para cambiar vuelos como los del 727 . La capacidad de campo corto permitió vuelos directos al aeropuerto original de Fort Myers en Page Field desde los puntos de origen de los posibles clientes de GAC con una carga útil viable . ^[33] También inició negociaciones con Boeing para la compra de un solo 727-200 y dos 727-100 directamente del fabricante. ^[11] Tras un conflicto laboral con sus pilotos,El vicepresidente ejecutivo Morten S. Beyer (que había concertado el contrato de arrendamiento del 727 con Executive Jet) devolvió los aviones Boeing arrendados, no finalizó su pedido con Boeing de tres 727 nuevos y comenzó a poner a tierra todos los aviones de pistón de forma permanente desde finales de 1967. ^[34] Este último movimiento vio a los DC-3 y DC-7 almacenados en Fort Myers mientras que los Martinliners se almacenaron en Cape May, Nueva Jersey . También resultó en la pérdida de 100 puestos de trabajo entre la tripulación de vuelo . ^[32]

Modern Air transportó a más de 360.000 pasajeros en 1967, mientras que los ingresos aumentaron a más de $ 9,5 millones. Sin embargo, los costos asociados con la transición a una flota de reactores y el exceso de capacidad resultaron en una pérdida de $ 3 millones (una pérdida operativa de $ 2,98 millones y una pérdida neta de $ 3,6 millones, respectivamente). ^[17]

La eliminación de los aviones de pistón almacenados resultó más difícil y tomó más tiempo de lo previsto, especialmente de los cuatro DC-7. Mientras que dos fueron parcialmente canibalizados para obtener repuestos, el par restante se puso a la venta por $ 60,000 cada uno. Sin embargo, cuando finalmente se vendieron en 1969 a Interair Parts, con sede en Miami, por solo $ 8,000, Modern Air ya estaba en la era del jet. ^[35]

Diversificación en nuevas áreas de negocio y expansión en el exterior.

El acuerdo con Air France para el arrendamiento temporal de un avión a partir de abril de 1967 proporcionó trabajo adicional para los nuevos aviones. ^{[36] [37]}

Convair 990A de Modern Air Transport aterrizando en Miami

El trabajo adicional para aumentar la utilización de la creciente flota de aviones a reacción se aseguró cuando el gobierno federal otorgó a Modern Air un contrato para transportar personal militar entre campamentos en los EE. UU. Sin embargo, esto fue insuficiente para justificar la expansión continua de la flota y la fuerza laboral. Cuando se entregó el tercer 990 de Modern , experimentó dificultades financieras. Esto resultó en despidos y cambios de gestión. Como Modern Air era responsable de pagar tarifas de cancelación sustanciales y habría perdido los depósitos que ya había pagado por las entregas de aviones pendientes si rescindía su acuerdo de compra con American Airlines unilateralmente, Modern optó por comenzar a buscar oportunidades comerciales adicionales para mantener la expansión. flota totalmente empleada. ^[38]

Como resultado de una estrecha interpretación soviética del Acuerdo de Potsdam entre los Estados Unidos , el Reino Unido y la Unión Soviética , el acceso a Berlín Occidental por aire se restringió a tres de 10,000 pies (3,000 m) de altura y 20 millas (32 km) - amplios corredores aéreos , para uso exclusivo de aeronaves bajo el control de individuos y (cuando corresponda) organizaciones de los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia , las tres potencias victoriosas occidentales de la Segunda Guerra Mundial . Estas tres rutas aéreas existieron desde febrero de 1946 hasta la reunificación alemana en octubre de 1990. Vinculaban el enclavede Berlín Occidental con Alemania Occidental y pasó sobre el territorio de la Alemania Oriental comunista . El espacio aéreo que abarcaban fue administrado conjuntamente desde el Centro de Seguridad Aérea de Berlín en Berlín Occidental por representantes de los gobiernos de las cuatro potencias victoriosas que habían derrotado a Alemania en la Segunda Guerra Mundial. ^{[nb 4] [39] [40] [41]}

El enorme esfuerzo de reconstrucción de la posguerra en Berlín Occidental, la rápida recuperación económica de la ciudad tras el fin del bloqueo de Berlín y el comienzo del milagro económico alemán dieron como resultado un rápido aumento del nivel de vida y de los ingresos disponibles de la población local. Junto con el levantamiento de las restricciones de viaje impuestas por otros países a los titulares de pasaportes de Alemania Occidental inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial y la ubicación de Berlín Occidental dentro de Alemania Oriental, esto a su vez impulsó la creciente demanda de viajes al extranjero de la población local y la creciente popularidad de los paquetes. recorridos que implican viajes aéreos. Como Berlín Occidental estaba fuera de los límites de las aerolíneas alemanas , los localesLos operadores turísticos alquilaron aviones de las líneas aéreas británicas independientes ^{[nb 5]} y de las compañías aéreas suplementarias estadounidenses que empezaron a volar desde los aeropuertos de Tempelhof y Tegel de la ciudad a principios de la década de 1960. ^{[41] [42] [43]}

Antes de la llegada de Modern Air a Berlín , el mayor de ellos era el suplemento estadounidense Saturn Airways . Saturn abrió una base en el Aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental en 1964. Su flota con sede en Berlín estaba compuesta por aviones de pistón Douglas DC-6 y DC-7, que fueron fletados por Flug-Union Berlin para su programa de vuelo a varios aeropuertos que sirven a populares centros vacacionales, principalmente en el Mediterráneo . Flug-Union Berlin fue el primer operador turístico con un programa de vuelo de Berlín Occidental y actuó en ese momento como el consolidador de la ciudad para las grandes empresas de turismo de Alemania Occidental Neckermann (entonces parte de la cadena de grandes almacenes del mismo nombre) y Touristik Union International (TUI). el brazo de viaje delFerrocarril Federal Alemán . ^{[nb 6]} El operador turístico local rival Berliner Flugring , que había comenzado como un consorcio de 70 agencias de viajes locales que organizaban vuelos turísticos inclusivos (IT) desde Berlín Occidental a centros turísticos de Europa, ^{[44] [45] [26] [46]} también alquiló aviones de Saturn (así como de varias aerolíneas independientes británicas) para su programa de vuelo. ^{[41] [44]} Cuando algunos rivales independientes británicos en Berlín Occidental comenzaron a reemplazar sus aviones de pistón y turbohélice con aviones como el BAC One-Eleven y el de Havilland Comet 4desde mediados de la década de 1960, los aviones de pasajeros de pistón de Saturno se volvieron obsoletos. Para seguir siendo competitivo y defender su liderazgo en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, también necesitaba reequiparse con aviones. Aunque ya había pedido la serie Douglas DC-8 Super 60 y operaría el Boeing 707además, se trataba de aviones de largo alcance no aptos para despegar y aterrizar en las pistas cortas de Tempelhof (así como pistas cortas en algunos aeropuertos de destino en el extranjero) con una carga útil viable. Tampoco eran adecuados para los vuelos de corta y media distancia que dominaban los vuelos chárter de Berlín Occidental y tenían demasiados asientos para llenar en la mayoría de las rutas servidas por aviones chárter de Berlín Occidental. Para igualar el rendimiento superior de los aviones de la competencia británica y superar la comodidad de sus pasajeros, Saturn no tuvo más opción que adquirir una flota dedicada de aviones de corto y medio recorrido, como el Boeing 727 , Boeing 737 o Douglas DC-9.para su operación en Berlín Occidental. Sin embargo, tras un cambio en la propiedad de Saturn, la nueva dirección decidió cerrar la base de la aerolínea en Tempelhof en 1967. ^{[41] [42] [43]}

Aunque los competidores británicos contemporáneos de Saturn en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental se movieron rápidamente para llenar el vacío dejado por la salida del suplemento estadounidense de Berlín, el ex gerente de la estación Tempelhof de Saturn, John D. MacDonald, estaba ansioso por restablecer una presencia chárter local en EE. UU. Esto dio lugar a que John MacDonald se pusiera en contacto con el rival complementario Modern Air, que buscaba trabajo adicional para sus aviones CV-990 recientemente adquiridos, y utilizó sus contactos locales con Flug-Union Berlin y Berliner Flugring para ayudar a Modern a conseguir suficiente trabajo para abrir una base. en Berlín. ^[41]

Tras las negociaciones exitosas con Berliner Flugring para operar un programa con sede en Berlín Occidental de $ 3,5 millones, ^{[nb 7]} , así como un programa similar de $ 2 millones con Flug-Union Berlin y un arrendamiento con tripulación de $ 1,5 millones por siete meses de hasta dos aviones para La aerolínea chárter canadiense Nordair , ^[47] permitió a Modern Air utilizar de manera rentable su capacidad de aviones sobrante. ^{[26] [27] [46] [48] [49] [50] [17]}

Cuando Modern Air asumió el programa de vuelo de Berliner Flugring, este último se había convertido en el principal operador turístico de paquetes de la ciudad. Los dos programas de vuelos chárter de Berlín Occidental que operaba el suplemento estadounidense bajo contrato con Berliner Flugring y Flug-Union Berlin representaron aproximadamente 500 viajes de ida y vuelta durante su primera temporada de verano en Berlín Occidental. La decisión de suministrar asientos de avión chárter a los dos principales operadores turísticos de paquetes de la ciudad también permitió a Modern Air aprovechar las reglas que permiten vuelos chárter regulares desde Berlín Occidental durante todo el año. ^{[18] [26] [51]}Esto fue más liberal que en los EE. UU., Donde las reglas restrictivas regían los servicios aéreos no regulares como parte de un esfuerzo del CAB para proteger las líneas aéreas regulares del país. ^[48]

Para permitir que Modern Air opere sus nuevos CV-990 en Fort Myers Page Field con una carga útil viable, GAC acordó cofinanciar el alargamiento de una de sus pistas, que hasta entonces se había limitado a vuelos de ingresos con aviones a reacción no mayores que el Boeing 727-100 . Como resultado, la aerolínea operó su primer vuelo de ingresos CV-990, que fue fletado por GAC Properties para llevar a 134 posibles compradores de tierras de Sioux City, Iowa a Page Field el 1 de febrero de 1968 (antes de dirigirse a Kansas City, Missouri y Lincoln, Nebraska volverá con otra carga de posibles compradores a Fort Myers Page Field). ^[32]

En 1968, Modern Air operaba una flota de jets que comprendía cinco CV-990. ^{[7] [52]} La adquisición de otros dos CV-990 de American Airlines a finales de 1970 expandió la flota 990 de Modern a siete aviones. Esto le permitió competir con Swissair por el título de operador de Convair 990 más grande del mundo . ^{[53] [23]} La ampliación final de la flota CV-990 de Modern se produjo en 1972, cuando adquirió los dos últimos ejemplos de la antigua aerolínea de bandera brasileña VARIG . Esto elevó la flota 990 de la aerolínea a nueve, lo que le permitió asumir brevemente el título de operador de Convair 990 más grande del mundo. ^{[nb 8] [54] [55]} La flota ampliada de aviones a reacción facilitó la introducción de viajes regulares en grupo que transportaban turistas estadounidenses desde las áreas de Miami y Nueva York a populares centros vacacionales en América del Norte y Central , así como el lanzamiento en mayo de 1968 de una plataforma transatlántica y caribeña con sede en Canadá. programa de chárter, ^{[nb 9]} además de operar un gran programa de chárter alemán. ^{[26] [28]} Finalmente, los tres CV-990 de Modern Air con sede en EE. UU. Fueron asignados al programa de fletamento transatlántico canadiense, que Modern Air operó para Nordair bajo un acuerdo de arrendamiento con tripulación (hasta 1970, cuando el Gobierno de Canadá revocó el permiso de Nordair parasubcontratar vuelos transatlánticos a aerolíneas extranjeras). Al menos dos de estos aviones vestían la librea completa de Nordair. ^{[22] [17]}

En 1968, Modern Air aumentó los ingresos en un 20% a más de $ 11,5 millones (en comparación con 1967), al tiempo que redujo significativamente las pérdidas (una pérdida operativa de $ 1,3 millones y una pérdida neta de $ 2,4 millones, respectivamente). ^[17]

Las operaciones de aviones en expansión de Modern Air también llevaron a un mayor desarrollo en las capacidades de mantenimiento de la aerolínea, como resultado de la adquisición del especialista en mantenimiento y conversión de aeronaves , American Airmotive . Esto incluyó uno de los hangares de aviones más grandes del Aeropuerto Internacional de Miami y una base de mantenimiento de aviones. Junto con la adquisición anterior de todo el inventario de repuestos CV-990 y el equipo de herramientas del motor, ayudó a la aerolínea a reducir sus costos de mantenimiento y mejorar la confiabilidad de su flota al permitirle realizar la mayoría de las tareas de mantenimiento internamente. ^[22]

Establecimiento y crecimiento de la operación de Berlín Occidental

En marzo de 1968, Modern Air colocó dos aviones CV-990 en el aeropuerto Tegel de Berlín Occidental . Estos eran los aviones más grandes y rápidos con base en cualquier aeropuerto de Berlín en ese momento. ^{[28] [51]} La nueva base de Modern empleaba a 120. Aparte del personal de la cabina de vuelo (que debían tener pasaportes estadounidenses, británicos o franceses según las regulaciones de transporte aéreo comercial de Berlín Occidental), todos eran locales. ^[22] Este último incluía tripulantes de cabina de mujeres con base local, a quienes se conocía como "chicas tigre" debido a sus distintivos uniformes a rayas amarillas y negras. ^[56]

Si bien todos los vuelos comerciales de Modern Air desde y hacia Berlín utilizaron principalmente Tegel para aprovechar las pistas más largas del aeropuerto y el hecho de que no estaba en una zona urbanizada, lo que facilitaba las aproximaciones (en comparación con el cercano Tempelhof), la aerolínea llevó a cabo su capacitación. para las tripulaciones de la cabina de vuelo con base en Berlín en Tempelhof. Este último también fue el aeropuerto de desvío designado en caso de mal tiempo en el área de Tegel. ^{[22] [45]} El establecimiento de la base de Modern Air en Berlín también le permitió prestar servicios de asistencia en tierra , mantenimiento y restauración de aeronaves a terceros, incluidos Air France y Pan American World Airways (Pan Am). ^[22]

Como el permiso chárter de Modern Air en Berlín Occidental no autorizaba el transporte de carga, la dirección de la aerolínea en Berlín decidió utilizar las únicas bodegas de carga ligeramente llenas de sus CV-990 con sede en Tegel para transportar catering de entrada y repuestos y herramientas esenciales, incluida una llanta de refacción. . El motivo de llevar catering destinado a pasajeros reservados en vuelos de regreso desde Berlín en lugar de designar proveedores locales en los aeropuertos de destino fue que resultó más barato y se consideró más confiable y seguro (en comparación con depender de proveedores extranjeros con calidad e higiene variables). estándares y que a menudo realizaban su oficio solo estacionalmente) mientras que la razón para llevar repuestos y herramientas esenciales en las aeronaves de salida era garantizar la capacidad de servicio de emergencia en los aeropuertos de destino que carecen de inventarios de repuestos CV-990,dada la reducida base de operadores del tipo (en comparación con el entonces omnipresenteTipos de Boeing y Douglas y otros tipos de aviones contemporáneos populares). ^[57]

Los dos aviones Convair de Modern con sede en Berlín volaron a 19 destinos desde el aeropuerto de Tegel durante su primera temporada de verano, que duró de mayo a septiembre. La exitosa conclusión de la primera temporada de verano de Modern en Berlín vio un avión retenido especulativamente para la temporada de invierno para desarrollar un nuevo programa de vuelos chárter a las Islas Canarias , una novedad en el mercado de Berlín Occidental. ^{[22] [23]}

Modern Air nombró al ex gerente de la estación de Saturn Airways Berlín, John D. MacDonald, gerente general para supervisar sus operaciones europeas desde su base en Tegel. ^[58]

Modern Air transportó a más de 135.000 pasajeros (de un total de poco menos de 300.000 en toda la empresa) durante su primer año de operaciones desde Tegel. ^{[46] [17]}

La exitosa conclusión del primer y prometedor comienzo de Modern Air en su segundo año en Berlín Occidental resultó en la firma de un contrato de cinco años con Berliner Flugring por valor de $ 20 millones ( £ 8,3 millones). El contrato se extendió desde el comienzo de la temporada de invierno de 1969/70 hasta el final de la temporada de verano de 1974. ^[46]

Berliner Flugring comenzó a referirse a los CV-990 del socio comercial Modern Air como Coronados ^{[nb 10]} en su marketing. Este fue el apodo del que fue pionero la aerolínea de bandera suiza Swissair, el primer operador de este tipo en Europa. ^[59]

El contrato de cinco años de Modern Air con Berliner Flugring y un programa de vuelo ampliado con base en los EE. UU. Bajo contrato con la matriz GAC que vio a los posibles propietarios volar a Tucson, Arizona desde mayo de 1969 para ver el nuevo desarrollo de la propiedad de Río Rico cerca de Nogales, mejoró significativamente la utilización de aeronaves. ^{[46] [22]}

También en 1969, el gerente de operaciones europeas de Modern Air, con sede en Tegel, John MacDonald, asumió responsabilidades adicionales como vicepresidente de la aerolínea . ^[58] Además, la aerolínea vendió un CV-990 a Spantax (que fue reemplazado por otro modelo adquirido de Alaska Airlines en diciembre) y comenzó a instalar un nuevo tipo de asiento "delgado" ligero fabricado en el Reino Unido en su 990. Esto permitió la adición de dos filas adicionales, sin comprometer el espacio para las piernas. El aumento resultante en la capacidad a 149 pasajeros por avión resultó en una mejora de hasta un 20% en el costo de asiento por milla (en comparación con Americanconfiguración original de 125 asientos y baja densidad) y ayudó a mejorar el desempeño financiero de la aerolínea. ^{[22] [17] [38]} Modern Air también redujo el límite de velocidad de la CV-990 de Mach .85 a Mach .78. Esto redujo el consumo de combustible en un 30% por hora y tuvo el efecto secundario beneficioso de aumentar el alcance de la aeronave en un 20% (al reducir la resistencia ), lo que permitió vuelos transatlánticos sin escalas desde la costa este de los EE. UU. A Europa Central , como Filadelfia a Viena, por ejemplo, con una carga útil completa. ^{[60] [38]}

Si bien los 990 de Modern eran más caros de operar que los jets dedicados de corto y medio recorrido de sus rivales británicos en Berlín Occidental debido al mayor consumo de combustible y tenían más asientos para llenar, la aerolínea compensó estas desventajas con su flota de un solo tipo. Esto resultó en ahorros de costos en comparación con los rivales de flotas de tipo mixto. Además, en la era de la crisis del petróleo anterior a 1973 de bajos precios del combustible, los costos de adquisición relativamente bajos de estos jets de segunda mano de generación antigua bien mantenidos compensaron parcialmente la economía superior de los comparables, contemporáneos de nueva construcción, estado de Un avión a reacción de última generación como el Boeing 727. Además, la capacidad del 990 para transportar un número de pasajeros similar al del 727 en distancias mayores lo hizo más versátil y dio como resultado una mayor flexibilidad operativa.^[38]

La capacidad de Berliner Flugring para valerse de un avión capaz de realizar misiones de largo recorrido sin escalas y ofrecer a sus clientes de viajes combinados un mayor espacio para las piernas a bordo de los aviones de Modern Air que los competidores que contrataron sus programas de vuelo desde Berlín Occidental a varias aerolíneas chárter británicas fueron diferenciadores importantes para principal socio comercial de American Supplemental. Al enfatizar en su marketing la comodidad y la velocidad superiores de los años noventa de Modern, así como el hecho de que era el único operador turístico de Berlín Occidental que utilizaba exclusivamente aviones cuatrimotores para transportar a sus clientes de vacaciones, Berliner Flugring obtuvo una importante ventaja competitiva sobre su rivales. ^{[28] [59] [51] [61]}

Además de los operadores turísticos establecidos en la ciudad, como Berliner Flugring, que proporcionó a Modern Air la mayor parte de su negocio fuera de Berlín Occidental, Modern Air también atrajo negocios de empresas locales más pequeñas y otros operadores que atienden a una clientela más consciente de los costos al ofrecer tarifas más bajas para vuelos entre semana y de noche. Además de las compañías turísticas locales más pequeñas, los organizadores locales de vuelos VFR de regreso a casa para la gran población migrante turca de Berlín Occidental contrataron su negocio con Modern Air para aprovechar tarifas más bajas en momentos menos populares. Esto, a su vez, permitió a la aerolínea generar más negocios fuera del pico de viernes a domingo, con el objetivo de suavizar los picos y valles en la actividad. ^[59]

El número total de pasajeros transportados en toda la empresa en 1969 se elevó a poco menos de 330.000, mientras que los ingresos totalizaron más de $ 14 millones y las pérdidas superaron los $ 980.000 (operativos) y más de $ 1.8 millones (netos), respectivamente. ^[17]

Después de la cancelación del ex- Alaska CV-990, como resultado de la participación de la aeronave en un accidente de aterrizaje en Acapulco a principios de agosto de 1970, se adquirió otro ejemplo de American Airlines como reemplazo más tarde ese año. El número total de pasajeros transportados ese año aumentó marginalmente a poco menos de 340.000, mientras que hubo una ligera disminución en los ingresos totales a menos de $ 14 millones, principalmente como resultado de la terminación del arrendamiento con tripulación de Nordair. ^[17]

A medida que el programa de vuelo de la compañía desde Berlín se expandió gradualmente, se unieron aviones adicionales a la flota con sede en Berlín. En 1971, el 25 aniversario de la formación de la aerolínea, cinco CV-990 estaban estacionados en el aeropuerto de Tegel durante todo el año (junto con la mayoría de los empleados de la aerolínea). ^{[23] [51]} Esto equivalía al número total de aviones de los tres principales competidores contemporáneos de Modern Air en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, las aerolíneas independientes del Reino Unido Laker Airways, Dan-Air y Channel Airways , estacionadas en el aeropuerto de Tegel, lo que convierte a los EE. UU. la aerolínea chárter líder de la ciudad en ese momento. ^[62]La decisión de basar la mayoría de sus aviones fuera de los EE. UU. Se tomó en respuesta al decepcionante desempeño financiero de las operaciones con sede en EE. UU. Esto contrastó con los buenos resultados financieros logrados por la creciente operación en Berlín, que había subsidiado efectivamente la cada vez menor operación estadounidense durante varios años. Los aviones y el personal adicionales con base en Berlín también permitieron a Modern Air complementar su programa regular de vuelos chárter desde Berlín con vuelos chárter de lujo únicos a destinos exóticos y lejanos, como Bangkok , Colombo , Hong Kong , Johannesburgo , Karachi y Mauricio.. Para maximizar el alcance de la CV-990, así como para brindar un mayor nivel de comodidad a los pasajeros, estos vuelos reemplazaron sus asientos habituales de aerolíneas chárter de Modern Air por los asientos originales de primera clase de American Airlines y llevaron un complemento de tripulación más grande. ^{[63] [35]}

Otro cambio en la gestión de la empresa matriz de Modern Air resultó en la adopción de una nueva estrategia para la aerolínea. Esto implicó enfocar todas las actividades comerciales en Berlín Occidental desde el comienzo de la temporada de verano de 1972 para eliminar las pérdidas persistentes incurridas por las operaciones de Modern en EE. UU., Que habían consistido en vuelos por contrato que llevaban a posibles compradores del noreste y medio oeste de EE. Florida y Arizona, vuelos chárter que operan bajo contrato con los operadores turísticos estadounidenses ASTI y Berry a México, el Caribe y Centroamérica desde Nueva York y Kansas City respectivamente, así como extensos chárter militares que transportan reservistas dentro de los EE. UU. ^{[64] [23] [28]}

Bajo la dirección del recién nombrado presidente de Modern Air, ^{[nb 11] [1]} Thomas Ferguson, toda la flota de la aerolínea estuvo estacionada en el aeropuerto de Tegel desde mayo de 1972. Esta medida provocó la pérdida de 250 puestos de trabajo en el área de Miami y la concentración de la mayor parte de Los 297 empleados restantes de Modern Air en Berlín Occidental. El aumento de la flota de Modern con sede en Berlín dio como resultado una gran afluencia de capacidad en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, donde se enfrentó a una dura competencia de los rivales británicos Laker Airways y Dan-Air. En ese momento, las flotas con base en Tegel de Laker y Dan-Air estaban compuestas principalmente por twinjets BAC One-Eleven .. Estos aviones se adaptaban mejor a los vuelos mediterráneos de corta y media distancia que representaban la mayoría de los vuelos turísticos combinados desde Berlín Occidental y tenían menos asientos en una configuración de asientos más ajustada que los aviones Convair de cuatro motores suplementarios de EE. UU. Esto hizo que los aviones independientes del Reino Unido fueran más económicos para la mayor parte de los vuelos chárter de Berlín Occidental y les permitió socavar a su rival estadounidense. Además, la proximidad mucho más cercana de las principales bases de operaciones de las aerolíneas independientes del Reino Unido en el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto de Lutonal aeropuerto Tegel de Berlín Occidental (en comparación con la lejana base de Modern Air en Miami) permitió a los rivales de Berlín Occidental de Modern prescindir de mantener aviones de repuesto costosos e improductivos y personal asociado en Berlín, ya que los reemplazos podrían llegar en avión con poca antelación. Esto, así como sus diversas flotas que comprenden una serie de diferentes aviones de fuselaje estrecho y ancho de corto, mediano y largo alcance , también permitió a los rivales de Modern responder de manera más flexible y rentable a los picos y valles estacionales en la demanda. . ^{[65] [17]}

La dirección de Modern Air buscó contrarrestar las ventajas de las que disfrutaban los competidores británicos en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental asociándose con su socio comercial de larga data, Berliner Flugring, en el lanzamiento del primer programa de vuelos chárter regulares de la ciudad durante todo el año. Se pensaba que, además de obtener algunos de los lucrativos contratos para un extenso programa de vuelos chárter de corta y media distancia en Berlín Occidental desde el aeropuerto de Tegel, un consorcio de tres operadores turísticos de Alemania Occidental había adjudicado al desaparecido rival británico Channel Airways en septiembre 1970 (a partir de marzo de 1971), ^[66]esto proporcionaría una utilización suficiente para los aviones adicionales con base en Berlín de la aerolínea y le permitiría obtener mejores tarifas que en el competido mercado de vuelos chárter de corta y media distancia de la ciudad. Esto, a su vez, permitiría a Berliner Flugring diferenciarse aún más de sus rivales y permitirle cobrar a sus clientes una prima por un producto nuevo, único y superior. Sin embargo, esto dependía de la aprobación regulatoria de los Agregados Aéreos Aliados en Bonn ^{[n. 12]} y las autoridades de aviación de los países de destino. Sin embargo, como resultado de la presión ejercida por Pan Am, British European Airways(BEA) y Air France en los Allied Air Attachés, así como las objeciones presentadas por las aerolíneas nacionales de los países de destino ante sus autoridades de aviación, las aprobaciones correspondientes fueron retenidas. Las aerolíneas establecidas vieron los planes de Modern Air como una ruta de puerta trasera al mercado aéreo programado. Temían que otorgar permiso a un no miembro de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) fuera de los acuerdos de transporte aéreo bilaterales intergubernamentales relevantes sentaría un precedente para que otros miembros no miembros de IATA eludieran las restricciones regulatorias en los acuerdos de transporte aéreo bilaterales contemporáneos que limitaban acceso a los servicios aéreos programados y fomentar la elusión de las reglas de tarifas de la IATA por parte de los no miembros. ^{[67] [64]}

Un segundo intento de Modern Air y Berliner Flugring para obtener la aprobación de su programa de vuelos chárter de larga distancia planeado durante todo el año buscaba abordar las preocupaciones de las aerolíneas establecidas al asociarse con la aerolínea de bandera suiza Swissair, mediante la cual Modern Air volaría en el vuelo de largo plazo de su socio Berliner Flugring. Clientes de paquetes turísticos de transporte entre Berlín Tegel y el aeropuerto de Zúrich de Swissairbase con una frecuencia mínima de dos viajes de ida y vuelta por semana para permitir transferencias convenientes desde y hacia la red global de Swissair. Sin embargo, este plan revisado aún se encontró con objeciones de Pan Am, BEA y Air France, quienes vieron el apoyo de Swissair como un intento de desviar a los pasajeros de larga distancia a la red de la aerolínea suiza utilizando los vuelos Tegel-Zürich propuestos por Modern Air como alimentador. Allied Air Attachés confirmó las objeciones de las tres principales aerolíneas regulares de Berlín Occidental al dictaminar que la combinación de vuelos chárter y regulares en un paquete era inadmisible. Como resultado de estas resoluciones, a pesar de aumentar el número total de pasajeros transportados en 1972 a poco menos de 400.000 y aumentar los ingresos totales a $ 15,6 millones, Modern Air no pudo expandirse de manera rentable en Berlín Occidental y registró una pérdida para el año ($ 2.42 millones de pérdida operativa y una pérdida neta de $ 4,14 millones, respectivamente).^{[68] [64] [17]}

Además, a los intentos fallidos de Modern Air de lanzar un programa regular de vuelos chárter de larga distancia durante todo el año desde Berlín Occidental en asociación con Berliner Flugring, la aerolínea y su socio comercial de larga data también intentaron durante varios años obtener todo lo necesario. aprobaciones para el primer vuelo chárter de Berlín Occidental a Moscú como parte de un paquete único de escapadas urbanas con todo incluido en la capital soviética. La gerencia de Modern Air esperaba poder aprovechar su éxito anterior de 1968, cuando las intervenciones al más alto nivel del gobierno de los EE. UU. Con su contraparte soviética habían dado como resultado que Modern Air se convirtiera en la primera aerolínea no regular de EE. UU. En recibir permiso con poca antelación. volar un fletamento estadounidense a Moscú para una breve escala en su primer transpolarvuelo ("Polar Byrd I"). Además de ser una prueba de los límites de la cooperación Este - Oeste en el clima político entonces prevaleciente de Détente (que tenía como objetivo crear un entorno político más estable y predecible al aliviar las tensiones de la Guerra Fría), se pensó que esto sería un gran problema. golpe de publicidad para la aerolínea y ayudarla a elevar aún más su perfil público. A pesar de parecer cooperativas inicialmente, las autoridades soviéticas impusieron condiciones cada vez más onerosas a la aerolínea y al operador turístico para que el programa siguiera adelante. Estos finalmente resultaron inviables y forzaron su abandono. ^{[68] [69]}Similar al caso de la repentina e inexplicable retirada de los derechos de aterrizaje y sobrevuelo por parte de las autoridades comunistas búlgaras para vuelos que se originan / terminan en Berlín Occidental (a pesar de la muy necesaria moneda fuerte que Bulgaria ganó por las tarifas de navegación aérea y las tarifas de usuario del aeropuerto pagadas por los estadounidenses y estadounidenses). Aerolíneas británicas que operaban estos vuelos), algunos observadores políticos occidentales en ese momento sospechaban que el cabildeo entre bastidores de Alemania Oriental de su aliado del Pacto de Varsovia y principal patrocinador político, respectivamente, había causado esto para garantizar que los intereses políticos y económicos de Alemania Oriental no fueran ignorados en las interacciones de sus aliados de la guerra fría con Occidente, especialmente en lo que respecta a las relaciones con Berlín Occidental. ^[70]

Entrar en el charter ejecutivo y los mercados programados de Berlín Occidental

En su base de Berlín, Modern Air también experimentó con vuelos chárter ejecutivos y servicios regulares.

Modern Air solicitó por primera vez los derechos de servicio regular entre Berlín Occidental y Alemania Occidental, así como las principales ciudades europeas a las que no se podía acceder mediante vuelos regulares desde Berlín Occidental en ese momento, en 1969. A diferencia de las aerolíneas regulares establecidas de Berlín Occidental, Modern Air prometió operar sus servicios programados planificados sin subvenciones en las rutas internas alemanas para las que estaba solicitando y, cuando tenía previsto competir con los operadores existentes, rebajar las tarifas aéreas programadas existentes hasta en un 50%. Su aplicación se centró inicialmente en Berlín- Saarbrückenruta, que no fue atendida por ninguno de los operadores regulares establecidos de la ciudad. Aunque la comunidad empresarial en ambos lugares apoyó la aplicación de Modern, las aerolíneas establecidas de Berlín Occidental se opusieron. La oposición de Pan Am a los planes de Modern Air fue particularmente feroz. Como consecuencia de una desaceleración general en el crecimiento del tráfico aéreo mundial y el compromiso con una gran cantidad de Boeing 747 que resultó difícil de llenar de manera rentable, había caído en pérdidas. La única parte rentable de la operación programada mundial de Pan Am fue su división de Servicios Internos Alemanes (IGS). ^{[71] [72]}

Aunque la solicitud de Modern Air para los derechos programados entre Berlín y Saarbrücken estaba fuera del alcance regulatorio de la CAB, ya que la ruta no tocaba los EE. UU. O sus territorios dependientes, Pan Am comenzó una importante campaña de cabildeo en Washington, DC que tenía como objetivo frustrar cualquier intento futuro de Modern. Aire y otros suplementos de EE. UU. Para solicitar al CAB la autoridad de servicio programado permanente. ^{[73] [71]}

La oposición de Pan Am a la aplicación de servicio programado Tegel-Saarbrücken de Modern Air se centró en la supuesta falta de experiencia en servicio programado del suplementario de EE. UU., La experiencia operativa limitada en los corredores aéreos de Berlín Occidental y la capacidad ociosa insuficiente (en términos de aviones y personal) para hacer frente a imprevistos interrupciones. Pan Am afirmó que esto podría resultar en un servicio poco confiable y potencialmente poner en peligro la seguridad de los pasajeros. También advirtió que tener que competir con Modern Air además de BEA y Air France, propiedad del gobierno y subsidiada por el gobierno, en el concurrido mercado aéreo programado de Berlín Occidental podría amenazar la viabilidad de las rutas IGS y obligarlo a cerrar sus operaciones en Berlín. ^{[73] [71]}

En 1970 se adquirió un solo avión HFB 320 Hansa Jet de 12 plazas como taxi aéreo para cubrir destinos a los que no se podía acceder mediante vuelos regulares desde Berlín Occidental en ese momento. ^{[74] [75] [76] [77] [78] [73]} La llegada del Hansa Jet de Modern Air a su base de Tegel marcó la primera aparición de un avión de fabricación alemana en el aeropuerto desde el final de la Segunda Guerra Mundial. ^[53]

Habiendo superado la oposición de Pan Am, Modern Air finalmente lanzó vuelos Tegel-Saarbrücken tres veces al día con su Hansa Jet de 12 plazas en mayo de 1971, marcando el debut programado de la aerolínea. ^{[78] [79] [80] [81] [73]}

Como resultado de la economía deficiente del Hansa Jet en el servicio de aerolíneas programadas y un aumento constante en las cargas de pasajeros, Modern Air solicitó permiso a los Allied Air Attachés para operar dos rotaciones diarias con CV-990 más grandes. ^{[80] [81] [82]} Sin embargo, los Agregados Aéreos Aliados rechazaron esto bajo la presión de Pan Am y BEA, las principales líneas aéreas regulares contemporáneas de Berlín Occidental. Habiendo tenido su solicitud para introducir equipos más grandes en esta ruta, Modern Air retiró todos los vuelos Tegel-Saarbrücken en noviembre de 1971. ^{[80] [82] [83] [84]} La toma de Pan Am de la ruta Saarbrücken de Modern Air en febrero de 1972, ^[85] que implicó servirlo desde la base del primero en el rivalEl aeropuerto de Tempelhof con Boeing 727-100 de 128 asientos, ^{[85] [86]} fue seguido por la suspensión inesperada por parte de la aerolínea de los servicios de Tempelhof-Saarbrücken después de menos de un año de operación, citando una demanda insuficiente. ^{[81] [82] [87] [88]} Este giro de los acontecimientos dio lugar a que Modern Air solicitara permiso para volver a entrar en el mercado programado Berlín-Saarbrücken con dos vuelos diarios de regreso utilizando CV-990. ^{[81] [88] El} permiso de Modern Air para reanudar su ruta Tegel-Saarbrücken se concedió a tiempo para un relanzamiento en el verano de 1973. ^{[81] [63] [89]}Como resultado, el CV-990 se convirtió en el tipo de avión contemporáneo más grande en operar un servicio programado en el pequeño aeropuerto de Saarbrücken. ^[63]

Varios aumentos de tarifas y la recesión que siguió a la crisis del petróleo de 1973 dieron como resultado una demanda muy reducida de transporte aéreo en el mercado Berlín-Saarbrücken. Esto, a su vez, requirió una importante reducción de la frecuencia a solo dos viajes de ida y vuelta por semana. ^{[90] [91]}

Estos eventos, así como el hecho de que la CV-990 era demasiado grande y consumía demasiado combustible para servir económicamente a una ruta regional programada, finalmente acabaron con las ambiciones programadas de la empresa. ^[51]

Deterioro del entorno empresarial

Los contratiempos que Modern Air había sufrido en 1972 y el descontento del CAB por la decisión de su dirección de poner fin a todas las operaciones estadounidenses requirieron una reversión parcial de la estrategia anterior para centrar todas las actividades en Berlín Occidental. Esto implicó una reducción de la fuerza laboral con sede en Berlín y el regreso de tres de los ocho aviones a los EE. UU. Al final de la temporada de verano de ese año en noviembre, en preparación para la reanudación de los servicios chárter limitados desde el área de Nueva York en 1973. ^{[ 64] [23] [28]}

La reanudación de los vuelos con base en los EE. UU. Incluyó una serie de vuelos chárter desde Nueva York a Miami, Las Vegas , Los Ángeles y Ciudad de México , así como la entrada al mercado de fletes de carga de EE. UU. Por primera vez. Sin embargo, los costos iniciales asociados con estos vuelos (además de los costos de reestructuración significativos ) hicieron que Modern Air no fuera rentable en 1973, cuando registró una pérdida operativa de $ 1.86 millones y una pérdida neta de $ 3.22 millones, respectivamente, a pesar de que los ingresos totales alcanzaron un récord histórico. alto de $ 25.06 millones, aumentando el número total de pasajeros transportados a más de 490,000 y volando 13,000 toneladas-kilómetros de carga (FTK). ^[17]

El fuerte aumento de los precios del combustible para aviones a raíz de la crisis del petróleo de 1973 y la dependencia de Modern Air del sediento CV-990 habían provocado un aumento significativo en sus costos operativos . Esto fue de particular importancia para sus operaciones desde y hacia Berlín Occidental, ya que, según las reglas de navegación aérea de los Aliados, a los aviones solo se les permitía volar a una altura de 10,000 pies (3,000 m) mientras pasaban por los corredores aéreos aliados sobre Alemania Oriental, un nivel subóptimo. , altitud de crucero ineficiente en combustible para aviones a reacción modernos. ^[51]Los operadores turísticos rechazaron un plan para reducir costos al densificar aún más los asientos en sus 990 a 179, lo que se habría logrado al convertir la disposición de los asientos del avión de cinco a seis al mismo tiempo y que resultó en el estrechamiento del pasillo a solo 16 pulgadas . ^[22]

GAC canceló su contrato con Modern Air para llevar a posibles compradores de tierras del noreste y medio oeste de los EE. UU. Para inspeccionar sus desarrollos inmobiliarios en varios lugares de Florida y Arizona a fines de 1973, como resultado de su menguante negocio inmobiliario. Para la aerolínea, esto supuso una importante pérdida de una fuente constante de ingresos. ^[17]

La inesperada decisión del gobierno griego de cerrar su espacio aéreo a todos los sobrevuelos desde y hacia Turquía durante la principal temporada de vacaciones de verano en Europa en agosto de 1974, tras la invasión turca de Chipre el 20 de julio de 1974, agravó los problemas de Modern Air, ya que esto obligó a todas las aerolíneas que volaban entre el norte Europay Turquía para utilizar el espacio aéreo búlgaro en su lugar. En ese momento, el entonces gobierno comunista de Bulgaria prohibió todos los aviones cuyos vuelos se habían originado o iban a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental desde su espacio aéreo. Esto requirió que todas las aerolíneas que vuelan entre Berlín Occidental y Turquía hicieran una parada técnica en ruta en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental para que pareciera a las autoridades búlgaras que estos vuelos no se originaban / terminaban en Berlín Occidental. Esto, a su vez, aumentó significativamente los costos operativos, que Modern Air (y las aerolíneas rivales) encontraron difícil de traspasar en un mercado altamente sensible a los precios. Por lo tanto, socavó la viabilidad de los vuelos chárter para migrantes entre Berlín Occidental y Turquía, especialmente cuando se opera con aviones con poco consumo de combustible, como los CV-990 de Modern. ^[92]

Para recuperar sus costos de combustible considerablemente más altos en el mercado de Berlín, la aerolínea impuso un recargo por combustible a todos los operadores turísticos que le habían contratado su programa de vuelos desde Berlín. Los operadores pasaron este recargo por combustible a sus pasajeros de TI. Un gran desacuerdo sobre el recargo por combustible entre la gerencia de Modern Air y su contraparte en Berliner Flugring, su principal socio comercial en el extranjero, llevó a una reducción en la flota con sede en Berlín de cinco a cuatro aviones para la temporada de verano de 1974. Había un plan para reemplazar los CV-990 que consumen mucho combustible con McDonnell Douglas DC-8 y DC-9 de segunda mano más eficientes a tiempo para la temporada de verano de 1975. ^[93]Sin embargo, un intento por parte de Modern Air de traspasar un aumento adicional en su recargo por combustible a Berliner Flugring para el programa de vuelo de invierno planificado para 1974/75 resultó en la negativa del operador turístico a renovar su contrato de fletamento de larga data con la aerolínea. ^[46] Esto, a su vez, resultó en el cierre de la base de Modern Air en Berlín Tegel a fines de octubre de 1974. La aerolínea había transportado más de dos millones de pasajeros durante su presencia de siete años en Berlín Occidental, lo que equivale aproximadamente a la población contemporánea de la ciudad. ^[51]

Mil novecientos setenta y cuatro fue el último año completo de operación de Modern Air, durante el cual registró una pérdida operativa de $ 4.17 millones y una pérdida neta de $ 8.98 millones, respectivamente, mientras que el número total de pasajeros transportados disminuyó en un 17.3% a poco más de 400,000 y los FTK colapsaron por 46,2% a apenas 7.000 (en comparación con 1973). El pobre desempeño financiero de Modern en 1974 fue el peor entre todos los suplementos de EE. UU. En ese momento. También fue el caso de la aerolínea más pequeña de esta categoría que registró la mayor pérdida. ^[17]

Cierre de negocios

Después de haber soportado las pérdidas de la aerolínea desde 1967 y no haber logrado un comprador para todo el negocio, GAC se negó a invertir más en su subsidiaria de aerolínea y ordenó a la gerencia de la aerolínea que redujera las operaciones y comenzara a deshacerse de su flota en 1975. Esto resultó en el venta de tres CV-990. También resultó en una disputa laboral que hizo que los últimos siete pilotos restantes de la aerolínea se retiraran el 1 de septiembre después de abandonar los dos últimos CV-990 activos (de una flota restante de cinco en condiciones de aeronavegabilidad ) en Nueva York JFK y Chicago O'Hare , respectivamente. . Todas las aeronaves en condiciones de volar restantes estaban estacionadas en varios aeropuertos de EE. UU. A la espera de su eventual eliminación. El último ejemplo fue estacionado en el aeropuerto Opa Locka de Miami.poco antes de que Modern Air dejara de operar el 6 de octubre de 1975 en respuesta a la decisión del CAB de suspender la aerolínea, como consecuencia del descontento del regulador por la negativa del GAC de comprometer nuevos fondos para la empresa (después de solicitar la protección por bancarrota del Capítulo 11 a principios de ese año ^{[ 94]} ). Además, el CAB le ordenó entregar su permiso de operación el mes siguiente (con efecto a partir del 20 de noviembre). ^{[8] [28] [95]} Sus derechos de tráfico en Berlín Occidental fueron adquiridos por Aeroamerica , otra aerolínea chárter y complementaria de los Estados Unidos. ^{[96] [97] [98] [99]} Club de viajes con sede en Denver y puertos de escala de aerolíneas chárteradquirió la mayor parte de la antigua flota de Modern Air. Cuatro CV-990A vieron servicio activo con puertos de escala, mientras que otros dos fueron canibalizados. ^{[54] [95]} Otros antiguos CV-990A de Modern Air fueron adquiridos por el club de viajes Nomads con sede en Detroit y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). El avión adquirido por la NASA se utilizó en el programa del Transbordador Espacial como avión de investigación de sistemas de aterrizaje . ^{[100] [95]}

En marzo de 1977, el CAB otorgó al promotor inmobiliario con sede en Seattle Eugene Horbach permiso para adquirir los activos restantes de Modern Air en quiebra (incluidos los derechos sobre el nombre). Horbach procedió a transferir éstos a una nueva empresa llamada Modern Airways, Inc. . Sin embargo, esta empresa nunca llegó a estar operativa. ^[95]

Causas de la desaparición

Si bien el mayor consumo de combustible de la flota principal CV-990 de Modern Air (en comparación con la mayoría de los otros tipos de aviones a reacción contemporáneos operados por aerolíneas rivales) fue la causa principal que llevó a su desaparición en el entorno de la crisis del petróleo posterior a 1973 de altos precios del combustible, Hubo otros factores subyacentes importantes a más largo plazo que precedieron a esta era y que contribuyeron a la caída de la aerolínea. ^{[59] [101]}

Los más importantes entre estos incluidos

• el entorno regulatorio y
• la actitud de los propietarios hacia su aerolínea. ^{[59] [101]}

En lo que respecta al primero, el cumplimiento de las restricciones regulatorias contemporáneas en sus operaciones tanto en los EE. UU. Como en Berlín Occidental, que tenían como objetivo proteger a las aerolíneas rivales más grandes y establecidas, le negó a Modern Air el acceso a oportunidades comerciales potencialmente lucrativas que podrían haberlo ayudado a mejorar. aumentar su presencia en estos mercados, así como sus economías de escala, que le permitan repartir sus gastos generales en un mayor nivel de actividad. ^[72]

Con respecto a esto último, la visión de los propietarios de GAC de la subsidiaria de su aerolínea como un complemento de su negocio inmobiliario en lugar de un centro de ganancias por derecho propio resultó en la falta de inversión en la aerolínea de manera adecuada. Esto, a su vez, impidió que la flota principal creciera más allá de los ocho aviones y dejó a Modern Air como un negocio de subescala en comparación con sus rivales. Es importante señalar en este contexto que, en la era de la crisis del petróleo anterior a 1973 de bajos precios del combustible, Mort Beyer siempre consideró que los CV-990 de Modern Air eran más capaces que los primeros modelos DC-8 de algunos suplementarios estadounidenses rivales o los cometas de edad avanzada.que todavía formaba una parte importante de las flotas de algunos rivales británicos y que competía con los 990 de Modern en Berlín Occidental. Pero para que Modern Air aproveche completamente la ventaja de costos de operar una flota de un solo tipo que comprenda CV-990 o modelos posteriores DC-8 con respecto a sus competidores y para lograr una rentabilidad sostenida, habría necesitado una flota homogénea de aproximadamente 20 aviones. ^{[28] [59] [102]}

Únicos memorables

Pájaro de pecho

La operación de una excursión chárter especial y única en Busenvogel ^{[nb 13]} de Tegel a París para celebrar el Día del Padre en junio de 1970, durante la cual coristas en topless ^{[nb 14]} del Daily Girl Club de Berlín Occidental ayudaron a cuatro auxiliares de vuelo a servir champán para un grupo de 110 pasajeros (107 hombres, tres mujeres) ganó notoriedad en Modern Air. ^{[103] [64]} Fue organizado por John MacDonald, quien en ese momento había sido ascendido al puesto de vicepresidente europeo de Modern con sede en Berlín. Sin embargo, MacDonald actuó por su cuenta, sin informar a Beyer ni obtener la junta del GAC.aprobación previa. A pesar de haber logrado elevar el perfil público de la aerolínea al obtener publicidad gratuita en todo el mundo, cortesía de la atención de los medios globales, esto no fue bien recibido por los propietarios de GAC. Conscientes de la clientela predominantemente mayor y socialmente conservadora de su principal unidad de negocios, GAC Properties, no deseaban verse asociados con tales acrobacias y la controversia generada en muchas partes del mundo. El descontento de los propietarios de GAC por la incapacidad de la alta gerencia de su aerolínea para defender sus valores resultó en que Beyer y MacDonald fueran convocados a la sede de GAC en Florida, donde fueron reprendidos por su conducta y donde se les dejó en claro que su futuro empleo con Modern Air dependía en que no haya repetición.^{[1] [2] [103] [104]}

Vuelos Transpolar

La operación de dos vuelos chárter de lujo transpolares alrededor del mundo en 1968 ^{[nb 15]} y 1970, respectivamente, posiblemente se ubica como el mayor logro de Modern Air. ^[105]

Polar Byrd I

El 22 de noviembre de 1968, el primero de ellos vio al CV-990A N5612 Polar Byrd I , que tenía un sistema especial Polar Path Compass (PPC) instalado para el viaje polar , ^{[nb 16]} convertirse en el primer avión comercial en aterrizar y despegar desde la pista de hielo de 10,000 pies (3,000 m) en el aeródromo de la Estación McMurdo en Williams Field, McMurdo Sound en la Antártida . Este vuelo conmemoró el 40 aniversario del vuelo del Almirante Richard Byrd al Polo Sur . ^{[28] [106] [107] [108]}

El vuelo conmemorativo especial fue organizado por Edward C. Bursk, presidente del centro de investigación polar Almirante Richard E. Byrd en Boston y editor de Harvard Business Review . Ofreció a 400 ricos empresarios estadounidenses la oportunidad de hacer historia al unirse a esta misión única en apoyo de su ejercicio de recaudación de fondos para el Byrd Center. Finalmente, 70 empresarios estadounidenses aceptaron la oferta de Bursk. Pagaron $ 10,000 cada uno para participar en el viaje especial alrededor del mundo en ambos polacos.

El vuelo KV 907 partió de Boston el 8 de noviembre de 1968 con 70 pasajeros y 10 tripulantes a bordo. El piloto principal de Modern Air (y ex piloto del Air Force One ), Harold L. Neff estaba al mando. Los pasajeros estaban sentados de cuatro en cuatro (dos a cada lado del pasillo) en los antiguos asientos de primera clase de American Airlines, que Modern Air había adquirido junto con el avión de la principal estadounidense y que había reemplazado a los habituales, cinco al día, delgados. configuración de asientos charter para este viaje. Cdr FG Dustin, que había acompañado [entonces Cdr] Byrd en su segunda expedición antártica en 1934, estaba entre los pasajeros. El vuelo pasó sobre el Polo Norte a través de Groenlandia , Alaska , elFilipinas , Japón , Australia y Nueva Zelanda a la Antártida, donde realizó el histórico aterrizaje en McMurdo Sound. Desde allí pasó por el Polo Sur, antes de cruzar la Línea de Cambio de Fecha Internacional por segunda vez y continuar hacia el norte hasta el sur de Argentina , Brasil , África Occidental y Europa. Roma fue la primera escala europea, desde donde el vuelo continuó a Moscú vía Copenhague (donde un navegante de Aeroflot se unió a la cabina de vuelo ^{[nb 17]} ), ^[109] antes de la escala nocturna en Londres.y regresando a Boston al día siguiente, 3 de diciembre de 1968. ^{[105] [110] [111]}

La escala en ruta en Moscú también convirtió a Modern Air en la primera aerolínea comercial estadounidense en operar un vuelo chárter a la antigua Unión Soviética. ^{[105] [112]}

La histórica llegada de Modern Air a Moscú fue memorable también por una razón diferente. En común con otros tipos de aeronaves jet contemporánea, como el Boeing 707/ 720 , dehavilland Comet , Douglas DC-8 , Sud Aviation Caravelle y Vickers VC-10 , de Convair 880 /990 carecía de una unidad de potencia auxiliar (APU). Esto hizo que los aviones Convair dependieran de una unidad de energía terrestre externa (GPU) para proporcionar energía eléctrica a la aeronave mientras estaba estacionaria en el suelo, incluido el arranque de los motores . Cuando Polar Byrd INecesitaba energía suministrada externamente por una GPU para arrancar sus motores al final de la escala en Moscú para reanudar su viaje, se encontró que las GPU soviéticas no podían conectarse a la válvula de admisión de aire CV-990s debido a una incompatibilidad entre el suelo los accesorios del equipo y la válvula de la aeronave. Esto requirió volar en una GPU Modern Air desde Berlín Occidental y resultó en el retraso del vuelo siguiente. También resultó en una colaboración posterior entre el departamento de mantenimiento de Modern Air y Garrett AiResearch para diseñar y probar una APU CV-990, que estaba ubicada en un área hueca detrás del tanque de combustible dentro del cuerpo antichoque interno de la aeronave en el estribor.ala. Sin embargo, esto resultó infructuoso, lo que provocó la extracción de la unidad después de la primera instalación. ^[105]

El Centro Byrd se quedó con la mitad de los 700.000 dólares que había recaudado para su histórico viaje transpolar alrededor del mundo, cuya organización costó 250.000 dólares. Esto dejó a Modern Air con una ganancia de $ 100,000. ^[109]

Ave polar II

El segundo vuelo charter transpolar de lujo de Modern Air fue organizado por Hemphill World Cruises de Los Ángeles. Esta vez, el vuelo fue operado por CV-990A N5615 Polar Bird II , que partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a principios de diciembre de 1970 con 60 pasajeros ancianos adinerados con una edad promedio de más de 70 a bordo y el capitán Ross Zimmermann al mando. A diferencia del primer vuelo transpolar de Modern, donde todos los pasajeros eran hombres, este vuelo tenía un complemento mixto de pasajeros masculino / femenino. Al igual que en el primer vuelo dos años antes, los antiguos asientos de primera clase de American Airlines (configurados en cuatro filas) reemplazaron a los habituales asientos chárter delgados (configurados en cinco filas). Sin embargo, a diferencia de 1968, también había un salón en el fuselaje delantero del avión. ^[113][114]

Similar al patrón establecido en 1968, el vuelo pasó sobre el Polo Norte (vía Anchorage ) antes de dirigirse a Europa, África , Asia del Sur y el Pacífico Sur , donde una escala en la Isla de Pascua permitió a los pasajeros y la tripulación desembarcar y recorrer la isla antes. procediendo a Santiago de Chile y Punta Arenas . Además de haber muchas menos paradas en ruta (en comparación con 1968), la principal diferencia entre los vuelos Polarbyrd I y Polarbird II fue que aterrizaron en la pista de hielo del aeródromo de la estación McMurdo en la Marina de los EE. UU.La estación de investigación antártica Williams Field en McMurdo Sound ya no era posible porque la Marina de los Estados Unidos había comenzado a restringir el acceso al aeródromo a vuelos esenciales únicamente, a raíz de un incidente dos meses antes. Esto había resultado en una Constelación de la Armada de los EE. UU. En un vuelo no esencial con 80 pasajeros y tripulación a bordo del aterrizaje forzoso.allí en una tormenta de nieve y dejando varados a sus pasajeros y tripulación durante varios días. Como resultado de este incidente, la Marina de los EE. UU. También había retirado las instalaciones de reabastecimiento de combustible en el aeródromo, lo que hizo que las operaciones de las aerolíneas comerciales no fueran prácticas. Una apelación de último minuto al más alto nivel del gobierno de los Estados Unidos no logró revertir la decisión de la Marina de los Estados Unidos. Como consecuencia (además de debido al mal tiempo en la zona en ese momento), cuando el vuelo partió de Punta Arenas el 11 de diciembre en el último tramo del viaje (antes de regresar a los EE. UU.), El Polarbird II más cercano llegó al original. La experiencia de Polarbyrd I en el Polo Sur en 1968 fue ofrecer a sus pasajeros un viaje de ida y vuelta de 4.000 millas (6.400 km) dentro de un radio de 950 millas (1.530 km) del Polo Sur con vistas al casquete polar antártico .^{[105] [115]}

Operado por aeronaves

En sus 29 años de existencia, Modern Air operó los siguientes tipos de aviones:

• Beechcraft Twin Bonanza
• Boeing 727-100C
• Convair CV-990A
• Curtiss C-46
• Douglas DC-3
• Douglas DC-7C Seven Seas
• HFB 320 Hansa Jet
• Constelación Lockheed L-049
• Constelación Lockheed L-749A
• Lockheed L-1049 Super Constelación
• Martín 2-0-2 .

Detalles de la flota

Flota en 1967

En noviembre de 1967, la flota de Modern Air estaba compuesta por aviones de pasajeros de 16 pistones. ^[25]

Flota de Modern Air en noviembre de 1967

Aeronave	Número
Douglas DC-7C Seven Seas	5
Constelación Lockheed L-049	1
Martín 2-0-2	5
Douglas DC-3	5
Total	dieciséis

Las entregas de cinco antiguos Convair CV-990A de American Airlines comenzaron en enero de 1967. ^{[6] [25]}

Flota en 1972

En mayo de 1972, la flota de Modern Air estaba compuesta por nueve aviones a reacción. ^[116]

Flota de Modern Air en mayo de 1972

Aeronave	Número
Convair CV-990A	8
HFB 320 Hansa Jet	1
Total	9

Se emplearon 300 personas. ^[116]

Accidentes e incidentes

El 8 de agosto de 1970 , el ex-Alaska Convair CV-990A-30A-8 ^{[nb 18]} (matrícula N5603) subió por debajo de la pista del aeropuerto Álvarez de Acapulco durante una aproximación VOR / ILS al final de un ferry / vuelo de posicionamiento que se había originado en Nueva York, donde 102 pasajeros chárter que viajaban en un paquete turístico organizado por Asti Mexican Tours abordaron el avión para su vuelo al aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México.. Habiendo desembarcado de manera segura a sus pasajeros en su destino previsto, la aeronave fue luego transportada con solo la cabina de vuelo y la tripulación de cabina a bordo a Acapulco para recoger otra carga de 146 pasajeros chárter reservados con el mismo operador turístico para su vuelo de regreso a Nueva York que Las normas mexicanas contemporáneas que gobiernan a los grupos de turistas que visitan el país por vía aérea no permitían su llegada y salida del mismo aeropuerto. La aproximación nocturna al aeropuerto de Acapulco Álvarez en un clima lluvioso y con niebla provocó que la aeronave chocara con las luces de aproximación del aeropuerto.antes de aterrizar 300 pies (100 m) antes de la pista, rompiéndose y prendiéndose fuego. Inicialmente, se pensó que esto había resultado en la muerte de uno de sus tripulantes de cabina, cuyo paradero había permanecido desaparecido durante la operación de rescate que había salvado a los otros siete tripulantes gravemente heridos. Cuando los equipos de rescate regresaron al lugar del accidente a la mañana siguiente para recuperar los restos del miembro de la tripulación desaparecido, el miembro de la tripulación desaparecido fue encontrado en la sección de la cola quemada, todavía con vida pero gravemente herido. Después de ser trasladados al mismo hospital donde los otros siete miembros de la tripulación estaban recibiendo atención médica, los ocho finalmente se recuperaron por completo. ^{[117] [53]}

El 28 de mayo de 1971 , a uno de los CV-990A de Modern Air con sede en Berlín con 45 pasajeros a bordo en ruta desde Berlín Tegel a Bulgaria se le negó inesperadamente el permiso para ingresar al espacio aéreo búlgaro, como resultado de una nueva política adoptada por el gobierno comunista de ese país para negar a cualquier aeronave cuyo vuelo se haya originado o vaya a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental el derecho a despegar y aterrizar en cualquiera de sus aeropuertos. Esto provocó que el avión tuviera que regresar a Berlín, donde aterrizó de forma segura en el aeropuerto de Tegel de la ciudad. ^[70]

Notas y citas

Notas

1. poseedor de un certificado complementario de transportista aéreo autorizado para operar servicios de pasajeros y carga no regulares para complementar las operaciones regulares de transportistas aéreos de ruta certificada; una aerolínea que posea un certificado de transportista aéreo complementario también se conocía como "no solicitada" en los EE. UU.
2. aparte de las actividades de mantenimiento que permanecieron en Trenton
3. Modern Air fue uno de los 10 "no skeds" de EE. UU. Que alcanzaron el estado de transportista suplementario permanente en ese momento
4. incluida la Unión Soviética
5. independiente de las corporaciones estatales
6. Flug-Union Berlin se convirtió en un operador turístico por derecho propio, cuando lanzó su primer programa de vuelos de paquetes turísticos con la independiente británica Laker Airways desde el aeropuerto de Tegel en agosto de 1968
7. Prever el transporte de 90.000 pasajeros en 670 vuelos chárter de TI de corta y media distancia a 16 destinos, principalmente en el Mediterráneo.
8. el título de operador de CV-990 más grande del mundo fue asumido posteriormente por la aerolínea chárter española Spantax , cuya flota finalmente comprendió 14 ejemplos
9. implica el arrendamiento de un avión operado por tripulaciones de cabina de vuelo de Modern Air y personal de cabina de Nordaircon la librea de este último que transporta 20,000 pasajeros desde Montreal a 17destinos delCaribe y Europa
10. llamado así por el complejo Coronado, California
11. reemplazando a Mort Beyer, quien había sido nombrado presidente de Modern Air solo el año anterior
12. en laera de la Guerra Fría , las embajadas de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia enla capital de Alemania Occidental , Bonn, tenían cada una un agregado militar adjunto, que se ocupaba de los asuntos de la aviación comercial en Berlín Occidental; Los tres Agregados Aéreos Aliados ejercieron conjuntamente la responsabilidad exclusiva de la aviación comercial en Berlín Occidental en nombre de los gobiernos de los Estados Unidos , el Reino Unido y Francia durante este período.
13. el término alemán para Bosom Bird
14. vestido con corpiños transparentes
15. facturado en ese momento como "el primer vuelo comercial en cruzar ambos polos y aterrizar en todos los continentes"
16. por el departamento de electrónica de Modern dirigido por Vincent de Ceasare
17. una condición previa para otorgar permiso de Modern Air para ingresar al espacio aéreo soviético
18. uno de los tres construidos originalmente para VARIG

Citas

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Referencias

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• "Vuelo internacional". Flight International - Historias de marketing . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . (varios números retroactivos relacionados con el transporte aéreo moderno, 1960-1975)

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Modern Air .

• Base de datos de la red de seguridad operacional de la aviación: accidentes / incidentes del transporte aéreo moderno
• Transporte aéreo moderno Curtiss Super 46C Commando N3935C descansando sobre la rampa en el Aeropuerto Internacional Greater Rochester en el norte del estado de Nueva York durante 1960.
• Transporte aéreo moderno Lockheed L-049D Constellation N86531 descansando sobre la rampa en Denver Stapleton durante junio de 1965.
• Transporte aéreo moderno Douglas DC-7C Seven Seas N381M descansando sobre la rampa en Fort Lauderdale Executive durante julio de 1968.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Berliner Bär a punto de aterrizar en Berlín Tegel durante agosto de 1968.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5615 Polar Byrd I que muestra los títulos de Modern Air Transpolar Flight debajo de la línea de trucos de la ventana que aterriza en el Aeropuerto Internacional de Filadelfia durante marzo de 1969.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Berliner Bär descansando sobre la rampa en Palma de Mallorca entre vuelos durante julio de 1969.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5607 mostrando sus cápsulas de velocidad mientras rodaba en St. Louis Lambert durante junio de 1970. Este avión se volvió a registrar posteriormente como N5624.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5614 descansando sobre la plataforma en Berlín Tegel por la noche con una compañía no identificada CV-990 rodando detrás durante mayo de 1971.
• Los pasajeros que abordan Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Berliner Bär en Berlín Tegel durante agosto de 1971.
• Modern Air Convair CV-990-30A-8 N5623 junto con el barco gemelo N5624 estacionado en puestos remotos adyacentes actualmente ocupados por la Terminal Norte en Londres Gatwick el 21 de mayo de 1972.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5614 descansando frente a un hangar con el barco gemelo N5605 estacionado detrás en Miami International durante febrero de 1974.
• Modelo Gemini Jets 1: 400 de Convair CV-990A en colores Modern Air.