El viaducto de Mohaka es un viaducto ferroviario que atraviesa el río Mohaka en el norte de Hawke's Bay , en la costa este de la Isla Norte de Nueva Zelanda , cerca del pequeño asentamiento de Raupunga . Fue construido entre 1930 y 1937 por el Departamento de Obras Públicas (PWD) para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Tiene 276,8 metros (908 pies) de longitud y 95 metros (312 pies), es el viaducto más alto de Australasia . [1]
Viaducto de Mohaka | |
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![]() El viaducto de Mohaka cruzando el río Mohaka en el norte de Hawke's Bay, Nueva Zelanda | |
Coordenadas | 39 ° 04′07 ″ S 177 ° 07′33 ″ E / 39.0686 ° S 177.1257 ° ECoordenadas : 39 ° 04′07 ″ S 177 ° 07′33 ″ E / 39.0686 ° S 177.1257 ° E |
Lleva | Vía única de la línea Palmerston North-Gisborne (suspendida en 2012) |
Cruces | Río Mohaka |
Lugar | Raupunga , Northern Hawke's Bay , Isla del Norte , Nueva Zelanda |
Dueño | ONTRACK (Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda) |
Caracteristicas | |
Diseño | Viga de placa |
Material | Acero dulce |
Largo total | 276,8 metros (908 pies) |
Altura | 95 metros (312 pies) |
No. de vanos | 12 |
Historia | |
Diseñador | John L. Cull y WL Newnham |
Diseño de ingeniería por | Componentes prefabricados por talleres de PWD, Mt Maunganui , Bay of Plenty |
Construido por | El Departamento de Obras Públicas (PWD) del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). |
Inicio de la construcción | 1930 |
Fin de la construcción | Junio de 1937 |
Abrió | 1 de julio de 1937 |
Localización | |
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Fondo
La construcción de la línea ferroviaria de Palmerston North a Gisborne comenzó en 1872, conectando Palmerston North con Napier en 1891. La parte norte de Napier a Wairoa , y de allí a Gisborne siguió mucho más tarde, siendo construida entre 1912 y 1942.
El tramo de la línea entre Napier y Wairoa atravesaba un terreno difícil, lo que requería un movimiento de tierras pesado, cinco túneles, cinco viaductos de acero altos para cruzar desfiladeros profundos y muchos otros puentes. [1] El progreso fue lento, con partes de la línea que se abrieron progresivamente a medida que se completaban las secciones y se entregaban al Departamento de Ferrocarriles. [1]
Después de la finalización de la línea desde Wairoa hasta el sitio del viaducto a fines de 1930, el trabajo de acero prefabricado se bajó del pequeño puerto de Waikokopu , a unos 40 km al este de Wairoa. [2] Se inició con el hincado de pilotes de prueba y la excavación de cimientos de 18,3 metros (60 pies) a 21,3 metros (70 pies) de profundidad en el lecho del río, posibilitados por el uso de cajones presurizados . [2]
Sin embargo, el gobierno de turno enfrentó importantes problemas financieros luego de la caída del mercado de valores de 1929 en los Estados Unidos y el inicio de lo que se convertiría en la Gran Depresión de la década de 1930. Para reducir costos, se suspendieron las obras en la mayor parte de la línea, aunque se continuaron las obras de cimentación en el viaducto de Mohaka. [2]
Luego, el 3 de febrero de 1931, el terremoto de Hawke's Bay causó una enorme cantidad de daños tanto en la línea como en las obras asociadas. [1] Esto, combinado con las continuas dificultades financieras, provocó el eventual abandono de las obras a lo largo de la línea, aunque los cimientos del viaducto de Mohaka se terminaron antes de que se detuvieran las obras. [2]
Las obras permanecieron inactivas hasta que se reiniciaron en 1936, tras un cambio de gobierno y cierto grado de recuperación de la Depresión. Los trabajos preparatorios para completar el viaducto comenzaron en junio de 1936, y el ministro de Obras Públicas Bob Semple inauguró formalmente el viaducto terminado el 1 de julio de 1937. [1] Cuando las catastróficas inundaciones de abril de 1938 arrasaron parte del puente de la carretera de bajo nivel el viaducto fue puesto en servicio temporal para el tráfico rodado, antes de que lo utilizaran los trenes regulares. [2]
Diseño y construcción
El viaducto fue diseñado por John Lelliot Cull y William Langston Newnham, quienes trabajaron en la oficina central de PWD. Está construido con componentes de acero dulce , que se prefabricaron en los talleres del Departamento de Obras Públicas en Mount Maunganui , cerca de Tauranga , se enviaron a Waikokopu y se colocaron en el sitio de construcción.
La estructura de acero se erigió utilizando un teleférico a través del desfiladero para colocar el material, y el montaje real tomó siete meses. En total, el viaducto incorpora 1.824,7 toneladas (1.795,9 toneladas largas; 2.011,4 toneladas cortas) de acero, unidas por unos 450.000 remaches . [2]
Una vez finalizado, el viaducto de Mohaka fue el cuarto más alto del mundo con 95 metros (312 pies) y sigue siendo el viaducto más alto de Australasia . [2] Hay doce tramos de viga de placa - cuatro tramos de 15,2 metros (50 pies), uno de 19,8 metros (65 pies), tres de 24,7 metros (81 pies) y cuatro de 30,5 metros (100 pies) - admitidos sobre seis pilares de caballete . [2]
Estado actual
Este elemento de la herencia de ingeniería de Nueva Zelanda fue reconocido como parte del proyecto "Ingeniería hasta 1990" de la Institución de Ingenieros Profesionales de Nueva Zelanda (IPENZ), que la institución organizó para ayudar a celebrar el 150 aniversario de Nueva Zelanda en 1990. Se descubrió una placa para marcar el significado de este viaducto ferroviario como parte del desarrollo de la nación.
El viaducto ha sido registrado por el New Zealand Historic Places Trust como un lugar histórico de categoría 1 (registro n. ° 4418). [3]
Tras la grave daño de la tormenta entre Wairoa y Gisborne, y las dudas sobre la viabilidad financiera de la línea, la parte norte de la línea de Napier - Gisborne fue revisado como parte de KiwiRail ‘s vuelco del plan , y se inactiva con eficacia al norte de Wairoa a principios de 2012. Más tarde, el 2 de octubre de 2012, KiwiRail anunció el cierre de toda la línea desde Napier hasta Gisborne. [4]
El NZ Herald informó el 7 de octubre de 2016 que los trenes de registro volverían a comenzar en octubre de 2017 con trenes de registro de fin de semana desde Wairoa hasta el puerto de Napier. Los trenes funcionarían los sábados y domingos utilizando vagones que viajaban al sur de Napier durante la semana.
Imagenes
Esta vista mira hacia el noroeste desde el puente de la carretera del río Mohaka.
Los pilares que sostienen el puente de vigas de placas, visto desde debajo del estribo este. State Highway 2 atraviesa la orilla opuesta.
Los cortavientos se extienden muy por encima de las vigas de placas.
Referencias
- ↑ a b c d e Wood, C., 1996, 'Steaming to the Sunrise; a history of railways in the Gisborne region ', IPL Books, Wellington, Nueva Zelanda, junto con Te Rau Herald Print, Gisborne, Nueva Zelanda, ISBN 0-908876-92-0 , págs. 81–89
- ↑ a b c d e f g h Thornton, G., 2001., 'Bridging the Gap; Los primeros puentes en Nueva Zelanda, 1830-1939 ', Reed Books, Birkenhead, Auckland 10, Nueva Zelanda, ISBN 0-7900-0810-6 , págs. 60, 61, 289
- ^ Fideicomiso de lugares históricos de Nueva Zelanda http://www.historic.org.nz/TheRegister/RegisterSearch/RegisterResults.aspx?RID=4418
- ^ "KiwiRail to napier-Gisborne Line" . KiwiRail . 2 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2013 . Consultado el 4 de junio de 2013 .
enlaces externos
- Fotos de la construcción 1936-1937
- Biografía de John Lelliot Cull (IPENZ)
- Biografía de William Langston Newnham (IPENZ)
- Viaducto de Mohaka (IPENZ)