Monica (automóvil)

Para otros usos, consulte Monica .

Vehículo de motor

Monica 560
Un 1973 Monica 560 V8
Visión general
Fabricante	Monica
Producción	Alrededor de 40 ejemplos
Años modelo	1971 - 1975
Montaje	CFPM SA Francia: Balbigny , Loire
Diseñador	Tony Rascanu, David Coward
Carrocería y chasis
Clase	Gran turismo
Tipo de cuerpo	Sedán de 4 puertas
Diseño	Motor delantero longitudinal, tracción trasera
Tren motriz
Motor	5.6 L Chrysler LA V8 (gasolina)
Transmisión	Automática de 3 velocidades ( TorqueFlite ) Manual de 5 velocidades ( ZF )
Dimensiones
Distancia entre ejes	2769 mm (109,0 pulgadas) [1] : 280
Largo	4.928 mm (194,0 pulgadas) [1] : 280
Ancho	1.803 mm (71,0 pulgadas) [1] : 280
Altura	1.346 mm (53,0 pulgadas) [1] : 280
Peso en vacío	1.821 kg (4.015 libras) [1] : 280

Monica es el nombre de un automóvil de lujo francés producido en la comuna de Balbigny en el departamento de Loire entre 1972 y 1974, del cual se informó que solo se fabricaron 40 automóviles. El Monica 560 V8 era considerado en ese momento por muchos aficionados al automóvil como un magnífico GT de lujo francés y el sucesor natural del conocido Facel Vega HK500 V8 GT, que también tiene un motor Chrysler V8 5905 cc 16V 360bhp, y del cual solo 490 se produjeron entre 1958 y 1961.

El principio

El coche de Monica fue un proyecto de Jean Tastevin, ingeniero graduado de la École centrale de Paris . Su padre Arnaud compró el Atelier et Chantiers de Balbigny en 1930. Esa empresa era un fabricante de equipos para minería y ferrocarriles. En 1955, Jean sucedió a su padre y se convirtió en presidente y director general. Cambió el nombre de la empresa Compagnie française de produits métallurgiques, o CFPM, y comenzó a especializarse en la fabricación y alquiler de vagones cisterna de ferrocarril. ^[2] La fábrica donde se fabricaba el material rodante operaba con un nombre diferente, Compagnie Française de Matériels Ferroviaires (CFMF). La empresa prosperó y llegó a tener 400 empleados.

Tastevin era un entusiasta de los automóviles que poseía personalmente automóviles de Aston Martin y Facel Vega. Después de que Facel Vega cerró en 1964, compró un Jaguar, pero lamentó no poder comprar un automóvil francés de esa clase.

En la búsqueda de su interés en los automóviles y una forma de diversificar su negocio ferroviario, Tastevin comenzó a hacer planes para lanzar su propia marca de automóviles en 1966. Él nombró a su asistente de mucho tiempo, Henri Szykowksi, el gerente del proyecto. También dejaría a un lado una parte de su fábrica en Balgigny para que se pudiera decir que los coches están realmente fabricados en Francia.

El coche recibió su nombre en honor a la esposa de Tastevin, Monique Tastevin.

Historia de desarrollo y prototipos

La empresa LawrenceTune Engines del ingeniero automotriz y piloto de carreras Chris Lawrence había desarrollado una versión de 2.6 litros del motor estándar utilizado en el Triumph TR4 . La versión de Lawrence usó una culata de flujo cruzado de su propio diseño e inyección de combustible Tecalemit-Jackson para producir un supuesto 182 bhp (136 kW) bhp. ^[3] El periodista automovilístico Gérard "Jabby" Crombac había visto el motor en el Racing Show de 1966 en el Olympia West Hall de Londres. El artículo que escribió al respecto había llamado la atención de Tastevin. ^{[1] : 133}Tastevin le escribió a Lawrence preguntándole si LawrenceTune le suministraría 250 motores al año para su nuevo automóvil. Al enterarse de que el automóvil aún no estaba desarrollado, Lawrence ofreció los servicios de su propia empresa. Crombac, que estaba familiarizado con las hazañas de Lawrence en las carreras, dio fe de que Lawrence y Tastevin confiaron el desarrollo de Monica a LawrenceTune. ^{[1] : 134}

El primer chasis y la plantilla para producirlo se construyeron juntos. Lawrence diseñó un chasis con un túnel central hecho de cuatro tubos de acero de calibre 18 de sección cuadrada con extensos refuerzos transversales. Se hicieron dos cajas largas de acero con secciones transversales triangulares de acero de calibre 16 y se unieron al chasis en el área del umbral de la puerta. Estos endurecieron el chasis y también servirían como depósitos de combustible del coche. El aluminio de calibre 16 formaba los mamparos y pisos delanteros y traseros y se usó en ambos lados del túnel central para endurecer aún más el automóvil. Los huecos en el túnel se rellenaron con espuma de poliuretano expandido para agregar aún más rigidez y amortiguar el sonido. ^{[1] : 135}

La suspensión delantera usaba montantes muy altos con los ejes de las ruedas en un lado y un eje corto que se extendía hacia adentro en el otro. El resorte se realizó mediante unidades de bobina sobre amortiguación montadas verticalmente, montadas en el interior y operadas a través de brazos superiores estilo balancín. Los brazos inferiores eran horquillas convencionales de base ancha hechas de una horquilla de una pieza y un brazo de radio largo que corría hacia el mamparo. La dirección estaba montada sobre piñón y cremallera en lo alto, al mismo nivel que la horquilla superior.

La suspensión trasera era un sistema De Dion con resortes helicoidales, dos eslabones delanteros paralelos a cada lado y una varilla Panhard . El diferencial era del Rover P6B (también conocido como Rover 3500 ) con corona y piñón fabricados por Hewland , pero con un puente adicional que daba la opción de dos relaciones de eje trasero; una relación numérica alta para en la ciudad y una relación numérica baja para crucero de alta velocidad. ^{[1] : 290} Una palanca en la cabina permitió cambiar la relación mientras estaba en movimiento.

El frenado fue proporcionado por un sistema Lockheed and Girling asistido de doble circuito con discos ventilados de 12 pulgadas en la parte delantera y frenos de disco sólidos de 10 pulgadas en la parte trasera. Los frenos traseros se montaron en el interior y los frenos delanteros se montaron en el muñón del eje en el montante delantero, lo que los sacó de las ruedas y los introdujo en la corriente de aire para enfriarlos.

A medida que el chasis del prototipo se acercaba a su finalización, Lawrence comenzó a tener dudas sobre el uso del motor LawrenceTune / Standard-Triumph. Lawrence sabía que el motor Triumph dejaría de producirse en 1967. También sintió que este motor relativamente pesado, rudo y ruidoso no era apropiado para un nuevo automóvil de lujo. ^{[1] : 137}

Lawrence puso a Tastevin en contacto con Edward C. "Ted" Martin, quien había diseñado un motor que Lawrence pensó que funcionaría bien en el Monica. ^[4] Después de evaluar el motor, Tastevin compró el diseño, los derechos y las herramientas existentes para el motor de Ted Martin. El acuerdo incluía cuatro motores completos de 3.0 litros. ^{[1] : 138}

El motor Martin era un V8 totalmente de aleación con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) por banco accionado por una correa dentada (originalmente correa Gilmer ; consulte también Correa de distribución ). Diseñado para el nuevo límite de 3 litros anunciado para la temporada de Fórmula Uno de 1966, pesaba solo 230 lb (100 kg) con accesorios y producía 270 bhp (200 kW) a 7000 rpm. Una característica inusual del Martin V8 era que cuatro de las bielas estaban bifurcadas en el extremo grande, al igual que las del motor Rolls Royce Merlin. ^{[1] : 156}La biela para el orificio del cilindro opuesto encaja en el espacio de la biela bifurcada. Esto significó que los bancos de cilindros no se compensaron en la línea del cigüeñal, lo que redujo la longitud total del motor. El motor se usó en el auto de F1 de Pearce-Martin, así como en el Lucas-Martin, un cuadro modificado de Fórmula 2 de Lotus 35 que se corrió brevemente en la Fórmula Uno. También apareció en forma de 2.8 litros en algunos especiales, incluidos algunos de los autos deportivos y de carreras Deep Sanderson de Lawrence .

Este prototipo inicial corrió por primera vez en Silverstone en 1968 sin carrocería. ^[5] El tren motriz del automóvil era un Martin V8 de 3 litros que se conducía a través de una caja de cambios Triumph TR4 con sobremarcha. ^[6] El coche pesaba 1070 kg. El rendimiento general fue bueno, pero las pruebas revelaron problemas con el motor y la falta de accesorios de los autos de carretera.

La carrocería del primer prototipo fue fabricada por Maurice Gomm. ^{[1] : 139} Este coche era muy diferente en apariencia de los prototipos posteriores y los modelos de producción y se ha comparado con un Panhard CD de gran tamaño . Ni Tastevin ni su esposa estaban contentos con la aparición del primer prototipo.

Se construyó un segundo chasis prototipo y se envió a Williams & Pritchard , quienes le produjeron una carrocería de aluminio. El estilo de esta carrocería era mucho más anguloso que el primero. Tastevin solicitó personalmente algunos cambios de última hora en la forma que se deshacerían en prototipos posteriores, pero en general el prototipo n. ° 2 estableció la dirección general para las carrocerías posteriores. ^{[1] : 152} Este segundo coche fue registrado como Deep Sanderson y recibió el número de registro 2 ARX. Después de su uso como mula de desarrollo, el miembro del equipo Colin James usó el prototipo # 2 como automóvil personal, luego de lo cual fue adquirido por Peter Dodds, otro miembro del equipo de Monica.

En 1969 se construyó el prototipo del chasis n. ° 3, el primero en recibir una transmisión manual ZF de 5 velocidades. En este momento, los Tastevin presentaron el proyecto a Tudor (Tony) Rascanu, un exiliado rumano y ex gerente de tienda de Vignale en Italia. A Rascanu se le encomendó el trabajo de rediseñar completamente la carrocería para el tercer prototipo, pero no se le permitió realizar modificaciones en el chasis de Lawrence, que debía enviarse al carrocero francés Henri Chapron en París. Chapron debía construir una maqueta de tamaño completo, o forma de carrocería, del automóvil revisado bajo la supervisión de Rascanu. ^{[1] : 154} El trabajo de Rascanu y Capron obtuvo la aprobación de Tastevin. Con faros ocultoscon un morro aerodinámico inclinado y luces traseras horizontales anchas, resultó mucho más atractivo que los dos intentos anteriores. La maqueta se envió luego a Carrozzeria Alfredo Vignale en Turín para ser utilizada como base para que Vignale produjera una carrocería en acero.

Antes de entregar la maqueta a Vignale , Tastevin le pidió a Lawrence que primero entregara el prototipo # 2 en los talleres de Virgilio Conrero , también en Turín. El famoso mecánico de Alfa debía hacer una evaluación detallada del motor Martin y una evaluación del rendimiento del automóvil. ^{[1] : 156} Conrero fue crítico de casi todos los aspectos del motor Martin y se mostró escéptico de las curvas de potencia proporcionadas por Lawrence. ^{[1] : 156} Dijo a la fábrica que "este motor es una trampa que nunca funcionará en condiciones normales de tráfico". ^[2]Conrero insistió en una prueba de kilómetros voladores del prototipo, después de lo cual ejecutaría su Giulietta de 2 litros en el mismo recorrido para comparar. Lawrence sospechaba que Conrero estaba tratando de desacreditar tanto el motor Martin como LawrenceTune en un intento de tomar el lugar de Lawrence en el proyecto de Monica. Examinó los tiempos registrados para la carrera de Monica y descubrió una irregularidad en los números. Cuando Tastevin confrontó a Conrero con esta información, las pruebas se detuvieron y la participación de Conrero en el proyecto terminó. ^{[1] : 157}

Lawrence entregó el chasis n. ° 3 a la carrocería de Vignale y completaron la carrocería en acero. Si bien el prototipo n. ° 3 fue una mejora significativa, los Tastevin aún no estaban completamente satisfechos con su apariencia. El rendimiento de este automóvil también fue decepcionante debido a que tenía entre 200 kg (440 lb) y 250 kg (550 lb) de sobrepeso. A modo de explicación, Lawrence hizo un agujero en la escotilla. El taladro penetró 13 mm (0,5 pulgadas) de plomo. ^{[1] : 158} Vignale, mientras tanto, vendió su empresa a DeTomaso en diciembre de 1969 y murió tres días después en un accidente automovilístico mientras conducía un Maserati.

Durante los eventos de mayo de 1968 en Francia , Tastevin trasladó a todo el personal de CFPM a Ginebra y le encargó a Lawrence que mantuviera en marcha el proyecto de Monica. Tastevin proporcionó a Lawrence fondos para encontrar subcontratistas para construir automóviles en Inglaterra. ^{[1] : 159} Lawrence se acercó a Jensen , quien sabía que ya estaba construyendo autos para Sunbeam , Volvo y Austin-Healey , así como sus propios C-V8 e Interceptores.. Sin embargo, Jensen no estaba preparado para producir los paneles de la carrocería. Los paneles para sus otros contratos de montaje procedían de fuera de la empresa. Lawrence tomó el prototipo n. ° 3 y fue a buscar a alguien que proporcionara los paneles. Encontró una empresa llamada Airflow Streamline en Luton que se especializaba en producir cabinas de aluminio para camiones. Airflow solo solicitó un conjunto completo de dibujos de ingeniería, un chasis y la cantidad de paneles de carrocería que requeriría Lawrence. ^{[1] :} Se entregaron ¹⁶⁰ chasis n. ° 4 y n. ° 6 a Airflow Streamline y allí se instaló Rascanu para supervisar la producción de los dibujos necesarios.

Se necesitaría otro subcontratista para suministrar los motores. Se presentaron dos posibilidades. Uno era Coventry Victor y el otro Rolls-Royce . Lawrence había escuchado que Rolls-Royce había dejado inactiva recientemente una de sus instalaciones de producción debido a la pérdida de un contrato y podría estar interesado en asumir el proyecto Martin V8. ^{[1] : 160} Lawrence se reunió con representantes de Rolls-Royce, quienes estaban fascinados por el pequeño tamaño del Martin V8 e intrigados por las bielas bifurcadas que recuerdan a las del propio Merlin de Rolls-Royce . Posteriormente, Rolls-Royce ganó otro contrato de defensa que reactivaría la planta previamente inactiva y se retiró de las negociaciones. Lawrence volvió a Coventry Victor.

Mientras tanto, las cosas se habían calmado en París y Tastevin quería hacer avanzar el proyecto rápidamente. El chasis n. ° 5 se envió a la fábrica de Balbigny, mientras que Lawrence se dispuso a establecer un taller de maquinaria en LawrenceTune Engines capaz de producir también los motores. Los problemas con las piezas fundidas provenientes de una compañía llamada Birmingham Alloys llevaron a Lawrence a que Tastevin buscara en sus contactos en la industria francesa del aluminio un proveedor alternativo, y se decidió por una compañía llamada Montupet. ^{[1] : 163}

Airflow Steamline seguía sin sus dibujos técnicos y no obtenía ninguna información de París. Resultó que Rascenu, lamentablemente, había muerto en 1970 antes de poder completar los dibujos. ^[7] Lawrence se reunió con Airflow Streamline para discutir los cambios que querían en la maqueta y Lawrence convenció a Airflow de construir dos cuerpos en los dos chasis que tenían usando el prototipo # 3, que se dejaría allí, como guía estructural. El coche que producirían, el prototipo n. ° 4, sería la Mónica favorita de Lawrence. ^{[1] : 168}

David Coward fue contratado por la revista Autocar, donde trabajaba como ilustrador. ^{[1] : 166} Antes de eso, había trabajado en el carrocero James Young . Coward refinó el diseño de Rascanu bajando la línea de las ventanillas laterales y profundizando el parabrisas para darle al automóvil una apariencia más contemporánea. La carrocería también se bajó tres pulgadas entre la bandeja del piso y el techo y se agregaron cuatro pulgadas al ancho.

Después de resolver algunos problemas con el prototipo n. ° 4, la atención se centró en las herramientas. Las herramientas para producir la carrocería en aluminio resultaron ser prohibitivamente caras, pero se encontró una empresa llamada Abbate en Turín que fabricaría herramientas de resina que podrían producir hasta 100 juegos de carrocerías en acero. El precio del juego sería de 100.000 libras esterlinas. ^{[1] : 169}

Cuando los disturbios en París se calmaron, la idea de subcontratar la producción del automóvil había terminado, pero Tastevin había mantenido a Coventry Victor bajo contrato para producir los motores. Se les había pedido que produjeran 25 copias del motor con una cilindrada de 2,8 litros. Coventry Victor solo pudo producir 18 motores antes de declararse en bancarrota. ^{[1] : 170}

Al mismo tiempo, Lawrence había seguido adelante con la producción de motores en la sede de LawrenceTune en Inglaterra. Las pruebas del motor de 2.8 litros lo llevaron a creer que esta versión tenía poca potencia para el automóvil, por lo que amplió la suya. ^{[1] : 170} Con un desplazamiento aumentado a 3423 cc alimentado por cuatro carburadores de tiro descendente Weber 40 DCLN de 2 barriles y el nombre de Monica en la escritura en sus tapas de válvulas, el motor revisado producía 240 bhp (180 kW) a 6000 rpm . Si bien el par máximo no se produjo hasta 4000 rpm, la curva de par fue relativamente plana de 2500 a 4000 rpm.

Finalmente, los dibujos técnicos fueron completados y aprobados por Tastevin, que Lawrence entregó a Turín junto con el prototipo n. ° 4 para que pudiera comenzar la producción de los paneles de la carrocería utilizando las herramientas híbridas de resina / acero. Se han realizado comparaciones entre la forma final del Monica y muchos de sus contemporáneos, con la vista frontal comparada con el Maserati Indy y Lotus Elan +2 , la trasera con el Ferrari 365 GT 2 + 2 y la elevación lateral con el Aston Martin DBS .

Sin embargo, los problemas continuaron con el motor. Las juntas de culata rotas eran comunes y las dificultades con las entregas de piezas de fundición tanto de bloque como de culata frenaron el desarrollo. ^{[1] : 175}

En un artículo exclusivo en l'Auto-Journal, los escritores Jean Mistral y Gilles Guérithaut publicaron un avance del debut de Monica en el próximo Salon de l'Auto en octubre junto con una entrevista con Tastevin. Entre las cosas que reveló el fundador estaban sus planes de fabricar 400 automóviles por año. ^[2]

Tastevin decidió que el automóvil debutaría en el Salón de l'Auto en París en octubre de 1971. ^{[1] : 177} El automóvil en exhibición era propulsado por un Martin V8 y se llamaba Monica 350. Tastevin arregló para tener un automóvil elevado al décimo piso de un hotel de París el día antes de la feria, y luego trasladarlo al Salón, donde el automóvil fue recibido con entusiasmo. La mañana siguiente al día del espectáculo, Zora-Arkus Duntov se acercó a Lawrence y le preguntó si podía llevar el coche a dar una vuelta. Lawrence le entregó las llaves. ^{[1] : 177}

Poco después del Auto Show de París, Tastevin telefoneó a Lawrence y le dijo que había hecho arreglos para que el auto fuera evaluado por un equipo de Matra. Un equipo de seis de Matra condujo los coches durante más de tres horas seguidas y luego se reunió con Tastevin. El resultado de la evaluación fue que los ingenieros de Matra pensaron que el automóvil debería entrar en producción, pero solo con un motor diferente. ^{[1] : 178}

Se consideró el uso de un Aston Martin V8, pero esa opción era demasiado cara de seguir. Lawrence fue enviado a los Estados Unidos para reunirse con Ford, Chevrolet y Chrysler para organizar el suministro de motores. Ford y Chevrolet fueron rápidamente eliminados de la carrera, pero Chrysler estaba muy abierto a la idea. A principios de 1973 se tomó finalmente la decisión de abandonar el Martin V8 y adoptar un motor norteamericano, concretamente el Chrysler LA serie V8 "340" de 5.6 litros (5563 cc) .

Para manejar el peso adicional, se agregó dirección asistida y se reforzó el eje trasero. Como beneficio adicional, Chrysler envió los motores con un compresor de aire acondicionado, por lo que esa característica se agregó al mismo tiempo. Otros cambios menores incluyeron la fabricación de los soportes de motor necesarios, tener dos nuevos conductos de ventilación en los guardabarros y, en modelos posteriores, dos rejillas adicionales instaladas en el capó.

Durante las pruebas en carretera, los nuevos motores Chrysler comenzaron a fallar. Después de investigar, se hizo evidente que la causa de estos problemas era que estos motores no estaban diseñados para funcionar durante un período prolongado a las velocidades posibles en el continente. Lawrence regresó a los Estados Unidos en busca de recursos para remediar estos problemas.

Los motores destinados para su uso en Monicas serían todos especialmente afinados por Racer Brown en los Estados Unidos. ^{[8] [9]} Las modificaciones a los motores incluyeron un árbol de levas de carretera Racer Brown etapa 3 con elevadores hidráulicos , un colector de admisión Edelbrock Torquer, un carburador Holly R6909 750 CFM de 4 barriles, una bomba de aceite de especificación marina Chrysler, cojinetes de carcasa Clevite, Forge Verdaderos pistones, válvulas de especificación marina y un juego de juntas Felpro con calidad de carrera. ^{[1] : 181} La relación de compresión fue de 10,5: 1. Todos estos cambios se combinaron para llevar la salida a 285 bhp (213 kW) a 5400 rpm y 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 4000 rpm.

Se informa que algunos autos pueden haber sido construidos con la versión más grande de 5.9 litros (5898 cc) "360" del motor Chrysler LA . ^[10] Estos coches habrían sido designados como Monica 590. Las dimensiones atribuidas a esta versión por diversas fuentes difieren, a veces significativamente, de las del modelo 560. ^[11] En particular, el 590 figura como 630 mm más corto con una distancia entre ejes de 100 mm más corta y 140 kg más pesado. También era más potente, el motor tenía una potencia nominal de 315 CV (235 kW) y 332 libras · pie (450 N · m).

El Monica 560 revisado y rebautizado se estrenó mundialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1973. Aparecería de nuevo en el Salón del Automóvil de París en octubre. El coche tenía un precio de 164.000 francos (aproximadamente 34.000 dólares en ese momento), en un momento en que un Rolls-Royce Silver Shadow costaba 165.000 francos.

Después del show de Ginebra, Tastevin invitó a varios pilotos de carreras y periodistas automotrices al circuito de Paul Ricard, Le Castellet, para evaluar el nuevo automóvil con motor Chrysler. Entre ellos se encontraba el conductor y periodista Paul Frère , a quien Tastevin invitó a "echar una mano" para resolver el manejo del coche. También sería la persona que escribió el obituario semioficial del auto de Monica. ^[12]

Se construiría una rápida sucesión de prototipos para finalizar el automóvil. Los coches de Le Castellet eran los números 8 y 9. Los números 10 y 11 se construyeron para las pruebas de choque y los números 12, 13 y 14 le siguieron. El prototipo 14 era básicamente preproducción y eventualmente sería uno de los autos que Tastevin conservó para su uso personal. Tastevin había contratado a un director para poner en marcha la producción en Balbigny, pero no se construyó nada durante un año mientras el nuevo director se detuvo e hizo cambios en el automóvil. Eventualmente, Tastevin despidió el directorio y entregó la producción a LawrenceTune nuevamente mientras buscaba un nuevo director. ^{[1] : 188} El coche también se mostró posteriormente en el salón del automóvil de Earls Court.

El coche

Con el largo período de desarrollo finalmente a su fin, la producción comienza en Balbigny.

El coche está construido sobre un chasis de chapa y tubos de acero de Lawrence. La carrocería es el diseño de Rascanu con las revisiones de Coward ejecutadas completamente en acero. Hay cinco colores exteriores disponibles: azul atlántico, azul celeste, amaranto morado, marrón castaño y arena beige. La versión final de la suspensión de balancín / De Dion de Lawrence se nivela automáticamente, y el automóvil se sienta sobre cuatro neumáticos Michelin 215 / 70VR-14 Collection montados sobre llantas de aleación de 14 pulgadas. Los tanques de combustible originales montados en el umbral se han reemplazado por un solo tanque debajo del piso del maletero debido a restricciones reglamentarias.

La dirección asistida de piñón y cremallera está conectada a una columna de dirección ajustable que está coronada por un volante Motolita personalizado.

El frenado en la producción Monica seguía siendo un sistema de doble circuito con discos Lockheed internos en la parte delantera operados por una pinza de 4 pistones y discos Girling en la parte trasera operados por una pinza de 3 pistones, pero los discos delanteros y traseros ahora estaban ventilados de 11 pulgadas piezas. ^{[1] : 280}

Los asientos están tapizados en cuero Connolly disponible en tres colores: Marine, Havana y Champagne. El piso está cubierto con alfombras de lana Shetland. El salpicadero está acabado en madera de olmo y ante.

El estado del automóvil es monitoreado por un par de instrumentos Jaeger personalizados que llevan el nombre de Monica. Los medidores incluyen un velocímetro, tacómetro, medidor de temperatura de aceite, medidor de presión de aceite, amperímetro, medidor de temperatura del agua, medidor de combustible y reloj.

Las ventanas se operan eléctricamente. Un sistema de sonido de alta fidelidad con grabadora y reproductor integrados es equipo estándar, al igual que un sistema de aire acondicionado con controles separados para los pasajeros del asiento trasero. Las puertas del Monica se operan eléctricamente para abrirse y cerrarse silenciosamente con solo tocar un botón. En el maletero hay un juego completo de equipaje personalizado.

Con una velocidad máxima cotizada de 240 km / h (150 mph), el Monica 560 podía presumir de ser "el sedán más rápido del mundo" en ese momento.

Las fotos de la época indican que ya se estaba planificando un futuro cupé y convertible.

El fin

El Monica 560 hace su última aparición pública en el Salón del Automóvil de París Salón del Automóvil de París en octubre de 1974. El 7 de febrero de 1975 Tastevin anuncia el cese de la producción y cierra la empresa.

Muchos factores contribuyeron al fallo del coche. Soportó un período de gestación de siete años. El coche era notablemente caro y carecía del tipo de reputación o reconocimiento que disfrutan otras marcas más establecidas en este mercado. Se enfrentó a la competencia de muchos fabricantes de bajo volumen de tamaño similar. Finalmente, tuvo la desgracia de ser lanzado oficialmente justo cuando la primera gran crisis del petróleo hizo que los precios del combustible se dispararan y que los automóviles grandes y costosos fueran menos deseables.

Lawrence vendió las cinco Mónicas que quedaban en la sede de LawrenceTune a Cliff Davis y Bernie Ecclestone , y las ganancias fueron el pago del trabajo de LawrenceTunes para Tastevin. ^{[1] : 190} Lawrence conducía el auto de preproducción # 21 en ese momento. ^{[1] : 189} Los Tastevin se quedaron con tres Mónicas para su propio uso. ^{[1] : 272}

Los activos de producción de la empresa Monica y hasta treinta coches en varias etapas de finalización se vendieron al piloto de carreras francés y propietario del equipo de Fórmula Uno, Guy Ligier . ^[13] Ligier no reanudó la producción.

En abril de 1976, la revista Motor Sport informó sobre un anuncio de Bob Jankel de Panther Westwinds de que su empresa y CJ Lawrence and Co. reanudarían la producción del Monica. CJ Lawrence and Co. fabricaría subconjuntos y Panther ensamblaría, pintaría y recortaría el automóvil. En otros lugares se rumoreaba que la energía provenía de un motor Jaguar V12 . La producción se trasladaría de Balbigny a Surrey. No salió nada de estos planes.

Se sabe que existen seis Mónicas de producción. Se informa que al menos tres de los prototipos permanecen en Gran Bretaña. Chris Lawrence fue dueño personalmente de una producción de Monica durante varios años que se vendió desde su finca. ^[14]

Galería

• Vista frontal de tres cuartos

• Vista trasera de tres cuartos

• Vista trasera

• Interior

• Logotipo del maletero

• Logotipo del umbral de la puerta

Literatura

• Monica - editado por Emory Christer ISBN  978-6-134977-82-1
• Preston Tucker y otros: Tales of Brilliant Automotive Innovations ISBN 978-1-845840-17-4 
• Monica, automóvil française de prestige de Frédéric Brandely. Tapa dura (publicado en junio de 2012) ISBN 979-1090084049 
• Monica, automóvil française de prestige de Frédéric Brandely. Libro de bolsillo. ISBN 978-2-913307-13-1 
• Kevin Brazendale: La enciclopedia de los coches clásicos. Servicios de marketing avanzados, Londres 1999, ISBN 1-57145-182-X (engl.). 
• De la A a la Z de los coches deportivos 1945-1990 . Mike Lawrence por Bay View Books Limited, publicado en tapa dura 1991 y republicado en rústica 1996 Reimpreso en 1997 y 1998.
• AZ de coches clásicos de la década de 1970 . Graham Robson por Bay View Books Limited, publicado en 1990 Reimpreso en 1991.

Referencias

1. Lawrence, Chris (2008). Morgan Maverick . Yorkshire: Publicaciones de Douglas Loveridge. ISBN 978-1-900113-04-5.
2. "Mónica 1972/1975 ..." www.gatsbyonline.com . Consultado el 25 de marzo de 2017 .
3. "London Racing Car Show 1967" . www.sportscars.tv . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
4. "Ted Martin y los motores AMCO" . www.modelenginenews.org . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
5. "Mónica anglo-francesa" . www.motorsportmagazine.com . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
6. "Prototipo de Monica No. 2" . classiccars.brightwells.com . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
7. "Tudor Rascanu, de Dody à Tony" . voronet.centerblog.net . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
8. "ECLIPSE AVORTEE" . www.automobile-sportive.com . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
9. "Monica: Belle, luxueuse, française et ancêtre des coupés 4 portes" . blog.p.free.fr . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
10. Georgano, Nick (2001). La enciclopedia Beaulieu del automóvil (2ª ed.).
11. "Especificaciones técnicas de Mónica 590 de 1973" . www.carfolio.com . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
12. "Historia de Lawrence Tune ...... continuación" . www.lawrence-tune.co.uk . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
13. "Monica" . www.allcarindex.com . Archivado desde el original el 22 de abril de 2018 . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
14. "1974 Monica" . www.silverstoneauctions.com . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .

enlaces externos

• http://blog.doctissimo.fr/phedor/monica-belle-oubliee-2266489.html
• http://www.automobile-sportive.com/guide/monica/560.php
• https://www.independent.co.uk/life-style/motoring/features/a-rare-beauty-223823.html
• https://www.gtplanet.net/forum/threads/monica-590-1973.304443/