El motor estándar revestimiento húmedo y cuatro en línea era un 2.088 cc cuatro cilindros en línea motor de gasolina producida por el Standard Motor Company . Desarrollado originalmente al mismo tiempo para el uso de automóviles de pasajeros y para el tractor Ferguson TE20 , se usó ampliamente para los automóviles de pasajeros estándar de la década de 1950, especialmente el Vanguard . Más tarde se utilizó con éxito en los populares coches deportivos de la serie Triumph TR de primera generación de Standard .
Motor de cuatro en línea con revestimiento húmedo estándar | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | Standard Motor Company |
Producción | 1947-1956 |
Diseño | |
Configuración | Válvula en culata recta 4 |
Desplazamiento | 1.850 cc (más tarde 2.088 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 80 mm (más tarde 85 mm) |
Golpe del pistón | 92 mm |
Material de bloque | hierro fundido, revestimientos húmedos |
Material de la cabeza | hierro fundido |
Tren de válvulas | OHV |
Combustión | |
Sistema de combustible | carburador |
Tipo de combustible | gasolina (gasolina), TVO , aceite de lámpara (motores variantes, no multicombustible) |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 23,9 CV ( tractor Ferguson TE-A20 ) 68 CV ( Vanguard estándar ) |
Cronología | |
Sucesor | Triumph estándar de seis cilindros en línea |
El motor de válvulas en cabeza refrigerado por agua presentó avances novedosos para un diseño inmediato de posguerra , que incluía cojinetes de pared delgada con carcasas reemplazables y revestimientos húmedos sueltos .
Orígenes
Los orígenes del motor se encuentran en la producción en tiempos de guerra de los motores aeronáuticos Bristol en la nueva fábrica en sombra de Banner Lane , operada por Standard en Coventry . [1] A partir de 1939, esta fábrica produjo motores Bristol Hercules , un motor radial refrigerado por aire, con las típicas válvulas de manga de Bristol . Con la paz en 1945, esta enorme fábrica quedó vacía.
Durante la guerra, Ford había construido tractores para Ferguson en Detroit. Posteriormente, Ferguson quiso continuar este arreglo con un tractor TO20 mejorado (para "Tractor Overseas") y también un TE20 (para "Tractor England") que se construiría en la planta de Ford en Dagenham. Ford, sin embargo, no quiso y fue Standard quien construiría los tractores en Banner Lane. [2] El primer modelo TE20 utilizó un motor de gasolina Continental Z-120, [3] pero el TE-A20 y los modelos posteriores utilizaron un nuevo motor desarrollado por Standard. [4]
Tractor Ferguson TE20
El nuevo motor del tractor apareció en 1947. [3] Era un motor de gasolina de cuatro cilindros con un diámetro de 80 mm y una carrera de 92 mm, para una cilindrada total de 1.850 cc. [4] El motor era de baja escuadra (carrera larga), lo que favorecía la necesidad de torque del tractor sobre los caballos de fuerza . Una relación de compresión de 5,77: 1 reflejaba el combustible de bajo octanaje de la época. Las válvulas en cabeza convencionales se accionaban desde un árbol de levas montado en el lateral del bloque de cilindros mediante varillas de empuje verticales y balancines ajustables. El bloque de cilindros y el cárter eran de una pieza de hierro fundido , al igual que la culata .
La construcción del motor se consideraría típica de la década de 1950, aunque este motor se desarrolló a fines de la década de 1940 y sus derivados lineales, los motores Triumph de cuatro y seis cilindros en línea, permanecerían en producción hasta la década de 1970. En algunos aspectos fue avanzado para su día, particularmente en el uso de componentes como pistones que se clasifican previamente en tamaños estandarizados y se marcan como tales. Esto evitó la necesidad de costosos ajustes manuales durante el montaje y también simplificó el reemplazo en servicio. Fue uno de los primeros motores de producción en masa en utilizar cojinetes de pared delgada : una carcasa de acero revestida con material de cojinete de metal blanco. En lugar de volver a metalizar los muñones de los cojinetes y raspar a mano una nueva superficie del cojinete para ajustar el cigüeñal, estos cojinetes eran desechables después de su uso. Se esperaba que se instalaran varios casquillos de cojinetes de repuesto antes de que el cigüeñal tuviera que volver a rectificarse. Si el tractor se hubiera construido en Ford, Dagenham, como se pretendía originalmente, es probable que el motor aún se hubiera diseñado alrededor de los cojinetes de metal blanco con los que Ford continuó en los motores de automóviles pequeños durante la década de 1950.
La característica distintiva e inusual del motor era el uso de revestimientos húmedos para formar los cilindros. En lugar de perforar los cilindros en el bloque de hierro fundido, se insertaron tubos de acero de pared delgada separados en un bloque hueco. El espacio entre el revestimiento y el bloque formó una gran camisa de agua ininterrumpida, que mejoró la dispersión del calor del cilindro en el sistema de enfriamiento, al igual que los tubos delgados de los revestimientos. Los revestimientos solo se instalaron sin apretar en el bloque con presión manual. El sellado de los revestimientos en el bloque del motor estaba en la parte inferior mediante un par de "arandelas para gafas" de metal blando [4], cada una de las cuales sellaba un par de revestimientos. Cada revestimiento estaba ligeramente orgulloso de la cara del bloque de cilindros. [5] para que forme un buen sello contra la junta de la culata cuando se monte. Dichos revestimientos húmedos se habían utilizado en motores de alto rendimiento durante muchos años, pero este fue un ejemplo temprano de ellos para un motor de producción en masa de bajo costo. Particularmente con las técnicas de rectificado avanzadas necesarias para hacer un tubo de paredes tan delgadas con buena concentricidad y acabado superficial, otros fabricantes las vieron como demasiado complejas. Sin embargo, la construcción de los motores Bristol de válvulas de manguito de Banner Lane durante la guerra les había proporcionado la experiencia y el equipo necesarios. Durante todo el servicio del motor, se lo consideró un motor confiable y confiable, aunque un poco serio y parecido a un tractor. Los revestimientos nunca dieron los problemas experimentados por otros motores, como la serie K de Rover, mucho más tardía .
Otra característica distintiva, aunque menos revolucionaria, del motor era la ubicación de los tubos que llevaban las varillas de empuje de las válvulas. En lugar de fundirse dentro de la culata, lo que requiere más núcleos y complejidad, estaban fuera de la fundición principal de la culata. Las caras superior e inferior de la culata se extendieron para formar una brida en el lado del árbol de levas del motor con tubos de acero individuales colocados a través de las bridas para encerrar cada varilla de empuje (se usó un sistema similar para el motor Volkswagen Beetle , aunque con tubos más largos toda la longitud del cilindro). Estos tubos se expandieron en la parte superior e inferior para sellarlos y, por lo tanto, se convirtieron en una parte permanente de la culata. Los tubos separados eran confiables, menos costosos de fabricar que colocarlos en la culata, y le daban a ese lado del motor su distintivo aspecto "hueco" con la caja de balancines que parecía estar sostenida por columnas.
Las granjas hasta entonces tenían poca maquinaria, la electricidad todavía era poco común y también se esperaba que el tractor pudiera alimentar maquinaria agrícola . Para ello, el tractor estaba equipado con un eje de toma de fuerza en la parte trasera. Esto podría impulsar un implemento enganchado , como un rotovator , o maquinaria estática, como una trilladora . El motor estaba equipado con un regulador para permitir que la velocidad del motor se estableciera en algún lugar entre la velocidad de ralentí de 400 rpm y la velocidad de máxima potencia de 2200 rpm, manteniendo esta velocidad contra cargas variables. La clasificación de "hp por correa" del tractor era de 23,9 hp, aunque la tasa de impuestos de 20 hp le dio al tractor su número de modelo de TE20.
Combustibles alternativos
Los primeros modelos de tractor de 1947 se construyeron para gasolina. En 1949 se introdujeron versiones del motor que usaban TVO , y en 1950 se introdujeron aceite para lámparas . [3] [4] TVO tiene un índice de octanaje bajo de alrededor de 60, por lo que el motor tuvo los cambios habituales en la relación de compresión y el tiempo de encendido. Un escudo térmico alrededor de los colectores aumentó la temperatura de entrada, fomentando la vaporización del combustible. Para evitar problemas con la condensación de combustible en los puertos de entrada, también se redujo el diámetro de las válvulas (en algunas versiones de motor), aumentando así la velocidad del flujo. [4] El motor de aceite para lámparas usaba un combustible de parafina (queroseno) de octanaje cero, pero solo era adecuado para su uso en climas cálidos, o de lo contrario el combustible no se vaporizaba adecuadamente.
Diesel
En 1951 Standard produjo su primer motor diesel para el tractor TE-F20. [6] Este era un nuevo diseño de motor, diferente del motor de gasolina. El diámetro interior de 3 3/16 "y la carrera de 4" dieron una capacidad de 2.092 cc. En 1954, este motor también se introdujo en la Fase II Vanguard , lo que lo convirtió en el primer automóvil diésel de producción de Gran Bretaña.
Motores de 85 y 87 mm
Se logró una mayor capacidad de 2.088 cc cambiando los pistones y camisas por un diámetro de 85 mm, manteniendo la carrera de 92 mm. [7] Estos se conocen generalmente como "motores de 85 mm", en contraste con los "80 mm" originales. Después de 1955, los motores de los tractores Ferguson tenían un diámetro de 87 mm, lo que daba una capacidad de motores de 2188 cc. [8]
Coches estándar
El Vanguard estándar utilizó el mismo motor de 2.088 cc "85 mm" que se había desarrollado para el tractor. La relación de compresión se mantuvo igual en 6: 1, pero la válvula y el tiempo de encendido se cambiaron para adaptarse a las condiciones de conducción en carretera y una calidad de gasolina más predecible. [9] Se quitó el gobernador y la potencia se elevó a 68 CV. [10] La versión Phase III del Vanguard, introducida en 1955, tenía una relación de compresión de 7.5: 1 pero la potencia de salida se mantuvo en 68 hp (51 kW). [11]
El motor también se utilizó en dos variantes del Vanguard. El Sportsman era una versión de alto rendimiento fabricada en 1956 y 1957 con dos carburadores SU y una relación de compresión de 8: 1, que producía 90 CV (67 kW) a 4500 rpm. El Ensign era una versión económica introducida en 1957. El motor del Ensign original tenía sus cilindros con mangas a 76 mm, lo que daba una capacidad de 1670 cc y una potencia de 60 hp (45 kW) a 4000 rpm. En 1962 fue reemplazado por un Ensign mejorado con un diámetro de 86 mm, dando una capacidad de 2138 cc y una potencia de 75 hp (56 kW) a 4100 rpm. [11]
El último automóvil en usar este motor fue el Standard 2000 en India. Cuando se introdujo en 1986, el motor se modificó con una cámara de combustión Heron , carburadores SU gemelos y un colector de admisión rediseñado. El diámetro era de alrededor de 84,45 mm y la carrera original de 92 mm lo convirtió en un motor de 2061 cc. Hizo un reclamo de 83bhp @ 4250rpm y la producción terminó cuando Standard India cerró en 1988.
Coches de triunfo
Standard compró los activos de Triumph Motor Company en 1944 y, [12] después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó la fabricación de la berlina Triumph Town and Country y del Triumph Roadster [12] [13] basado en componentes Standard de antes de la guerra. [13] La transmisión del Roadster fue reemplazada por la transmisión Vanguard, incluido el motor de revestimiento húmedo de 85 mm, en octubre de 1948; [14] La transmisión del salón se trasplantó de manera similar en febrero de 1949. [15]
El motor de revestimiento húmedo también se usó en la serie de autos deportivos Triumph TR desde los prototipos TR-X [16] y 20TS [17] hasta el TR4A . [18] Todos los TR que usaban este motor usaban dos carburadores SU excepto el TR4A, que usaba dos Stromberg . [19]
modelo | agujero (mm) | capacidad (cc) | comp. proporción | Salida de potencia | velocidad del motor a máx. potencia de salida, rpm |
---|---|---|---|---|---|
TR-X (prototipo) | 85 | 2088 | 7.0: 1 | 71 caballos de fuerza (53 kW) | 4200 |
20TS (prototipo) | 83 | 1991 | 7.0: 1 | 75 caballos de fuerza (56 kW) | 4500 |
TR2 | 83 | 1991 | 8.5: 1 | 90 caballos de fuerza (67 kW) | 4500 |
TR3 y TR3A | 83 | 1991 | 8.5: 1 | 100 caballos de fuerza (75 kW) | 5000 |
TR3B y TR4 | 86 | 2138 | 9,0: 1 | 100 caballos de fuerza (75 kW) | 4600 |
TR4A | 86 | 2138 | 9,0: 1 | 104 caballos de fuerza (78 kW) | 4700 |
Otras aplicaciones
El motor de revestimiento húmedo se vendió a fabricantes especializados sin los recursos para construir sus propios motores. El más notable entre ellos fue Morgan , que usó el motor en su Plus 4 . Otros incluyeron al fabricante de autos deportivos Peerless , que luego se reorganizó como Warwick, y Swallow Coachbuilding , que usó el motor en su Doretti . [20]
Notas
- ^ "Fábricas estándar: Banner Lane, Coventry" . Club de motor estándar . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2014.
- ^ "Manual del tractor Ferguson TE-A-20" . Harry Ferguson Ltd. Coventry. Archivado desde el original el 17 de agosto de 2014.
Las obras de Banner Lane de Standard Motor Co. Ltd. Coventry ... dedicadas íntegramente a la fabricación de tractores Ferguson
- ^ a b c "Números de serie y fechas: Tractor TE-20- todos los modelos" . Amigos de Ferguson Heritage. Archivado desde el original el 29 de julio de 2013.
- ^ a b c d e Reparación de automóviles Vol IV - Tractores agrícolas "Tractores Ferguson", págs. 132-143
- ^ 0,003 pulg. A 0,0055 pulg., Reparación de automóviles IV
- ^ Reparación de automóviles Vol IV - Tractores agrícolas " Tractores Ferguson", motor diesel TE-F20, págs. 153-154
- ^ Reparación de automóviles Vol IV - Tractores agrícolas " Tractores Ferguson", motor de gasolina TE-A20 2.088 cc, p. 154
- ^ Robson (2011) , p. 199.
- ^ Reparación de automóviles Vol IV - Tractores agrícolas "Tractores Ferguson", hoja de datos 4
- ^ Reparación de automóviles Vol III - Automóviles y vehículos comerciales "Reparación de la 'Vanguardia'", págs. 34-45
- ↑ a b Culshaw y Horrobin (2013) , p. 287.
- ↑ a b Langworth (1973) , pág. 130.
- ↑ a b Robson (2011) , p. 102.
- ^ Robson (2011) , págs. 132-133.
- ^ Robson (2011) , p. 133.
- ^ Langworth (1973) , p. 131.
- ^ Langworth (1973) , p. 133.
- ^ Langworth (1973) , p. 141.
- ↑ a b Culshaw y Horrobin (2013) , págs. 318, 320.
- ^ Langworth (1973) , p. 135.
Referencias
- "Reparación de la" Vanguardia " ". Automóviles y vehículos comerciales . Reparación de automóviles. Vol. III. Londres: Newnes. págs. 34–45.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - "Tractores Ferguson". Tractores agrícolas . Reparación de automóviles. Vol IV. Londres: Newnes. págs. 132-143.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Culshaw, David; Horrobin, Peter (2013) [1974]. "Estándar". The Complete Catalog of British Cars 1895-1975 (edición del libro electrónico). Poundbury, Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. págs. 281-287. ISBN 978-1-845845-83-4.
- Langworth, Richard M. (1973). "Trundling Along With Triumph - La historia hasta ahora ...". Automóvil trimestral . Segundo cuarto. Automobile Quarterly Inc. 11 (2): 116-145. LCCN 62004005 .
- Robson, Graham (mayo de 2011). El libro de la Standard Motor Company . Poundbury, Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. ISBN 978-1-845843-43-4. Consultado el 19 de octubre de 2014 .