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Una colección de cascos de moto usados ​​por el piloto de Moto GP Valentino Rossi

Un casco de motocicleta es un tipo de casco utilizado por los motociclistas . Los cascos de motocicleta contribuyen a la seguridad de la motocicleta al proteger la cabeza del conductor en caso de impacto. Reducen el riesgo de traumatismo craneoencefálico en un 69% y el riesgo de muerte en un 42%. Su uso es requerido por ley en muchos países.

Los cascos de motocicleta constan de una carcasa interior de espuma de poliestireno que absorbe el impacto de un impacto y una capa exterior protectora de plástico. Existen varias variaciones, en particular los cascos que cubren el área de la barbilla y los cascos que no lo cubren. Algunos cascos brindan comodidades adicionales, como ventilación, protectores faciales, viseras para el sol, protección para los oídos o intercomunicador .

Orígenes [ editar ]

Lawrence de Arabia en un Brough Superior SS100

Los orígenes del casco se remontan a la pista de carreras de Brooklands a principios de 1914 [1], donde un oficial médico, el Dr. Eric Gardner, notó que estaba viendo a un motociclista con lesiones en la cabeza aproximadamente cada 2 semanas. Consiguió un Mr. Moss de Bethnal Green para hacer cascos de lona y goma laca lo suficientemente rígidos como para soportar un golpe fuerte y lo suficientemente suaves como para rebotar cualquier proyección que encontrara. Presentó el diseño a Auto-Cycle Union, donde inicialmente fue condenado, pero luego se convirtió a la idea y los hizo obligatorios para el TT de la Isla de Man de 1914.carreras, aunque hubo resistencia por parte de los ciclistas. Gardner se llevó 94 de estos cascos con él a la Isla de Man, y un ciclista que golpeó una puerta con un golpe directo fue salvado por el casco. El Dr. Gardner recibió una carta más tarde del médico de la Isla de Man que decía que después del TT normalmente tenían "varios casos interesantes de conmoción cerebral", pero que en 1914 no hubo ninguno.

En mayo de 1935, TE Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) tuvo un accidente en un Brough Superior SS100 en una carretera estrecha cerca de su casa de campo cerca de Wareham . El accidente ocurrió porque un desnivel en la carretera le obstruyó la vista de dos niños en bicicleta. Lawrence se desvió para evitarlos, perdió el control y cayó por encima del manillar. [2] No llevaba casco y sufrió graves heridas en la cabeza que lo dejaron en coma; murió después de seis días en el hospital. Uno de los médicos que lo atendió fue Hugh Cairns , un neurocirujano , quien después de la muerte de Lawrence comenzó un largo estudio de lo que vio como la pérdida innecesaria de vidas por parte de los conductores de motocicletas.a través de lesiones en la cabeza. La investigación de Cairns condujo a un mayor uso de cascos protectores por motociclistas tanto militares como civiles. [3]

Efectos de seguridad [ editar ]

Un estudio sistemático de 2008 mostró que los cascos reducen el riesgo de traumatismo craneoencefálico en alrededor del 69% y el riesgo de muerte en alrededor del 42%. [4]

Aunque una vez se especuló que el uso de un casco de motocicleta aumentaba las lesiones en el cuello y la columna en un accidente, la evidencia reciente ha demostrado lo contrario: los cascos protegen contra las lesiones de la columna cervical . Un estudio que se cita a menudo cuando se avanza en el argumento de que los cascos podrían aumentar la incidencia de lesiones en el cuello y la columna se remonta a mediados de la década de 1980 y "utilizó un razonamiento estadístico defectuoso". [5] [6] [7]

Tipos básicos [ editar ]

Hay cinco tipos básicos de cascos destinados al motociclismo y otros no destinados al motociclismo pero que son utilizados por algunos motociclistas. Todos estos tipos de cascos están asegurados por una correa para la barbilla , y sus beneficios protectores se reducen en gran medida, si no se eliminan, si la correa para la barbilla no está bien sujeta para mantener un ajuste ceñido.

De mayor a menor protección, como generalmente lo aceptan los motociclistas y los fabricantes, los tipos de cascos son:

Casco integral.

Cara completa [ editar ]

Un casco integral cubre toda la cabeza, con una parte trasera que cubre la base del cráneo y una sección protectora sobre la parte delantera del mentón . Dichos cascos tienen un corte abierto en una banda a través de los ojos y la nariz, y a menudo incluyen un protector facial de plástico transparente o teñido, conocido como visera, que generalmente gira hacia arriba y hacia abajo para permitir el acceso a la cara. Muchos cascos integrales incluyen ventilaciones para aumentar el flujo de aire hacia el ciclista. El principal atractivo de estos cascos es su protección. A algunos usuarios no les gusta el aumento de calor, la sensación de aislamiento, la falta de viento y la reducción de la audición de estos cascos. Cascos integrales diseñados para uso todoterreno o motocrossa veces omita el protector facial, pero extienda la visera y la barbilla para aumentar la ventilación, ya que andar fuera de la carretera es una actividad muy extenuante. Los estudios han demostrado que los cascos integrales ofrecen la mayor protección a los motociclistas porque el 35% de todos los choques mostraron un impacto importante en el área de la mentonera. [8] El uso de un casco con menos cobertura elimina esa protección: cuanto menos cobertura ofrece el casco, menos protección para el ciclista.

Todoterreno / motocross [ editar ]

Un casco de motocross que muestra la visera alargada y la mentonera

El casco de motocross y todoterreno tiene porciones de mentón y visera claramente alargadas, una mentonera y una cara parcialmente abierta para brindar al ciclista una protección adicional mientras usa gafas y permitir el flujo de aire sin obstáculos durante el esfuerzo físico típico de este tipo de conducción. . La visera permite al ciclista agachar la cabeza y brindar mayor protección contra los escombros que vuelan durante la conducción todoterreno. También tiene el propósito obvio de proteger los ojos del usuario del sol. [9]

Originalmente, los cascos todoterreno no incluían una mentonera, y los motociclistas usaban cascos muy similares a los cascos de calle abiertos modernos y usaban una mascarilla para protegerse de la suciedad y los escombros de la nariz y la boca. Los cascos todoterreno modernos incluyen una mentonera (típicamente angular, en lugar de redonda) para brindar protección contra impactos faciales además de protección contra la suciedad y los escombros que vuelan. Cuando se combina correctamente con gafas, el resultado proporciona la mayoría de las mismas características de protección de los cascos de calle integrales.

Modular o "abatible" [ editar ]

Casco modular (abatible), cerrado y abierto

Un híbrido entre los cascos integrales y abiertos para uso en la calle es el casco modular o "abatible", también denominado a veces "convertible" o "abatible". Cuando están completamente ensamblados y cerrados, se asemejan a cascos integrales al tener una mentonera para absorber los impactos faciales. Su mentonera se puede girar hacia arriba (o, en algunos casos, se puede quitar) mediante una palanca especial para permitir el acceso a la mayor parte de la cara, como en un casco abierto. El motorista puede así comer, beber o mantener una conversación sin desabrochar la correa de la barbilla y quitarse el casco, lo que los hace populares entre los oficiales de motor . También es popular entre las personas que usan anteojos, ya que les permite colocarse un casco sin quitarse los anteojos.

Muchos cascos modulares están diseñados para usarse solo en la posición cerrada durante la conducción, ya que la barra de barbilla móvil está diseñada como una característica de conveniencia, útil mientras no se conduce activamente. La forma curva de una barra de barbilla abierta y la sección del protector facial pueden causar una mayor resistencia al viento durante la conducción, ya que el aire no fluirá alrededor de un casco modular abierto de la misma manera que un casco de tres cuartos. Dado que la sección de la barra de la barbilla también sobresale más de la frente que una visera de tres cuartos, conducir con el casco en la posición abierta puede representar un mayor riesgo de lesión en el cuello en un choque. Algunos cascos modulares tienen doble certificación como casco integral y casco abierto. La mentonera de estos cascos ofrece una protección real y se pueden utilizar en la posición "abierta" mientras se conduce. Un ejemplo de un casco de este tipo sería el BMW Motorrad. Sistema 6.

A partir de 2008, no se han realizado estudios científicos amplios de cascos modulares para evaluar qué tan protectoras son las mentoneras pivotantes o extraíbles. La observación y las pruebas no oficiales sugieren que existe una protección significativamente mayor más allá de la de un casco abierto, y puede ser suficiente para pasar las pruebas estandarizadas de casco integral, [10] pero el alcance de la protección no está completamente establecido por todos los organismos de normalización.

El estándar DOT no requiere la prueba de la mentonera. La Snell Memorial Foundation certificó recientemente un casco abatible por primera vez. [11] [12] ECE 22.05 permite la certificación de cascos modulares con o sin pruebas de mentonera, que se distinguen por los sufijos -P (cubierta protectora de la cara inferior) y -NP (no protectora) al número de certificación, [13] y advertencia adicional texto para mentoneras no certificadas. [14]

Casco abierto o 3/4 [ editar ]

Casco de cara abierta con protector facial adjunto

El casco abierto, o "tres cuartos", cubre las orejas, las mejillas y la parte posterior de la cabeza, pero carece de la mentonera inferior del casco integral. Muchos ofrecen viseras a presión que el ciclista puede usar para reducir el deslumbramiento de la luz solar. Un casco de cara descubierta proporciona la misma protección trasera que un casco integral, pero poca protección para la cara, incluso en eventos que no sean de choque.

Los insectos, el polvo o incluso el viento en la cara y los ojos pueden causar molestias o lesiones al ciclista. Como resultado, no es infrecuente (y en algunos estados de EE. UU. Lo exige la ley) que los pasajeros usen gafas de sol envolventes o gafas protectoras para complementar la protección ocular con estos cascos. Alternativamente, muchos cascos abiertos incluyen, o pueden equiparse con, un protector facial, que es más efectivo para evitar que los insectos voladores entren en el casco.

Medio casco [ editar ]

Un medio casco o "Casco Pudding Basin" de la década de 1960

El medio casco, también conocido como "Shorty" en los Estados Unidos y "Pudding Basin" o casco TT en el Reino Unido [15] y popular entre los Rockers y corredores de la década de 1960 en las Islas Británicas. [16] Tiene esencialmente el mismo diseño frontal que un casco abierto pero sin una parte trasera baja en forma de cuenco. El medio casco proporciona la cobertura mínima generalmente permitida por la ley en los EE. UU. Y los estándares británicos 2001: 1956.

Al igual que con la cara descubierta, no es raro aumentar la protección ocular de este casco a través de otros medios como gafas . Debido a su inferioridad en comparación con otros estilos de cascos, algunos fundamentos de seguridad para motocicletas prohíben ahora el uso de medios cascos. Entre los fabricantes británicos notables se encuentran Everoak, [17] Chas Owens [18] y, actualmente, Davida. [19]

Cascos novedosos [ editar ]

Cáscara doblada para demostrar la debilidad del casco que no cumple con DOT confiscado al ciclista en una base militar de EE. UU.

Hay otros tipos de sombreros a menudo llamados "gorros", "cubos de cerebro" o "cascos novedosos", un término que surgió porque no están certificados y no se pueden llamar legalmente cascos de motocicleta en algunas jurisdicciones. Dichos artículos suelen ser más pequeños y livianos que los cascos fabricados según los estándares del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) y no son adecuados para la protección contra choques porque carecen de la espuma absorbente de energía que protege el cerebro al permitir que se detenga gradualmente durante un impacto. . Un "casco novedoso" puede proteger el cuero cabelludo contra las quemaduras solares mientras conduce y, si permanece encendido durante un choque, puede proteger el cuero cabelludo contra la abrasión, pero no tiene la capacidad de proteger el cráneo o el cerebro de un impacto.[20] [21] [22] [23]En los EE. UU., El 5% de los pasajeros usaba cascos que no cumplían con el DOT en 2013, una disminución del 7% del año anterior. [24]

Visibilidad del color [ editar ]

Aunque los cascos negros son populares entre los motociclistas, un estudio determinó que ofrecen la menor visibilidad a los automovilistas. Los motociclistas que usaban un casco blanco liso en lugar de uno negro se asociaron con un riesgo 24% menor de sufrir una lesión o muerte en un accidente de motocicleta. Este estudio también señala que "los ciclistas que usan ropa de alta visibilidad y cascos blancos probablemente sean más conscientes de la seguridad que otros ciclistas". [25]

Por el contrario, otro estudio, el informe MAIDS , no respaldó las afirmaciones de que el color del casco hace alguna diferencia en la frecuencia de los accidentes y que, de hecho, las motocicletas pintadas de blanco estaban sobrerrepresentadas en la muestra de accidentes en comparación con los datos de exposición. [26]Si bien reconoce la cantidad de pasajeros que necesitan ser vistos, el informe MAIDS documentó que la ropa de los ciclistas generalmente no lo hace, diciendo que "en el 65,3% de todos los casos, la ropa no contribuyó a la visibilidad del ciclista o del PTW [motorizado vehículo de dos ruedas, es decir, motocicleta]. Se encontraron muy pocos casos en los que la ropa brillante del ciclista de PTW aumentó la visibilidad general del PTW (46 casos). Hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuyó la visibilidad del ciclista y el PTW (120 casos) ". El informe MAIDS no pudo recomendar prendas o colores específicos para que los pasajeros se vean mejor. [27]

Construcción [ editar ]

Casco visto desde diferentes ángulos; En la parte inferior se puede ver completo (a excepción de la visera); en la parte superior es posible ver los diferentes componentes que componen, incluyendo el tear-off y un inserto interior (de color) y antivaho y sensible a la luz

Los cascos modernos están hechos de plástico . Los cascos de precio premium están fabricados con fibra de vidrio reforzada con Kevlar o fibra de carbono . Por lo general, tienen interiores de tela y espuma para mayor comodidad y protección. Los cascos de motocicleta generalmente están diseñados para distorsionarse en un choque (gastando así la energía que de otro modo estaría destinada al cráneo del usuario), por lo que brindan poca protección en el lugar de su primer impacto, pero protección continua sobre el resto del casco.

Los cascos están fabricados con un EPS interior ( espuma de poliestireno expandido) carcasa y una carcasa exterior para proteger el EPS. La densidad y el grosor del EPS están diseñados para amortiguar o aplastar el impacto para ayudar a prevenir lesiones en la cabeza. Algunos fabricantes incluso ofrecen diferentes densidades para ofrecer una mejor protección. La carcasa exterior puede estar hecha de materiales plásticos o de fibra. Algunos de los plásticos ofrecen una muy buena protección contra la penetración, como en Lexan (vidrio a prueba de balas), pero no se aplastarán con el impacto, por lo que la cubierta exterior se verá intacta, pero el EPS interno se aplastará. La fibra de vidrio es menos costosa que Lexan pero es pesada y requiere mucha mano de obra. Las carcasas de fibra de vidrio o fibra se aplastan con el impacto y ofrecen una mejor protección.Algunos fabricantes usarán Kevlar o fibra de carbono para ayudar a reducir la cantidad de fibra de vidrio, pero en el proceso hará que el casco sea más liviano y ofrecerá más protección contra la penetración, pero aún así se aplastará con el impacto. Sin embargo, el uso de estos materiales puede ser muy costoso y los fabricantes equilibrarán factores como la protección, la comodidad, el peso y las características adicionales para alcanzar los precios objetivo.

Función [ editar ]

El casco dañado por accidente muestra cómo la mentonera y el protector facial protegieron al usuario

El casco de motocicleta convencional tiene dos componentes protectores principales: una carcasa exterior delgada y dura, típicamente hecha de plástico de policarbonato , fibra de vidrio o Kevlar y un forro interior suave y grueso generalmente hecho de espuma de poliestireno expandido o polipropileno "EPS". El propósito de la capa exterior dura es:

  1. para evitar la penetración del casco por un objeto puntiagudo que de otro modo podría perforar el cráneo, y
  2. para proporcionar estructura al revestimiento interior para que no se desintegre con el contacto abrasivo con el pavimento. Esto es importante porque las espumas utilizadas tienen muy poca resistencia a la penetración y la abrasión.

El propósito del revestimiento de espuma es aplastar durante un impacto, aumentando así la distancia y el período de tiempo durante el cual la cabeza se detiene y reduciendo su desaceleración.

Para comprender la acción de un casco, primero es necesario comprender el mecanismo de la lesión en la cabeza. La percepción común de que el propósito de un casco es evitar que la cabeza del ciclista se abra es engañosa. Las fracturas de cráneo generalmente no son potencialmente mortales a menos que la fractura esté deprimida e incida en el cerebro debajo y las fracturas de huesos generalmente se curan en un período relativamente corto. Las lesiones cerebrales son mucho más graves. Con frecuencia resultan en la muerte, discapacidad permanente o cambios de personalidad y, a diferencia de los huesos, el tejido neurológico tiene una capacidad muy limitada para recuperarse después de una lesión. Por lo tanto, el propósito principal de un casco es prevenir lesiones cerebrales traumáticas, mientras que las lesiones en el cráneo y la cara son una preocupación secundaria importante. [28]

Leyes y normas [ editar ]

Leyes de cascos de motocicleta de los EE. UU. Por estado: [29]
  Sin ley del casco
  Los pasajeros menores de 18 años deben usar un casco.
  Los pasajeros menores de 19 años deben usar un casco.
  Los pasajeros menores de 21 años deben usar un casco.
  Todos los ciclistas deben usar casco.

Los cascos de motocicleta reducen en gran medida las lesiones y muertes en accidentes de motocicleta, [30] por lo que muchos países tienen leyes que exigen que los motociclistas usen cascos aceptables. Estas leyes varían considerablemente, a menudo eximiendo a los ciclomotores y otras bicicletas de pequeño desplazamiento. En algunos países, sobre todo en los Estados Unidos y la India, existe oposición al uso obligatorio del casco (ver Helmet Law Defense League ); no todos los estados de EE. UU. tienen una ley obligatoria sobre el uso del casco.

Calcomanía de Snell y DOT en un casco de motocicleta HJC en los EE. UU.

Muchos países han establecido estándares para la efectividad de un casco de motocicleta, incluidos los siguientes.

Europa [ editar ]

La mayoría de los países europeos aplican la norma de las Naciones Unidas ECE 22.05, ver más abajo. Otros estándares europeos incluyen:

  • Insignia de oro o plata de ACU ( Auto-Cycle Union , Reino Unido)
  • BSI 6658 ( Instituto Británico de Normalización , Reino Unido) [31]
  • SHARP (Reino Unido)
  • GOST R 41.22-2001 (ГОСТ Р 41.22-2001, basado en ECE 22.05, Rusia)

En el Reino Unido, muchos motociclistas eligen cascos que llevan una etiqueta adhesiva dorada de Auto-Cycle Union (ACU), ya que define un estándar más estricto que la especificación mínima legal ECE 22.05. Los cascos con una etiqueta ACU Gold son los únicos que se pueden usar en la competencia o en los días de pista.

América del Norte [ editar ]

Los estándares norteamericanos incluyen:

  • CMVSS (Canadá)
  • Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) FMVSS 218 [32]
  • Snell M2005 & M2010 (Estados Unidos) [31]

La Snell Memorial Foundation ha desarrollado requisitos y procedimientos de prueba más estrictos para cascos de motocicleta teniendo en cuenta las carreras, así como cascos para otras actividades (por ejemplo, carreras de resistencia, ciclismo, equitación), y muchos motociclistas en América del Norte consideran que la certificación Snell es un beneficio al considerar comprar un casco mientras que otros señalan que sus estándares permiten que se transfiera más fuerza (g) a la cabeza de un ciclista que el estándar del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT). [33] Sin embargo, el estándar DOT no prueba la mentonera de los cascos con ellos, [34] mientras que los estándares Snell (y ECE) lo hacen solo para el tipo de rostro completo.

América del Sur [ editar ]

Una norma sudamericana es la NBR 7471 ( Norma Brasileira de Associação Brasileira de Normas Técnicas , Brasil).

Asia y Oceanía [ editar ]

Los estándares en Asia y Oceanía incluyen:

  • AS / NZS 1698 (Australia y Nueva Zelandia) [31]
  • CRASH (Calificación del consumidor y evaluación de cascos de seguridad, Australia) [35]
  • GB 811-2010 (China)
  • ICC (despacho de productos de importación, Filipinas)
  • IS 4151 (Norma de la India, Oficina de Normas de la India, India)
  • JIS T 8133: 2000 ( Normas industriales japonesas , Japón) [31]
  • MS 1: 2011 (Anteriormente MS 1: 1996. Estándar revisado basado en ECE 22 pero con prueba de penetración adicional. Departamento de Estándares de Malasia, Malasia)
  • SNI (Estándar Nasional Indonesia)
  • TCVN 5756: 2001 (probar y certificar por QUATEST 3) (Vietnam)

En todo el mundo: ECE 22.05 [ editar ]

La etiqueta de aprobación de tipo prescrita por ECE 22.05. Indica que el casco fue homologado en Francia (E2) según la norma más reciente (05), con número de homologación 1018; y que el casco tiene una cubierta protectora inferior (P) y el número de serie de producción 320678.

El reglamento ECE de las Naciones Unidas no. 22.05 contiene "disposiciones uniformes relativas a la aprobación de cascos protectores y sus viseras para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores". [36] Es una adición al acuerdo de la ONU de 1958 "relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas para vehículos de ruedas, equipos y piezas". El número indica que es el reglamento no. 22, que incorpora la serie 05 de enmiendas a la norma.

Como se emitió por primera vez en 1972, el Reglamento No. 22 contenía requisitos relacionados con la cobertura de la cabeza, el campo de visión, la audición del usuario, las proyecciones del casco y la durabilidad de los materiales, así como una serie de pruebas con respecto al frío, el calor y la humedad. tratamientos, absorción de impactos, penetración, rigidez, barbijo e inflamabilidad. Estipulaba una masa máxima del casco de 1 kg. Los cambios posteriores han mejorado el rigor de los procedimientos de prueba, entre otras cuestiones. [37]

El estándar también describe cómo se deben etiquetar los cascos, incluso con información como cómo usar y limpiar el casco, su tamaño y masa, y advertencias para reemplazar el casco después de un impacto violento. Los cascos también deben llevar una marca de homologación de tipo con el formato "Eaa 05bbbb / c-dddd". [37] Esta marca codifica la siguiente información: [38]

  • Eaa (dentro de un círculo): el número del país cuyas autoridades aprobaron el casco (algunos ya no son partes del reglamento):
  • E1: Alemania
  • E2: Francia
  • E3: Italia
  • E4: Holanda
  • E5: Suecia
  • E6: Bélgica
  • E7: Hungría
  • E8: República Checa
  • E9: España
  • E10: Yugoslavia
  • E11: Reino Unido
  • E12: Austria
  • E13: Luxemburgo
  • E14: Suiza
  • E16: Noruega
  • E17: Finlandia
  • E18: Dinamarca
  • E19: Rumania
  • E20: Polonia
  • E21: Portugal
  • E22: Rusia
  • E23: Grecia
  • E24: Irlanda
  • E25: Croacia
  • E26: Eslovenia
  • E27: Eslovaquia
  • E28: Bielorrusia
  • E29: Estonia
  • E31: Bosnia y Herzegovina
  • E32: Letonia
  • E34: Bulgaria
  • E36: Lituania
  • E37: Turquía
  • E39: Azerbaiyán
  • E40: Macedonia (ahora Macedonia del Norte)
  • E42: Comunidad Europea (sin usar, ya que los estados miembros hacen las aprobaciones)
  • E43: Japón
  • E45: Australia
  • E46: Ucrania
  • E47: Sudáfrica
  • E48: Nueva Zelanda
  • 05: La serie de enmiendas (efectivamente, el número de versión) de la norma probada (actualmente, normalmente 05)
  • bbbb: el número de aprobación emitido por la autoridad de aprobación
  • c: El tipo de casco:
  • "J" si el casco no tiene una cubierta facial inferior ("casco estilo jet")
  • "P" si el casco tiene una cubierta protectora para la cara inferior
  • "NP" si el casco tiene una cubierta facial inferior no protectora
  • dddd: el número de serie de producción continua del casco individual

En diciembre de 2017, ECE 22.05 estaba en vigor en la Unión Europea , Bielorrusia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Egipto, Malasia, Montenegro, Nueva Zelanda, Moldavia, Rusia, San Marino, Serbia, Suiza, Macedonia del Norte y Turquía. [39] Otros países tienen normas nacionales que se basan o hacen referencia a ECE 22.05.

Pruebas de estándares [ editar ]

La mayoría de las normas sobre cascos de motocicleta utilizan impactos a velocidades entre 4 y 7 m / s (9 y 16 mph). Si bien los motociclistas viajan con frecuencia a velocidades superiores a 20 m / s (45 mph), la velocidad de impacto perpendicular del casco generalmente no es la misma que la velocidad de la motocicleta en la carretera, y la gravedad del impacto está determinada no solo por la velocidad. de la cabeza, sino también por la superficie que golpea y el ángulo de impacto.

Dado que la superficie de la carretera es casi paralela a la dirección en la que se mueve un motociclista mientras conduce, solo una pequeña componente de su velocidad se dirige perpendicularmente (aunque otras superficies pueden ser perpendiculares a la velocidad del motociclista, como árboles, paredes y los lados de la carretera). otros vehículos). La gravedad de un impacto también está influenciada por la naturaleza de la superficie golpeada. La pared de chapa metálica de la puerta de un automóvil puede doblarse hacia adentro a una profundidad de 7.5-10 cm (3.0-3.9 in) durante un impacto con la cabeza con casco, lo que permite una mayor distancia de frenado para la cabeza del ciclista que el propio casco. Un impacto perpendicular contra un yunque de acero plano a 5 m / s (11 mph) puede ser de gravedad aproximada a un impacto oblicuo contra una superficie de hormigón a 30 m / s (67 mph) o un impacto perpendicular contra una puerta de chapa metálica o un parabrisas de coche a 30 m / s.

Dado que existe un amplio rango de severidad en los impactos que podrían ocurrir en un accidente de motocicleta, algunos serán más severos que los impactos usados ​​en las pruebas estándar y otros serán menores.

Ver también [ editar ]

  • Esquema de motocicletas y motociclismo
  • Casco de carreras
  • SHARP (calificaciones de casco)
  • Casco de bicicleta

Referencias [ editar ]

  1. ^ "Cómo se originó el casco", revista Motor Cycle, 22 de junio de 1922
  2. ^ Paul Harvey , El resto de la historia , KGO 810AM, agosto / septiembre de 2006.
  3. ^ "Neurocirugía - académico de Oxford" . OUP Académico . Consultado el 10 de abril de 2018 .
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  18. ^ Surfistas, soulies, skinheads y skaters (estilo subcultural) por Amy De la Haye y Cathie Dingwall
  19. ^ El fenómeno Café Racer de Alastair Walker. 2009
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Enlaces externos [ editar ]

  • MSF: lo que debe saber sobre los cascos de motocicleta