La seguridad de las motocicletas es el estudio de los riesgos y peligros del motociclismo y los enfoques para mitigar ese riesgo, centrándose en el diseño de motocicletas , el diseño de carreteras y las normas de tráfico, la formación de los conductores y las actitudes culturales de los motociclistas y otros usuarios de la carretera.
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Conducir motocicletas en la vía pública conlleva varias veces el riesgo de viajar en automóviles, que en sí mismos son más riesgosos que los medios de transporte públicos como autobuses y trenes. Los factores humanos de los choques de motocicletas son aproximadamente iguales entre el comportamiento del conductor y las acciones de los conductores que comparten las carreteras. Los cambios tecnológicos, especialmente en la segunda mitad del siglo XX, han logrado importantes mejoras en la seguridad de las motocicletas. La investigación seria sobre la seguridad de las motocicletas comenzó en los EE. UU. Con el Informe Hurten 1981, seguido de importantes estudios en Europa y otros. El principal resultado de esta investigación ha sido un mayor énfasis en la formación de los ciclistas y requisitos de licencia más estrictos. El ejército de los Estados Unidos reconoció la necesidad de su propia educación centrada en motociclistas en respuesta a las lesiones importantes del personal militar fuera de servicio.
Tasas de accidentes y riesgos
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* Fuente, NHTSA [1] |
Viajar en motocicleta conlleva un riesgo mucho mayor de muerte o lesiones que conducir la misma distancia en un automóvil. En 2006, los motociclistas de EE. UU. Tenían un riesgo de sufrir un accidente fatal que era 35 veces mayor que el de los automóviles de pasajeros, según 390 muertes de motociclistas por mil millones de millas de vehículos y 11.1 muertes de automóviles por esa distancia. [2] En 2016, esta tasa fue 28 veces mayor que la de los automóviles. [3]
Al observar todos los choques reportados independientemente de las lesiones, la tasa de choques de motocicletas en los EE. UU. En 2016 fue de 6.31 por millón de millas conducidas, significativamente más alta que la tasa de 3.28 choques por millón de millas conducidas para automóviles y vehículos similares. [4] Sin embargo, la razón principal de las tasas más altas de lesiones y muertes entre los motociclistas es que los automóviles brindan una protección contra choques más efectiva. En el caso de los automóviles, el 31% de los choques resultan en lesiones, pero solo el 0.29% de los accidentes son fatales. En el caso de las motocicletas, el 78,3% de los accidentes informados resultan en lesiones y el 4,24% de los accidentes son fatales. [5] [6]
Las estadísticas de otros países confirman los datos de EE. UU. El Departamento de Transporte del Reino Unido indicó que las motocicletas tienen una tasa 16 veces mayor de lesiones graves, personas muertas o heridas, en comparación con los automóviles. [7] Los datos del Reino Unido sobre víctimas, es decir, el total de todas las lesiones y muertes combinadas, mostraron 6.043 víctimas por mil millones de millas recorridas en motocicletas en 2017, 25,4 veces la tasa de 238 por mil millones de millas recorridas en automóviles. [8] En el Reino Unido en 2017 hubo 116,9 muertes de motociclistas por mil millones de millas pasajeras, 61,5 veces la tasa de 1.9 muertes por mil millones de millas pasajeras para los ocupantes de automóviles. [8] Los datos del Reino Unido muestran una disparidad más amplia entre automóviles y motocicletas que los datos de EE. UU., En parte porque se basan en muertes por milla de pasajero, mientras que los datos de EE. UU. Se basan en muertes por milla de vehículo.
Un estudio nacional realizado por la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATS) encontró que:
- Las tasas de mortalidad de motociclistas aumentaron entre todos los grupos de edad de motociclistas entre 1998 y 2000
- Las muertes de motociclistas fueron casi 30 veces más que las de los conductores de otros vehículos.
- Los motociclistas menores de 40 años tienen 36 veces más probabilidades de morir que otros operadores de vehículos de la misma edad.
- Los motociclistas de 40 años o más tienen alrededor de 20 veces más probabilidades de morir que otros conductores de la misma edad. [9]
Los ciclistas y peatones también están desprotegidos en colisiones con automóviles en la vía pública. En 2017, también hubo 5.604 víctimas de ciclistas por cada mil millones de millas por pasajero o 23,5 veces la tasa de los automóviles, en comparación con los peatones que tuvieron aproximadamente 7,6 veces más víctimas por distancia recorrida. Sin embargo, las bicicletas y los peatones viajan a velocidades mucho más bajas, por lo que el riesgo que corren por hora de viaje es solo una fracción. Por el contrario, la tasa de accidentes mortales de autobuses es menor que la de automóviles, aproximadamente 0,83 veces más. [8]
El artículo sobre la tasa de muertes de motocicletas en los EE. UU. Por año indica que el número de muertes de motocicletas en los EE. UU. Se ha mantenido alrededor de 5000 por año durante la mayor parte de la última década. En 2006, 13,10 automóviles de cada 100.000 terminaron en accidentes mortales, mientras que la tasa de motocicletas fue de 72,34 por cada 100.000 motocicletas registradas. [2]
En la Unión Europea (sus 28 estados miembros) hubo 663 conductores y pasajeros muertos por ciclomotores y 3.644 conductores y pasajeros muertos por motocicletas, según los datos disponibles en mayo de 2018, aunque en el Reino Unido e Irlanda, los trapeadores se cuentan como motocicletas. La tasa de PTW (incluidos ciclomotores y motocicletas) es de 8,2 muertes por millón de habitantes en la UE en 2016 [10].
En la UE en 2016, las víctimas mortales de motos acuáticas representaron el 17% de las víctimas de accidentes de tráfico, con un rango del 4% en Rumanía al 32% en Grecia. Más del 88% de esas muertes son hombres [10]
En Francia, para las motocicletas, la tasa de muertes por distancia recorrida es 2200% más alta (es decir, 23 veces más alta) que para los automóviles. [11]
En la Unión Europea (sus 28 estados miembros) hubo 3657 muertes de motociclistas y pasajeros en 2016, es decir, el 14% de las muertes por accidentes de tránsito de la UE, registradas en la base de datos CARE. [12]
Investigar
En América del Norte y Europa se han realizado dos importantes estudios de investigación científica sobre las causas de los accidentes de motocicleta: el Informe Hurt (1981) y el Informe MAIDS (1999-00).
Informe de heridas
Un trabajo importante realizado sobre este tema en los Estados Unidos es el Informe Hurt, publicado en 1981 con datos recopilados en Los Ángeles y las áreas rurales circundantes. [13] Ha habido llamamientos de larga data para un nuevo estudio de seguridad en los EE. UU., Y el Congreso ha proporcionado el capital inicial para tal proyecto, pero hasta ahora el resto de la financiación no se ha comprometido en su totalidad. [14]
El Informe Hurt concluyó con una lista de 55 hallazgos , así como varias recomendaciones importantes para la aplicación de la ley y la legislación. Entre estos, el 75% de los accidentes de motocicleta involucraron una colisión con otro vehículo, generalmente un automóvil. En el informe MAIDS, la cifra es del 60%.
Otros hallazgos notables del informe Hurt (que se citan a continuación) fueron: [15]
- Se encontró que el 75% de los accidentes involucraron una motocicleta y un vehículo de pasajeros, mientras que el 25% restante de los accidentes fueron accidentes de una sola motocicleta.
- En los accidentes de un solo vehículo, el error del motociclista estuvo presente como factor desencadenante del accidente en aproximadamente dos tercios de los casos, siendo el error típico un deslizamiento hacia afuera y una caída debido a un frenado excesivo o una carrera amplia en una curva debido a un exceso de velocidad o falta de mordida lateral.
- Casi la mitad de los accidentes mortales muestran relación con el alcohol.
- La gravedad de la lesión aumenta con la velocidad, el consumo de alcohol y el tamaño de la motocicleta.
- En los accidentes de vehículos múltiples, el conductor del otro vehículo violó el derecho de paso de la motocicleta y causó el accidente en dos tercios de esos accidentes.
- Los hallazgos adicionales del informe muestran que usar el equipo apropiado, específicamente un casco y prendas duraderas, mitiga sustancialmente las lesiones por accidentes.
- La falla del vehículo representó menos del 3% de estos accidentes de motocicleta, y la mayoría de ellos fueron accidentes de un solo vehículo en los que se perdió el control debido a un pinchazo.
- El clima no es un factor en el 98% de los accidentes de motocicleta.
- El hecho de que los automovilistas no detecten y reconozcan las motocicletas en el tráfico es la causa predominante de los accidentes de motocicleta. La visibilidad de la motocicleta es un factor crítico en los múltiples accidentes de vehículos, y la participación en accidentes se reduce significativamente mediante el uso de los faros de motocicleta encendidos a la luz del día y el uso de chaquetas de color amarillo, naranja o rojo brillante de alta visibilidad.
Informe MAIDS
El estudio a gran escala más reciente sobre accidentes de motocicleta es el informe MAIDS realizado en cinco países europeos entre 1999 y 2000, utilizando los rigurosos estándares de la OCDE , incluido un tamaño de muestra estadísticamente significativo de más de 900 incidentes de choques y más de 900 casos de control .
El informe MAIDS tiende a respaldar la mayoría de los hallazgos del Informe Hurt, por ejemplo, que "el 69% de los conductores de OV [otros vehículos] no intentaron ninguna maniobra para evitar colisiones", lo que sugiere que no vieron la motocicleta. Y además, "el mayor número de accidentes de PTW [vehículos de dos ruedas motorizados] se debe a una falla de percepción por parte del conductor de OV o del ciclista de PTW". Y "Los datos indican que en el 68,7% de todos los casos, el casco fue capaz de prevenir o reducir el traumatismo craneoencefálico sufrido por el ciclista (es decir, 33,2% + 35,5%). En el 3,6% de todos los casos, se encontró que el casco no tienen ningún efecto sobre la lesión en la cabeza "y" No se informaron casos en los que el casco fue identificado como el código de contacto para una lesión grave o máxima en el cuello ". [dieciséis]
Informe Olson
Un estudio menos conocido, conocido como Informe Olson por el investigador principal en un estudio de 1979 de la Universidad de Michigan, [17] encontró que la seguridad de los ciclistas podría mejorarse usando ropa llamativa (especialmente de color amarillo verdoso); uso de faros durante el día, especialmente faros modulados; y el uso de luces de marcha y vestimenta reflectante por la noche. [18] : 159–161
Hallazgos no concluyentes sobre la visibilidad
Un estudio de Nueva Zelanda que utilizó datos tomados entre 1993 y 1996 en la ciudad de Auckland , una "zona predominantemente urbana" (Wells et al. [19] ) apoyó el llamado del Informe Hurt para aumentar la visibilidad de los ciclistas, afirmando que los ciclistas vestidos de blanco o de color claro los cascos, la ropa fluorescente o reflectante o el uso de faros durante el día estaban infrarrepresentados en comparación con un grupo de víctimas de accidentes de motocicleta. Las víctimas del accidente fueron aquellos que murieron, ingresaron o fueron tratados en el hospital "con una puntuación de gravedad de la lesión > 5 dentro de las 24 horas posteriores a un accidente de motocicleta". No se consideraron los accidentes que no resultaron en hospitalización o tratamiento por una lesión crítica o la muerte, ni se consideró la participación de otros usuarios de la vía o la culpabilidad. La definición de ropa reflectante o fluorescente se tomó para incluir "ropa u otros artículos como una chaqueta, chaleco, delantal, fajín, tobillera o muñequera, o mochila que incluya rayas, calcomanías o tiras". No se realizó ninguna evaluación del tipo (abierto o integral) de casco. La mayoría de los choques se produjeron en "zonas urbanas con límite de velocidad de 50 km / h (31 mph) (66%), durante el día (64%) y con buen tiempo (72%)". No se observó asociación entre el riesgo de lesiones relacionadas con el choque y el color frontal de la ropa del operador o de la motocicleta.
El informe MAIDS no publicó información sobre el color del casco o la prevalencia de ropa reflectante o fluorescente en los grupos de accidente o control, o el uso de luces en el grupo de control, y por lo tanto no extrajo conclusiones estadísticas sobre su efectividad, ni confirmando ni refutando las afirmaciones del informe Wells. En cada caso de MAIDS, la ropa usada por el ciclista fue fotografiada y evaluada.
MAIDS descubrió que las motocicletas pintadas de blanco estaban sobrerrepresentadas en la muestra del accidente en comparación con los datos de exposición. [20] En la ropa, MAIDS utilizó una determinación "puramente subjetiva" de si y cómo la ropa usada probablemente afectó la visibilidad en el accidente. El informe concluyó que "en el 65,3% de todos los casos, la ropa no contribuyó a la visibilidad del conductor o del PTW [vehículo motorizado de dos ruedas, es decir, motocicleta]. Se encontraron muy pocos casos en los que la ropa brillante del PTW El ciclista mejoró la visibilidad general del PTW (46 casos). Hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuyó la visibilidad del ciclista y del PTW (120 casos) ". Las Criadas llegaron a la conclusión de que, en un caso, la ropa oscura en realidad aumentó la visibilidad, pero no reportó ninguno donde la ropa brillante la disminuyó. [21]
Actitudes ante el riesgo
El historiador del transporte Jeremy Packer ha sugerido cuatro categorías para describir los diferentes enfoques que adoptan los motociclistas ante los riesgos del motociclismo. El libro de Packer, 'Movilidad sin caos: seguridad, automóviles y ciudadanía' [22] es publicado por Duke University Press.
Las categorías primera y cuarta de Packer adoptan puntos de vista opuestos del motociclismo, pero comparten una noción fatalista de que motociclismo es tentar al destino. Las categorías segunda y tercera difieren en el grado de énfasis que ponen en las medidas para limitar el riesgo de conducir, pero comparten la opinión de que los ciclistas tienen cierto grado de control y no son víctimas del destino. [23]
- Deja de montar. O prohibir el motociclismo; esta es la creencia de que el motociclismo es demasiado peligroso. Algunos ex-motociclistas tuvieron una epifanía debido a un accidente que los involucró a ellos mismos oa una persona que conocen, lo que cambia definitivamente su visión del motociclismo. Algunos son inflexibles en su oposición al motociclismo, y no están dispuestos a considerar los méritos o placeres de la conducción debido a sus opiniones muy arraigadas. La difunta columnista de consejos Claire Rayner , en su reseña del libro de motociclismo de Melissa Holbrook Pierson , The Perfect Vehicle , admitió que no podía revisar el libro de manera objetiva, porque nada de lo que escribió Pierson podría cambiar su aversión al motociclismo que se originó cuando ella era un "hospital". accidentes [sala de urgencias] enfermera y dedicado tanto tiempo a tratar con los motoristas que se desprendieron de la carretera como tanta mermelada de frambuesa después de los accidentes "por lo que" se convirtió en un enemigo implacable de la máquina ... el peligro al que los ciclistas ponen constantemente ellos mismos, por muy bien envueltos que estén en su armadura urbana de cuero tachonado, y por horrendos que tengan el casco, me parece una razón para prohibir las máquinas infernales ... un olor a sangre y músculos destrozados y huesos mezclados con aceite de motor. el motor significa para mí. Y me temo que siempre lo será ". [24] Sin embargo, Kevin Williams, un conocido instructor avanzado de motocicletas y defensor de las habilidades del motociclista con sede en el Reino Unido, ha dicho: "A menudo, los hechos básicos se cargan con un juicio subjetivo, desinformado, emotivo y, en última instancia, perjudicial:" conocen el riesgo de conducir una motocicleta, pero aún así optan por conducir en lugar de usar un automóvil mucho más seguro ”. Por ejemplo, la agonía de la tía Claire Rayner, en su reseña del libro de motociclismo de Melissa Holbrook Pierson ...”. [25] Algunos expertos en seguridad han abogado por prohibir por completo el motociclismo por ser insosteniblemente peligroso. [26] [27]
- Autodisciplinariedad hiperreflectiva. Esta actitud ante el riesgo consiste en la autocrítica, la vigilancia constante, el entrenamiento y la práctica perpetuos y la actualización continua de los equipos de seguridad. A veces es una reacción a una epifanía. Hay muchos ejemplos de consejos de conducción que enumeran estrategias para evitar el peligro mientras se conduce, pero restan importancia al ciclista que acepta el riesgo inherente como parte de la conducción, en lugar de enfatizar la agencia del ciclista, basado en su educación y práctica, para determinar si chocará. o no, y la utilidad del equipo de seguridad correcto en cuanto a si se lesionará o no en un choque. [23] [28] David Edwards de Cycle World escribió: "Aquí está la cuestión: las motocicletas no son peligrosas", diciendo que si un ciclista tiene una licencia, asiste a escuelas de equitación, usa todo el equipo todo el tiempo ( ATGATT ) y desarrolla un sexto sentido para evitar accidentes, el motociclismo puede volverse seguro; "... haz todas estas cosas, ponte realmente serio con tu vehículo de carretera y estarás tan infrarrepresentado en las estadísticas de accidentes que llegarás a ser casi a prueba de balas". [29] Kevin Cameron , también en Cycle World escribió: "El juicio mejora con el uso. Cuanto más tiempo conduces, más segura tiende a ser tu operación. Aprendes a controlar tu vehículo en una variedad más amplia de situaciones y aprendes el valor de jugar tres movimientos por delante del tráfico de cuatro ruedas que lo rodea, como debe hacerlo. En el proceso, se convierte en un mejor conductor de automóvil y en un motociclista más hábil ". [30] Un reportero de Oregón entrevistó a instructores de conducción profesionales y oficiales de motocicletas altamente capacitados sobre su estrategia de reducción de riesgos y descubrió que "modificaban constantemente sus hábitos para mantenerse alerta. Muchos nunca viajan en grupos, lo que consideran una distracción. Se quedan en casa durante las vacaciones y use el equipo más reflectante, no negro. Y cada vez más hablan de conducir con problemas, no por las drogas y el alcohol, sino por la fatiga y la exposición ". [31]
- Valorización de riesgos. [32] Esta es la aceptación de que el riesgo es inevitable, pero que puede aceptarse tomando ciertas decisiones, en las que los motociclistas, "reapropiarse del riesgo y el motociclismo como algo que no se puede medir solo en función de la utilidad y la eficiencia ... Este discurso no evitar la seguridad en términos absolutos, pero tampoco mantiene la validez de la seguridad como el principio y el fin de la conducción ". [23] La escritora y defensora del motociclismo Wendy Moon dijo que una de las razones por las que relajó su insistencia en usar siempre un casco mientras conducía era que ya no consideraba que valiera la pena "el esfuerzo mental requerido para mantener esa actitud protectora. No soy libre de hacerlo". Vivo en el ahora porque estoy esclavizado al futuro 'y si'. ... Así que gradualmente nos alejamos de experimentar una vida plena y libre y ni siquiera lo sabemos. Como sociedad, somos como niños tan abrigados contra la nieve que no podemos movernos en absoluto ... el riesgo rejuvenece el alma y le da poder a uno para vivir el resto de su vida como quiera ". [33]
- Hacer alarde de riesgo. Los pasajes de Hunter S. Thompson en su libro Hell's Angels han sido citados por Packer y otros como quizás las mejores ilustraciones del enfoque de cuidado del diablo de un grupo considerable de motociclistas: "Evitan incluso las medidas de seguridad mínimas que la mayoría de los ciclistas dar por sentado. Nunca verás a un ángel del infierno con un casco de seguridad . Tampoco usan chaquetas de cuero 'fantasma con tachuelas plateadas' estilo Brando - Dylan ", y" cualquier cosa segura, no quieren ser parte de ", y" El Los ángeles no quieren que nadie piense que están cubriendo sus apuestas ". [34] En su ensayo Song of the Sausage Creature , Thompson escribió: "Es una mentalidad atávica , una mezcla peculiar de estilo bajo, alta velocidad, pura tontería y un compromiso arrogante con la vida del café y todos sus placeres peligrosos". [35] Packer lo llama "una sensibilidad impulsada por el destino". [23]
Packer es un historiador inspirado en Michel Foucault que ve el enfoque de la seguridad de las motocicletas que se encuentra en los principales medios de comunicación deportivos y de motociclismo turísticos, con el apoyo de MSF y, en general, en consonancia con los consejos de las agencias de transporte, como la Agenda Nacional para la Seguridad de las Motocicletas de EE. UU. [ 36] como una ideología o " discurso ", y lo coloca como una sola entre las múltiples ideologías que uno puede sostener sobre el riesgo de motociclismo. [23] Aunque respeta los dos primeros discursos, el propio Packer simpatiza con el tercer enfoque y desdeña el cuarto. El análisis de Packer de la segunda categoría, la autodisciplinariedad hiperreflectiva , reconoce que la seriedad, la sobriedad, la capacitación continua y el uso de equipo de seguridad completo no están equivocados, pero también le preocupa su estrecha alineación con los fines de lucro de la industria de seguros, la seguridad de las motocicletas . anunciantes de engranajes y los deseos de relaciones públicas de los fabricantes de motocicletas, así como la inercia burocrática gubernamental y el deslizamiento de la misión . [23] Considera que los motociclistas que toman decisiones no utilitarias que equilibran el riesgo y la recompensa son tan respetables como otras categorías. [23]
El psicólogo e investigador de BMW Bernt Spiegel ha descubierto que los no motociclistas y los motociclistas novatos suelen compartir la actitud fatalista descrita por Thompson, en la medida en que piensan que el motociclismo de alta velocidad es como un juego de gallina o ruleta rusa , donde el piloto pone a prueba su coraje para ver. lo cerca que puede llegar al "borde", o específicamente al límite de tracción al frenar o tomar una curva, sin tener idea de lo cerca que está de exceder ese límite y chocar. [37] En palabras de Thompson en Hell's Angels es, "The Edge ... No hay una manera honesta de explicarlo porque las únicas personas que realmente saben dónde está son los que se han ido. Los otros - los vivos - son aquellos que empujaron su suerte hasta donde sintieron que podían manejarlo, y luego retrocedieron, o disminuyeron la velocidad, o hicieron lo que tenían que hacer cuando llegó el momento de elegir entre Ahora y Más tarde ". [34] [38]
Spiegel no está de acuerdo en que sólo aquellos que se han "pasado", es decir, que se han estrellado o han muerto, conocen la ubicación de la línea fronteriza. Dice que si los motociclistas, o incluso los motociclistas avanzados no profesionales que andan en bicicletas deportivas modernas cerca de sus límites de rendimiento, se acercaran a los límites de la tracción a ciegas, serían como un grupo de hombres ciegos que deambulan por la parte superior de un edificio, y la mayoría de ellos se salían del borde y caían. De hecho, dice Spiegel, los choques entre ciclistas expertos en alta velocidad son tan infrecuentes que debe ser el caso que puedan sentir dónde está el límite de tracción cuando se acercan al límite, antes de perder tracción. Los experimentos fisiológicos y psicológicos de Spiegel ayudaron a explorar cómo es posible que un buen conductor extienda su percepción más allá de los controles de su motocicleta hasta la interfaz entre los puntos de contacto de su motocicleta y la superficie de la carretera. [37]
Aquellos que se suscriben a la primera y cuarta categorías de riesgo de Packer probablemente crean que ningún ciclista puede sentir cuándo está cerca del límite de tracción, mientras que la segunda y tercera categorías de riesgo incluyen a quienes comparten la opinión de Spiegel de que un ciclista no necesita perder tracción y comenzar a perder tracción. patina para saber dónde está el límite. Motorcycle Consumer News El columnista experto en motociclismo Ken Condon dijo que "los mejores ciclistas pueden medir la tracción con una buena cantidad de precisión", aunque esa cantidad cambia según la motocicleta, las llantas y el estado de las llantas, y las distintas calidades. de la superficie de la carretera. [39] Pero Condon dice que el ciclista siente el límite de tracción a través de la interfaz de su mano y pie con el manillar y los estriberas, y el asiento, en lugar de extender su percepción al parche de contacto en sí. [39]
Investigación escocesa
Un artículo de investigación de 2006 publicado por el Scottish Executive y titulado "Riesgos y motociclistas en Escocia" identificó agrupaciones de actitudes con respecto al riesgo y al motociclismo. El documento identificó tres grupos potenciales que etiquetaron como Negadores de riesgo, Aceptadores optimistas y Aceptadores realistas. [40] El 79% de los corredores se ubicaron en la segunda o tercera categoría. [40]
Seguridad de la motocicleta y sociedad
La filosofía individualista de aceptación y valorización del riesgo atribuida a algunos motociclistas contrasta con el punto de vista fundamentalmente utilitario que las sociedades democráticas occidentales adoptan a menudo al establecer límites a la libertad individual en interés de la seguridad pública. El punto de vista utilitario se ilustra con conceptos como Vision Zero , un plan para minimizar las lesiones y las muertes en el transporte que se originó en Suecia en 1997. De manera similar, en los EE. UU., Una publicación de los Centros para el Control de Enfermedades sobre la seguridad de las motocicletas analiza el aumento de la tasa de mortalidad observada en Estados Unidos declara que ya no requieren el uso de cascos. El CDC no cuestiona los derechos individuales, sino que analiza los efectos devastadores de una lesión o muerte en la familia del motociclista y otros en la comunidad y cuestiona si el motociclista realmente puede afirmar que se está poniendo en riesgo solo a sí mismo. [41]
En Francia, un límite en la potencia de las motocicletas a 73,6 kW (100 CV ) no tenía ningún beneficio de seguridad comprobado y fue derogado en 2016. [42] Las conversaciones sobre los dispositivos de limitación de velocidad obligatorios han sido impopulares en las comunidades de motocicletas en países como el Reino Unido y Suecia. . [43] [44] Mítines y organizaciones de derechos de los motociclistas han trabajado para informar a los funcionarios públicos sobre los impactos negativos de tales restricciones en sus comunidades, sin que se haya informado de que tales regulaciones se hayan implementado. Estos grupos han fomentado un mayor enfoque en la formación de los conductores y las medidas de seguridad en las carreteras, [44] el gran porcentaje de accidentes debidos al consumo de alcohol y drogas, las motocicletas no legales y la presencia de conductores que no tienen una licencia de motocicleta válida. [45]
Diseño y mantenimiento de carreteras
Las carreteras están diseñadas principalmente para sus principales usuarios, los automóviles, y rara vez se diseñan teniendo en cuenta la seguridad específica de las motocicletas. La elección de barreras y barandillas en la carretera para evitar que los vehículos crucen una mediana o se salgan de la carretera ha demostrado ser peligrosa para los motociclistas, ya que están diseñadas para disipar la energía de frenado de automóviles y camiones mucho más pesados y estructuralmente más resistentes. [46] Además, están diseñados para ser impactados en el riel de deslizamiento y no en sus postes de soporte, que actúan como espadas para los usuarios de la carretera desprotegidos. [47] La explicación estadística del sesgo automovilístico se encuentra en las cifras de uso y mortalidad; los motociclistas son una minoría numérica. [48]
La superficie de la carretera también puede contribuir a un choque. Un cambio brusco en la superficie puede ser suficiente para provocar una pérdida momentánea de tracción, desestabilizando la motocicleta. El riesgo de patinar aumenta si el motociclista frena o cambia de dirección. Esto se debe al hecho de que la mayor parte del control de frenado y dirección se realiza a través de la rueda delantera, mientras que la potencia se entrega a través de la rueda trasera. [49] Durante el mantenimiento, la elección del material puede ser inadecuada para las motocicletas. Por ejemplo, el sellador de asfalto se usa para rellenar y reparar grietas en el pavimento de asfalto, pero esto a menudo crea una superficie resbaladiza que puede hacer que una motocicleta pierda tracción. [50] A veces, las placas de acero se utilizan como cubiertas temporales sobre las zanjas de las carreteras. La naturaleza deslizante de éstos, combinada con una instalación inadecuada, puede provocar incidentes. [49]
El defensor de las motocicletas australiano Rodney Brown escribe que la naturaleza y las posibles consecuencias de los peligros difieren significativamente para los motociclistas en comparación con los conductores de otros vehículos. [51] Por ejemplo, los estándares actuales de carreteras en los EE. UU. Permiten crestas de pavimento de hasta 1.5 pulgadas (aproximadamente 3.8 centímetros) sin ahusamiento, lo que representa un peligro significativo para las motocicletas. [50] Los baches y la presencia de escombros representan un peligro mayor para los motociclistas que para los conductores de vehículos más grandes, porque los primeros pueden causar una pérdida de estabilidad y control y los segundos pueden desviar la rueda de una motocicleta en el momento del impacto. [51]
Muertes de motocicletas y personal militar
Los datos de la era de la guerra de Irak mostraron que los veteranos militares de los Estados Unidos que regresaban de las áreas de combate del suroeste de Asia estaban muriendo en fatalidades relacionadas con motocicletas. Entre octubre de 2007 y octubre de 2008, 24 infantes de marina en servicio activo murieron en accidentes de motocicleta. Hubo 4.810 muertes en motocicletas en los EE. UU. En 2006, un aumento del 5 por ciento con respecto al año anterior y más del doble (2.161) con respecto a la década anterior, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). En el Cuerpo de Marines, las bicicletas de alta velocidad representaron la mayoría de las muertes. En 2007, el 78 por ciento de los accidentes de motocicleta en los Marines ocurrieron en una motocicleta deportiva, en comparación con el 38 por ciento a nivel nacional. [52] En un capítulo de Coming and Going on Bikes , el veterano de la guerra de Irak y autor Jack Lewis observó la percepción desordenada del riesgo de los veteranos de combate, lo que resultó en un comportamiento casi suicida: "Ya caminamos por los peores vecindarios del mundo con ojos de buey pintados en el pecho. ... los motociclistas con mayor riesgo en la comunidad militar son profesionales de combate tolerantes al riesgo y exaltados de adrenalina ". [53]
Consecuencias de los accidentes
Una vez que ha ocurrido la colisión, o el ciclista ha perdido el control debido a algún otro percance, ocurren varios tipos comunes de lesiones cuando la bicicleta se cae: [54]
- Colisión con barreras protectoras menos tolerantes o "muebles" al borde de la carretera (farolas, letreros, vallas, etc.). Tenga en cuenta que cuando uno se cae de una motocicleta en medio de una curva, las luces y los letreros se vuelven imposibles de sortear.
- Conmoción cerebral y daño cerebral, ya que la cabeza entra en contacto violentamente con otros vehículos u objetos. Los ciclistas que usan un casco aprobado reducen el riesgo de muerte en un 37 por ciento. [55]
- Rotura de articulaciones (codos, hombros, caderas, rodillas y muñecas), dedos, columna y cuello, por el mismo motivo. Las roturas más frecuentes son el hombro y la pelvis.
- Daño de los tejidos blandos (piel y músculos) ( erupción de la carretera ) cuando el cuerpo se desliza por la superficie. Esto puede evitarse por completo con el uso adecuado de prendas de protección específicas para motocicletas, como una chaqueta de cuero o pantalones de mezclilla y textiles reforzados.
- También existe una afección conocida como brazo de ciclista, en la que los nervios de la parte superior del brazo se dañan durante la caída, lo que provoca una parálisis permanente del movimiento del brazo.
- Desfiguración facial, si en ausencia de un casco integral, la cara desprotegida se desliza por el suelo o se estrella contra un objeto. El treinta y cinco por ciento de todos los choques muestran un impacto importante en el área de la mentonera. [56]
El Informe Hurt también comentó sobre las lesiones después de un accidente y señaló que la probabilidad de lesiones es extremadamente alta en estos accidentes de motocicleta: el 98% de las colisiones de vehículos múltiples y el 96% de los accidentes de un solo vehículo resultaron en algún tipo de lesión para el motociclista; El 45% resultó en más de una lesión menor. [57]
Equipo de protección personal
Para abordar los riesgos del motociclismo, antes y después de una caída, los motociclistas usan equipo de protección personal (PPE, o más comúnmente "equipo de motocicleta"). Muchos países desarrollados exigen ahora ciertos artículos de EPP, y los fabricantes y los gobiernos recomiendan su uso extensivo.
Funciones de los EPI
- Visibilidad mejorada: aunque durante décadas la imagen popular del motociclista ha sido la de alguien vestido de pies a cabeza con cuero negro, a la luz de los hallazgos del Informe Hurt y las experiencias cotidianas de los motociclistas mismos, muchos motociclistas elija equipo de mayor visibilidad. Los colores brillantes y las tiras retrorreflectantes son comunes en equipos de calidad.
- Resistencia a la abrasión: el cuero grueso y resistente proporciona la mayor resistencia a la abrasión en un choque, pero las telas como Cordura , Kevlar y nailon balístico también brindan una protección significativa. Además, las telas son generalmente más baratas, más fáciles de mantener, impermeables y más cómodas en climas cálidos. El cuero grueso, que ofrece la mayor resistencia a la abrasión, puede resultar incómodo en temperaturas superiores a 29 ° C (85 ° F) y superiores a 38 ° C (100 ° F) puede causar estrés por calor y pérdida de control con un reemplazo de líquido insuficiente. Algunos PPE pueden estar fabricados con telas hechas en una 'malla' que brinde enfriamiento y una superficie estable para colocar el acolchado (ver más abajo).
- Protección contra impactos: las chaquetas y pantalones de calidad proporcionan un acolchado adicional significativo en las regiones de articulaciones vulnerables descritas anteriormente. Esto puede tomar la forma de un acolchado de espuma simple o espuma de doble densidad que se endurece cuando se comprime, a veces con cubiertas exteriores de plástico o fibra de carbono que distribuyen el impacto a través de la almohadilla. Las piezas integradas se pueden encontrar en algunas chaquetas. Otra forma de reducir el impacto es usando protección con bolsa de aire.
- Protección contra la intemperie: un aspecto importante del EPP no mencionado anteriormente es la protección contra los elementos. El clima extremo puede hacer que un viaje largo sea insoportable o peligroso. El EPP brinda protección contra el viento , la lluvia y el frío.
Elementos de EPP
- Casco : el uso de casco reduce el riesgo de muerte del ciclista en un 37% en comparación con andar sin él. [58] Un casco integral proporciona la mayor protección. El treinta y cinco por ciento de todos los choques muestran un impacto importante en el área de la mentonera. [56] Sin embargo, también se encuentran disponibles cascos de 3/4 y 1/2.
- Guantes : generalmente hechos de cuero, cordura o kevlar, o alguna combinación. Algunos incluyen protectores de nudillos de fibra de carbono u otras formas de acolchado rígido. Los guantes diseñados específicamente para el uso de motocicletas tienen dedos ligeramente curvados y las costuras están en las superficies exteriores para permitir que el motociclista mantenga su agarre y control sobre el manillar y las palancas de embrague / freno. Algunos guantes también brindan protección a la muñeca.
- Chaquetas: generalmente hechas de cuero, nailon balístico, cordura, kevlar u otros sintéticos. La mayoría de las chaquetas incluyen un acolchado especial en los codos, la columna y los hombros. La armadura dura aprobada por la competencia es superior al acolchado blando. Se pueden usar protectores de espalda y pecho aprobados por la competencia debajo de las chaquetas. Las chaquetas de bolsas de aire inflables pueden ofrecer una bolsa de aire adicional para soporte del cuello.
- Pantalones: hechos del mismo material que las chaquetas, por lo general incluyen protección especial para las rodillas y las caderas.
- Botas - Especialmente aquellas para conducción deportiva, incluyen refuerzos y gorras de plástico en los tobillos y la zona de los dedos. Las botas diseñadas para ciclistas de estilo crucero a menudo tienen dedos reforzados con acero (sin embargo, esto reduce la sensibilidad del pie al cambiar de marcha). Las botas siempre deben tener suela de goma (a diferencia de cuero u otros materiales menos flexibles). A pesar de su dureza y protección, la mayoría de las botas son muy ligeras. Algunos incluso incluyen un revestimiento de titanio.
- Gafas o visera de casco: la protección ocular es de suma importancia: un insecto o un guijarro levantado en el ojo a gran velocidad tiene suficiente impulso para causar un daño significativo. Un evento de este tipo podría fácilmente hacer que el ciclista pierda el control y se estrelle. Además de este peligro, entrecerrar los ojos en el viento es desagradable en el mejor de los casos y los ojos llorosos distraen bastante.
- Tapones para los oídos : la mayoría de los pasajeros experimentan un ruido sustancial del viento a velocidades superiores a 64 a 80 km / h (40 a 50 mph). Los tapones para los oídos ayudan a proteger contra el daño auditivo y reducen la fatiga durante los viajes largos.
- Chalecos: fabricados con colores de alta visibilidad y materiales retrorreflectantes, los chalecos se pueden usar sobre las chaquetas para aumentar las posibilidades de ser vistos y permitir que los conductores juzguen mejor la velocidad y la posición de los ciclistas, especialmente en condiciones adversas de oscuridad y humedad.
- Las bolsas de aire, que se usan en chaquetas y chalecos, pueden ofrecer a los pasajeros un collarín y protección para la columna, así como protección para el abdomen, el pecho, las costillas y la cadera / pelvis.
- Otros PPE: los ciclistas de tierra usan una variedad de armaduras de plástico para protegerse contra lesiones por caídas y golpes a otros ciclistas y bicicletas, chocar contra las barreras de las vías y ser golpeados por escombros voladores levantados por los neumáticos de las bicicletas de otros ciclistas. Este tipo de armadura generalmente cubre la espalda, el pecho y, a veces, las extremidades.
Es cada vez más común que los guantes, chaquetas, pantalones y botas estén equipados con plásticos duros en las áreas de contacto probable en un esfuerzo por garantizar que cuando un motociclista toque el suelo, su ropa le permita deslizarse con relativa facilidad en lugar de "arrugarse". ", arriesgándose a lesionar partes del cuerpo que se estresan en direcciones anormales.
Los pasajeros a veces usan las siglas MOTGMOTT y ATGATT , que significan "Most Of The Gear Most Of The Time" y "All The Gear All The Time", cuando describen sus preferencias personales de equipo. [59] [60]
Capacitación
En muchos países desarrollados, ahora se exige o se anima a los motociclistas a asistir a clases de seguridad para obtener una licencia de conducir de motocicleta por separado .
La formación puede ayudar a cerrar la brecha entre un ciclista novato y experimentado, así como mejorar las habilidades de un ciclista más experimentado. El entrenamiento de habilidades parece ser la respuesta para reducir la tasa de KSI ("muertos o heridos gravemente") entre los motociclistas. Sin embargo, la investigación muestra que algunos que se someten a un entrenamiento de habilidades avanzadas tienen más probabilidades de correr un mayor riesgo mientras usan las carreteras (Rutter y Quine, 1996). [61] Este efecto de compensación del riesgo fue comentado en los hallazgos de la evaluación del esquema "Bikesafe Scotland", donde varios de los que realizaron el entrenamiento dijeron que corrían más rápido en áreas no edificadas después del recorrido (Ormston et al. ., 2003). [62] Esto no quiere decir que el entrenamiento no sea importante, pero que el entrenamiento más avanzado debe ser moderado con entrenamiento psicológico (Broughton 2005). [63]
Una revisión de la literatura encontró que la educación de conductores y pasajeros tenía pocos beneficios, debido a que la mayoría de los programas no tenían en cuenta la edad y la inexperiencia de los conductores de mayor riesgo. Después de revisar los programas de educación / capacitación para motociclistas en tres países, Dan Mayhew de la Fundación de Investigación de Lesiones de Tráfico de Canadá dijo que "no hay evidencia convincente de que la capacitación de motociclistas esté asociada con reducciones en colisiones". [64]
David L.Hough ha citado comparaciones de riesgo en el Informe Hurt que muestran que los ciclistas que no recibieron capacitación profesional u organizada, como los que fueron autodidactas o aprendieron a conducir de sus amigos y familiares, son dos o tres veces más altos que aquellos que tenía entrenamiento de jinete. [65] Hough también dijo que el aumento de muertes de motocicletas en los Estados Unidos después del año 2000 coincide con una relajación de los requisitos nacionales de capacitación de motociclistas. [sesenta y cinco]
En los Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation (MSF) proporciona un plan de estudios estandarizado a los estados que, a su vez, brinda capacitación en seguridad a bajo costo para los motociclistas nuevos y actuales. Dos estados, Oregon e Idaho, evitan el plan de estudios de MSF en favor del suyo. Con más de 1.500 ubicaciones en EE. UU. Y más de 120.000 estudiantes anuales, MSF capacita a aproximadamente el 3% de los propietarios de 4.000.000 de motocicletas nuevas vendidas para uso en carreteras. [66] Las lesiones y muertes en motocicletas entre el personal militar de los EE. UU. Han aumentado continuamente desde principios de la década de 2000. [67] Entre otros programas iniciados por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos , la Guardia Nacional Aérea busca comprender por qué los programas de seguridad nacional no han reducido suficientemente los contratiempos y cómo esos programas podrían modificarse para provocar un cambio de comportamiento productivo.
En el Reino Unido, por ejemplo, organizaciones como el Institute of Advanced Motorists (IAM) y la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA) ofrecen formación avanzada para motociclistas con el objetivo de reducir la accidentalidad. A menudo existe un incentivo adicional para los pasajeros en forma de primas de seguro reducidas.
En Canadá, el Canada Safety Council (CSC), una organización sin fines de lucro, ofrece cursos de capacitación en seguridad de motocicletas para motociclistas principiantes y novatos a través de su programa de capacitación Gearing Up. Una vez más, al igual que en los Estados Unidos y el Reino Unido, la atención se centra en mejorar las habilidades de los conductores para reducir las tasas de accidentes. Las primas de seguro pueden reducirse una vez completado con éxito, ya que este programa es reconocido y respaldado a nivel nacional por el Consejo de la industria de motocicletas y ciclomotores (MMIC).
En Nueva Zelanda, la Corporación de Compensación de Accidentes brinda capacitación adicional en habilidades para motociclistas bajo los auspicios de su programa Ride Forever. Como ACC es responsable de cubrir los costos de los accidentes dentro de Nueva Zelanda, 'Ride Forever' tiene como objetivo reducir su exposición de costos a las lesiones relacionadas con el motociclismo y los gastos de rehabilitación. 'Ride Forever' brinda asesoramiento y entrenamiento en línea y acceso a instrucción en carretera fuertemente subsidiada por ACC a través de una serie de viajes acompañados de un día con instructores de motocicletas registrados.
Contraviraje
Los motociclistas y cualquier vehículo con dos ruedas alineadas (como una bicicleta o un scooter de empuje) utilizan el contraviraje para iniciar un giro hacia una dirección determinada al girar momentáneamente el contraviraje en la dirección deseada ("girar a la izquierda para girar a la derecha" ). [68]
La pequeña cantidad de entrada de contradirección inicial requerida para que la bicicleta se incline, que es de solo 0,5 segundos en curvas promedio, hace que sea difícil de percibir para muchos. Los giros suaves pueden requerir solo 0.125 segundos, mientras que los giros bruscos pueden requerir un segundo entero de contraviraje en la entrada de la esquina. [69]
Según el Informe Hurt, la mayoría de los motociclistas en los Estados Unidos frena demasiado y derrapa la rueda trasera y frena menos la delantera cuando trata de evitar una colisión. La capacidad de contravirarse y desviarse estaba esencialmente ausente en muchos ciclistas. [57]
Equipo de motocicleta
Espejos retrovisores
La mayoría de las motocicletas orientadas a la carretera / calle en los países occidentales están equipadas con espejos retrovisores . Estos espejos son un requisito legal en (la mayoría de) los Estados Unidos, [70] pero no en el Reino Unido. [71] Las bicicletas todo terreno a menudo no están equipadas con espejos. Antes de la década de 1960, la mayoría de las motocicletas, incluso las roadsters, no estaban equipadas con espejos retrovisores.
Indicadores de señal de giro
No todas las motocicletas tienen intermitentes o "intermitentes". Los ciclos todoterreno no lo hacen. Antes de la década de 1970, la mayoría de las motocicletas, incluso las roadsters, no estaban equipadas con intermitentes. Los intermitentes son una característica estándar de fábrica cada vez mayor en las nuevas bicicletas de carretera, y 20 estados de EE. UU. Los exigen por ley. [70]
Faros
En la mayoría de las motocicletas nuevas, los faros se encienden tan pronto como se enciende la bicicleta como requisito legal. Algunas bicicletas tienen faros modulados. Esto se logra utilizando moduladores de faros . Este sigue siendo un problema subjetivo en algunos países europeos. El argumento es que el uso forzado del faro perderá todos los beneficios de seguridad si los automóviles también deben tener sus luces "cableadas". También existe el argumento de que el uso forzado de los faros delanteros es visto como "agresivo" por otros usuarios de la carretera y, por lo tanto, refuerza los estereotipos negativos de los ciclistas que algunos tienen. Los moduladores son legales en los EE. UU. Y Canadá. [72] Se ha sugerido que los intermitentes delanteros de color amarillo brillante (amarillo selectivo ) serían más prácticos y eficaces que los faros durante el día. [73]
Barras de protección
Las barras de protección (también llamadas "barras de seguridad" o "barras antivuelco") son un equipo común en las bicicletas tipo crucero. Están diseñados para proteger las piernas de un ciclista (y el motor) de lesiones en un vuelco y en un contacto directo con otros vehículos. El Informe Hurt concluyó que las barras de protección no son una medida eficaz para contrarrestar lesiones; la reducción de la lesión del tobillo-pie se equilibra con el aumento de la lesión del muslo-muslo, la rodilla y la parte inferior de la pierna. [57]
Sistema de freno antibloqueo
Los sistemas de frenos antibloqueo para motocicletas fueron introducidos por primera vez por BMW en 1988 y pronto adoptados por otras marcas. Con ABS, detener la motocicleta es más fácil y seguro, lo que permite un rango de parada más corto y un riesgo reducido de patinar. Los datos de accidentes de la UE sugieren que la adopción generalizada de ABS podría reducir las muertes de motocicletas hasta en un tercio. [74] Todas las motocicletas que reciban la homologación de tipo en la UE debían tener sistemas ABS disponibles desde el 1 de enero de 2016 y todas las motocicletas nuevas con una cilindrada> 125 cc vendidas a partir de 2017 deben tener ABS instalado. Esto siguió a la presión del IAM británico con el apoyo de la FIA . En las regiones del mundo que no exigen ABS, a menudo se ofrece como una opción costosa en motocicletas de alta gama.
El ABS es muy eficaz para prevenir derrapes cuando una motocicleta frena con fuerza en posición vertical. Sin embargo, cuando se ladea en una esquina, parte de la tracción del neumático se usa para oponerse a las fuerzas laterales en las curvas y, por lo tanto, no está disponible para frenar. Esto puede provocar que un sistema ABS básico no evite un derrape cuando se aplican los frenos en una esquina. Los últimos sistemas ABS en curvas [75] también toman lecturas de los sensores de posición y aceleración en la motocicleta, usándolos para moderar aún más las fuerzas de frenado aplicadas por el sistema si es necesario. El resultado es una motocicleta menos propensa a errores del operador; uno que pueda frenar eficazmente en una gama más amplia de actitudes de motocicleta con un riesgo mucho menor de un choque lateral bajo debido a la pérdida de tracción de una combinación de frenado y curvas.
Dispositivos de airbag
Las bolsas de aire montadas en el tanque de combustible, así como los dispositivos de bolsas de aire de chaqueta portátiles , se han diseñado para moderar los riesgos que implican las motocicletas.
Las primeras pruebas de colisión de motocicletas con airbag se realizaron en 1973 [76] y demostraron que los sistemas de airbag podían resultar ventajosos para el conductor. Estas pruebas fueron seguidas por pruebas en la década de 1990 que mostraron que los dispositivos de bolsas de aire no podían restringir completamente a un ciclista cuando viajaba a más de 30 mph (48 km / h), pero aun así reducían la velocidad del ciclista y su trayectoria. Honda ha desarrollado recientemente una bolsa de aire montada en el tanque de combustible para el modelo Gold Wing que tarda solo 0,15 segundos en desplegarse. Los sensores de colisión en la rueda delantera envían datos a la ECU del airbag (unidad de control electrónico) que a su vez activa el inflador del airbag. Luego, el airbag toma la fuerza del ciclista.
Las bolsas de aire montadas en el tanque de combustible pueden ayudar a salvar muchas vidas. Se ha demostrado con maniquíes de prueba de choque que este tipo de tecnología de airbag es muy beneficioso durante una colisión frontal. Esto es importante porque estadísticamente, el 62% de los accidentes de motocicleta en los EE. UU. Son colisiones frontales. Se realizaron pruebas adicionales para demostrar que cuando un motociclista impacta contra un automóvil durante una colisión frontal, la bolsa de aire montada en el tanque de combustible evita que la persona viaje hacia el vehículo. Esto redujo significativamente el traumatismo craneoencefálico en un 83% que de otro modo habría ocurrido según los datos del maniquí de prueba de choque. Un ciclista habría vivido con una bolsa de aire, mientras que la tasa de mortalidad sería mayor sin la bolsa de aire. También se ha señalado que esto solo puede funcionar si el accidente es a baja velocidad y sigue la misma dinámica que un accidente automovilístico. [ cita requerida ]
El segundo dispositivo de airbag que ahora está disponible es una chaqueta de airbag inflable. Un motociclista puede usar una chaqueta con bolsa de aire atada a la motocicleta, por lo que si sale disparado de la bicicleta durante una colisión, la chaqueta se inflará automáticamente durante un período de 20 segundos para proporcionar un cojín para el motociclista. Esto reducirá las lesiones internas y de la parte superior del cuerpo de un ciclista que a menudo pueden ser fatales. Mugen Denko fue pionero en el desarrollo de las chaquetas de airbag en 1995 y realizó muchas pruebas, [77] aunque la idea de una chaqueta / chaleco de airbag fue inventada por Tamás Straub, que solicitó la patente húngara en 1976. [78]
Ver también
- Seguridad de la bicicleta
- Caucus del Congreso sobre seguridad de motocicletas (EE. UU.)
- Visibilidad del conductor
- Highsider
- División de carril
- Lista de muertes de motocicletas en EE. UU. Por año
- Lowsider
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enlaces externos
- Departamento de Transporte de EE. UU . : Estadísticas sobre muertes de motocicletas
- Luces de circulación diurna para motocicletas Actas de la 19a Conferencia sobre la seguridad mejorada de los vehículos, Washington 2005
- Estudio de accidentes de motocicleta de MAIDS: lecciones de 921 choques
- Dant, Alastair; Fairfield, Hannah (31 de marzo de 2014). "Menos cascos, más muertes" . New York Times .
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