El desastre del Monte Erebus ocurrió el 28 de noviembre de 1979 cuando el vuelo 901 de Air New Zealand (TE-901) [nb 1] voló al Monte Erebus en la isla Ross , Antártida , matando a los 237 pasajeros y 20 tripulantes a bordo. [1] [2] Air New Zealand había estado operando vuelos turísticos antárticos programados desde 1977. Se suponía que este vuelo saldría del aeropuerto de Auckland por la mañana y pasaría unas horas sobrevolando el continente antártico, antes de regresar a Auckland por la noche a través de Christchurch. .
Accidente | |
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Fecha | 28 de noviembre de 1979 |
Resumen | Vuelo controlado al terreno |
Sitio | Monte Erebus , Antártida 77 ° 25′30 ″ S 167 ° 27′30 ″ E / 77.42500 ° S 167.45833 ° ECoordenadas : 77 ° 25′30 ″ S 167 ° 27′30 ″ E / 77.42500 ° S 167.45833 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-10-30 |
Operador | Air Nueva Zelanda |
Registro | ZK-NZP |
Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Auckland |
Escala | Aeropuerto internacional de Christchurch |
Destino | Vuelo turístico sin escalas desde y hacia la Antártida |
Ocupantes | 257 |
Pasajeros | 237 |
Tripulación | 20 |
Muertes | 257 |
Supervivientes | 0 |
La investigación inicial concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto , pero la protesta pública llevó al establecimiento de una Comisión Real de Investigación sobre el accidente. La comisión, presidida por el juez Peter Mahon QC , concluyó que el accidente fue causado por una corrección realizada a las coordenadas de la trayectoria de vuelo la noche anterior al desastre, sumado a la falta de información a la tripulación de vuelo del cambio, con el resultado que el avión, en lugar de ser dirigido por computadora por McMurdo Sound (como se le había hecho creer a la tripulación), fue desviado a un camino hacia el Monte Erebus. El informe del juez Mahon acusó a Air New Zealand de presentar "una letanía orquestada de mentiras", y esto provocó cambios en la alta dirección de la aerolínea. Más tarde, el Privy Council dictaminó que el hallazgo de una conspiración era una violación de la justicia natural y no estaba respaldado por la evidencia.
El accidente es el desastre más mortífero en tiempos de paz de Nueva Zelanda, así como el accidente más mortífero en la historia de Air New Zealand.
Vuelo y aeronave
El vuelo fue diseñado y comercializado como una experiencia turística única, con un guía antártico experimentado, que señaló características escénicas y puntos de referencia utilizando el sistema de megafonía de la aeronave, mientras que los pasajeros disfrutaron de un recorrido a baja altura por McMurdo Sound. [3] Los vuelos salieron y regresaron a Nueva Zelanda el mismo día.
El vuelo 901 saldría del aeropuerto internacional de Auckland a las 8:00 a . M. Hacia la Antártida y regresaría al aeropuerto internacional de Christchurch a las 7:00 p. M. Después de volar 5,360 millas (8,630 km). La aeronave haría una parada de 45 minutos en Christchurch para reabastecerse de combustible y cambiar de tripulación, antes de volar las 464 millas (747 km) restantes a Auckland, llegando a las 9:00 pm . Los billetes para los vuelos de noviembre de 1979 cuestan 359 dólares neozelandeses por persona (1.279 dólares neozelandeses en diciembre de 2016 con inflación relacionada con el transporte). [4] [5]
Dignatarios, incluido Sir Edmund Hillary, habían actuado como guías en vuelos anteriores. Estaba previsto que Hillary actuara como guía para el vuelo fatal del 28 de noviembre de 1979, pero tuvo que cancelar debido a otros compromisos. Su viejo amigo y compañero de escalada, Peter Mulgrew , apareció como guía. [6]
Los vuelos operaban generalmente a aproximadamente el 85% de su capacidad; los asientos vacíos, generalmente los de la fila central, permitían a los pasajeros moverse más fácilmente por la cabina para mirar por las ventanas. [ cita requerida ]
Los aviones utilizados en los vuelos antárticos fueron los ocho aviones tripulados McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand . El avión el 28 de noviembre se registró como ZK-NZP. El 182 ° DC-10 que se construirá y el cuarto DC-10 que será presentado por Air New Zealand, ZK-NZP fue entregado a la aerolínea el 12 de diciembre de 1974 en la planta de McDonnell Douglas en Long Beach. Había registrado más de 20,700 horas de vuelo antes del accidente. [1] [7]
Accidente
Circunstancias que rodearon el accidente.
El capitán Jim Collins (45) y el copiloto Greg Cassin (37) nunca habían volado a la Antártida antes (mientras que el ingeniero de vuelo Gordon Brooks había volado a la Antártida solo una vez anteriormente), pero eran pilotos experimentados y se los consideró calificados para el vuelo. El 9 de noviembre de 1979, 19 días antes de la salida, los dos pilotos asistieron a una sesión informativa en la que se les entregó una copia del plan de vuelo del vuelo anterior . [3]
El plan de vuelo que había sido aprobado en 1977 por la División de Aviación Civil del Departamento de Transporte de Nueva Zelanda estaba a lo largo de una pista directamente desde el cabo Hallett hasta la baliza no direccional McMurdo (NDB), lo que, casualmente, implicaba volar casi directamente sobre el Pico de 12,448 pies (3,794 m) del Monte Erebus . Sin embargo, debido a un error de mecanografía en las coordenadas cuando se computarizó la ruta, la impresión del sistema informático de tierra de Air New Zealand presentado en la sesión informativa del 9 de noviembre correspondía a una trayectoria de vuelo hacia el sur por el medio del ancho McMurdo Sound, a unas 27 millas ( 43 km) al oeste del monte Erebus. [8] La mayoría de los 13 vuelos anteriores también habían ingresado las coordenadas de este plan de vuelo en los sistemas de navegación de sus aviones y habían volado la ruta McMurdo Sound, sin saber que la ruta volada no se correspondía con la ruta aprobada. [9]
El capitán Leslie Simpson, piloto de un vuelo el 14 de noviembre y también presente en la sesión informativa del 9 de noviembre, [10] comparó las coordenadas de la baliza de navegación McMurdo TACAN (unos 5 km (3,1 millas) al este de McMurdo NDB), y el McMurdo waypoint que su tripulación de vuelo había ingresado en el sistema de navegación inercial (INS), y se sorprendió al encontrar una gran distancia entre los dos. Después de su vuelo, el capitán Simpson informó a la sección de navegación de Air New Zealand de la diferencia de posiciones. Por razones que fueron controvertidas, esto provocó que la sección de navegación de Air New Zealand resolviera actualizar las coordenadas del waypoint McMurdo almacenadas en la computadora de tierra para que se correspondan con las coordenadas de la baliza McMurdo TACAN, a pesar de que esto tampoco se corresponde con la ruta aprobada. [8]
La sección de navegación cambió la coordenada del punto de ruta de McMurdo almacenada en el sistema informático de tierra alrededor de la 1:40 am de la mañana del vuelo. Fundamentalmente, la tripulación de vuelo del vuelo 901 no fue notificada del cambio. La copia impresa del plan de vuelo entregada a la tripulación la mañana del vuelo, que posteriormente ingresaron en el INS de la aeronave, difería del plan de vuelo presentado en la sesión informativa del 9 de noviembre y de las anotaciones en el mapa del Capitán Collins, que había preparado la noche anterior al vuelo fatal. La diferencia clave fue que el plan de vuelo presentado en la sesión informativa correspondía a una pista por McMurdo Sound, dando al Monte Erebus un amplio espacio hacia el este, mientras que el plan de vuelo impreso en la mañana del vuelo correspondía a una pista que coincidía con el Monte Erebus. , lo que resultaría en una colisión con el Monte Erebus si este tramo se volara a una altitud inferior a 13.000 pies (4.000 m). [9]
El programa informático se modificó de modo que el télex estándar enviado a los controladores de tráfico aéreo (ATC) de los Estados Unidos en las instalaciones científicas antárticas de los Estados Unidos en la estación McMurdo mostraba la palabra "McMurdo", en lugar de las coordenadas de latitud y longitud, para el punto de ruta final. Durante la investigación posterior , el juez Mahon concluyó que se trataba de un intento deliberado de ocultar a las autoridades estadounidenses que el plan de vuelo había sido modificado, y probablemente porque se sabía que el Control de Tráfico Aéreo de Estados Unidos presentaría una objeción a la nueva ruta de vuelo. [11]
El vuelo se había detenido anteriormente durante la aproximación a McMurdo Sound para realizar un descenso, a través de una maniobra en forma de ocho, a través de un espacio en la base de nubes bajas (luego se estimó en alrededor de 2,000 a 3,000 pies (610 a 910 m)) mientras está sobre el agua para establecer contacto visual con los puntos de referencia de la superficie y brindar a los pasajeros una mejor vista. [12] La tripulación de vuelo desconocía o ignoraba la altitud mínima segura (MSA) de la ruta aprobada de 16.000 pies (4.900 m) para la aproximación al monte Erebus y de 6.000 pies (1.800 m) en el sector sur del monte Erebus ( y luego solo cuando la base de la nube estaba a 7,000 pies (2,100 m) o mejor). Las fotografías y las noticias de vuelos anteriores mostraron que muchos de estos también habían volado a niveles sustancialmente por debajo del MSA de la ruta. Además, las sesiones informativas previas al vuelo para vuelos anteriores tenían descensos aprobados a cualquier altitud autorizada por el ATC de EE. UU. En la estación McMurdo. Como el ATC de EE. UU. Esperaba que el vuelo 901 siguiera la misma ruta que los vuelos anteriores por el estrecho de McMurdo, y de acuerdo con los puntos de ruta previamente notificados por Air New Zealand, el ATC informó al vuelo 901 que tenía un radar que podría fallar. a 1.500 pies (460 m). Sin embargo, el equipo de radar no detectó la aeronave y la tripulación también experimentó dificultades para establecer comunicaciones VHF. El equipo de medición de distancia no se bloqueó en el sistema de navegación aérea táctica McMurdo (TACAN) durante ningún período útil. [13] : 7
Las transcripciones de la grabadora de voz de la cabina de los últimos minutos del vuelo antes del impacto con el monte Erebus indicaron que la tripulación de vuelo creía que estaban sobrevolando McMurdo Sound, bien al oeste del monte Erebus y con la plataforma de hielo Ross visible en el horizonte, cuando en realidad volaban directamente hacia la montaña. A pesar de que la mayoría de la tripulación estaba involucrada en la identificación de puntos de referencia visuales en ese momento, nunca percibieron la montaña directamente frente a ellos. Aproximadamente 6 minutos después de completar un descenso en condiciones meteorológicas visuales, el vuelo 901 chocó con la montaña a una altitud de alrededor de 1.500 pies (460 m), en las laderas más bajas de la montaña de 12.448 pies de altura (3.794 m). Las fotografías de los pasajeros tomadas segundos antes de la colisión eliminaron toda duda sobre la teoría de "volar en una nube", ya que muestran una visibilidad perfectamente clara muy por debajo de la base de la nube, con puntos de referencia a 13 millas (21 km) a la izquierda y 10 millas (16 km) a la derecha. de la aeronave visible. [14]
Cambios en las coordenadas y salida
La tripulación puso las coordenadas en la computadora del avión antes de partir a las 7:21 am del aeropuerto internacional de Auckland . Desconocido para ellos, las coordenadas habían sido modificadas esa misma mañana para corregir el error introducido anteriormente y no detectado hasta entonces. Evidentemente, la tripulación no comprobó el waypoint de destino con un mapa topográfico (como hizo el capitán Simpson en el vuelo del 14 de noviembre) o habrían notado el cambio. Las cartas para la Antártida no estaban disponibles para el piloto con fines de planificación, y se retuvieron [ ¿por qué? ] hasta que el vuelo estaba a punto de partir. Los gráficos proporcionados finalmente, que se llevaron en la aeronave, no eran lo suficientemente completos ni lo suficientemente grandes en escala para respaldar un trazado detallado. [13] : 29
Estas nuevas coordenadas cambiaron el plan de vuelo para rastrear 27 millas (43 km) al este de su comprensión. Las coordenadas programaron el avión para sobrevolar el monte Erebus, un volcán de 12.448 pies de altura (3.794 m), en lugar de bajar por McMurdo Sound. [3]
Aproximadamente cuatro horas después de un despegue suave, el vuelo estaba a 68 km de la estación McMurdo. El centro de comunicaciones por radio permitió a los pilotos descender a 10,000 pies (3,000 m) y continuar "visualmente". Las regulaciones de seguridad aérea en ese momento no permitían que los vuelos descendieran a menos de 6.000 pies (1.800 m), incluso con buen tiempo, aunque la propia revista de viajes de Air New Zealand mostraba fotografías de vuelos anteriores que operaban claramente por debajo de los 6.000 pies (1.800 m). Collins creía que el avión estaba sobre aguas abiertas. [3]
Choca contra el monte Erebus
Collins le dijo a la estación McMurdo que bajaría a 2.000 pies (610 m), momento en el que cambió el control de la aeronave al sistema informático automatizado. Afuera, una capa de nubes se mezcló con el blanco del volcán cubierto de nieve, formando un sector blanco ; no se vio ningún contraste entre las dos para advertir a los pilotos. El efecto engañó a todos en la cubierta de vuelo, haciéndoles creer que la ladera blanca de la montaña era la plataforma de hielo Ross, una enorme extensión de hielo flotante derivada de las grandes capas de hielo de la Antártida, que de hecho ahora estaba detrás de la montaña. Como se entendía poco, incluso por los pilotos polares experimentados, Air New Zealand no había proporcionado ningún entrenamiento a la tripulación de vuelo sobre el fenómeno del apagón del sector. En consecuencia, la tripulación pensó que estaban volando a lo largo de McMurdo Sound, cuando en realidad estaban sobrevolando la bahía de Lewis frente al monte Erebus. [3]
A las 12:49 pm, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) comenzó a hacer sonar una serie de alarmas de "grito, grito, levante", advirtiendo que el avión estaba peligrosamente cerca del terreno. El CVR registró lo siguiente: [nb 2]
- GPWS: "Whoop whoop. Tire hacia arriba. Whoop whoop ..."
- F / E: "Quinientos pies".
- GPWS: "... Tire hacia arriba".
- F / E: "Cuatrocientos pies".
- GPWS: "Whoop, whoop. Tire hacia arriba.
- CA: "Poder de ida y vuelta, por favor".
- GPWS: "Whoop, whoop. Pull-"
- CAM: [Sonido de impacto]
El poder de ida y vuelta se aplicó de inmediato, pero ya era demasiado tarde. [15] [16] No quedaba tiempo para desviar el avión, y 6 segundos después, el avión se estrelló contra el costado del Monte Erebus y explotó, matando instantáneamente a todos a bordo. El accidente ocurrió a las 12:50 pm en una posición de 77 ° 25′30 ″ S 167 ° 27′30 ″ E / 77.42500 ° S 167.45833 ° E / -77,42500; 167.45833 ( lugar del accidente )y una elevación de 447 m (1,467 pies) sobre el nivel medio del mar . [13]
La estación McMurdo intentó ponerse en contacto con el vuelo después del accidente e informó a la sede de Air New Zealand en Auckland que se había perdido la comunicación con la aeronave. El personal de búsqueda y rescate de Estados Unidos se puso en espera. [3]
Nacionalidades de pasajeros y tripulantes
Air New Zealand no había perdido ningún pasajero a causa de un accidente o incidente hasta que tuvo lugar este evento. [17] Las nacionalidades de los pasajeros y la tripulación incluían: [3] [18]
País | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Nueva Zelanda | 180 | 20 | 200 |
Japón | 24 | - | 24 |
Estados Unidos | 22 | - | 22 |
Reino Unido | 6 | - | 6 |
Canadá | 2 | - | 2 |
Australia | 1 | - | 1 |
Francia | 1 | - | 1 |
Suiza | 1 | - | 1 |
Total | 237 | 20 | 257 |
Rescate y recuperacion
Búsqueda y descubrimiento inicial
A las 2:00 pm, la Marina de los Estados Unidos publicó un informe de situación que decía:
- El vuelo 901 de Air New Zealand no ha reconocido las transmisiones de radio. ... Un avión LC-130 de ala fija y dos aviones de ala rotatoria UH-1N se están preparando para el lanzamiento para el esfuerzo de búsqueda y salvamento . [19] : 1
Los datos recopilados a las 3:43 pm se agregaron al informe de situación , indicando que la visibilidad era de 40 millas (64 km). Además, se habían lanzado seis aviones para encontrar el vuelo. [19] : 2
El vuelo 901 debía llegar de regreso a Christchurch a las 6:05 pm para una escala que incluía reabastecimiento de combustible y un cambio de tripulación antes de completar el viaje de regreso a Auckland. También se suponía que unos 50 pasajeros desembarcarían en Christchurch. El personal del aeropuerto inicialmente les dijo a las familias que esperaban que el vuelo llegaba un poco tarde no era inusual, pero a medida que pasaba el tiempo, quedó claro que algo andaba mal. [20]
A las 9:00 pm, aproximadamente media hora después de que el avión se hubiera quedado sin combustible, Air New Zealand informó a la prensa que creía que el avión se había perdido. Los equipos de rescate buscaron a lo largo de la supuesta ruta de vuelo, pero no encontraron nada. A las 12:55 am, la tripulación de un avión de la Armada de los Estados Unidos descubrió escombros no identificados a lo largo de la ladera del monte Erebus. [19] : 4 No se pudieron ver supervivientes. Alrededor de las 9:00 am, 20 horas después del accidente, helicópteros con grupos de búsqueda lograron aterrizar en la ladera de la montaña. Confirmaron que los restos eran los del vuelo 901 y que los 237 pasajeros y 20 miembros de la tripulación habían muerto. La altitud del DC-10 en el momento de la colisión era de 447 m (1,465 pies).
La sección estabilizadora vertical del avión, con el logotipo de koru claramente visible, se encontró en la nieve. [21] Los cuerpos y fragmentos de la aeronave fueron trasladados de regreso a Auckland para su identificación. [22] Los restos de 44 de las víctimas no fueron identificados individualmente. Se les celebró un funeral el 22 de febrero de 1980.
Operación atrasada
El esfuerzo de recuperación del vuelo 901 se denominó "Operación atrasada".
Los esfuerzos de recuperación fueron extensos, debido en parte a la presión de Japón, ya que 24 pasajeros eran japoneses. La operación duró hasta el 9 de diciembre de 1979, con hasta 60 trabajadores de recuperación en el lugar a la vez. Un equipo de oficiales de policía de Nueva Zelanda y un equipo de rescate en la cara de la montaña fueron enviados en un avión Hércules C-130 del Escuadrón No. 40 . [ cita requerida ]
El trabajo de identificación individual tomó muchas semanas y fue realizado en gran parte por equipos de patólogos, dentistas y policías. El equipo mortuorio estaba dirigido por el inspector Jim Morgan, quien recopiló y editó un informe sobre la operación de recuperación. El mantenimiento de registros tenía que ser meticuloso debido al número y al estado fragmentado de los restos humanos que debían ser identificados a satisfacción del forense . El ejercicio resultó en que el 83% de los pasajeros y la tripulación fallecidos finalmente fueran identificados, a veces a partir de pruebas como un dedo capaz de producir una huella o llaves en un bolsillo. [23]
El hecho de que todos pasamos alrededor de una semana acampados en tiendas polares en medio de los escombros y los cadáveres, manteniendo un horario de trabajo de 24 horas lo dice todo. Dividimos a los hombres en dos turnos (12 horas de encendido y 12 de descanso) y recuperamos con gran esfuerzo todos los restos humanos del lugar. Muchos cuerpos quedaron atrapados bajo toneladas de fuselaje y alas y se requirió mucho esfuerzo físico para desenterrarlos y extraerlos.
Inicialmente, había muy poca agua en el sitio y solo teníamos un cuenco entre todos para lavarnos las manos antes de comer. El agua estaba negra. En los primeros días en el lugar, no lavamos platos y utensilios después de comer, sino que los pasamos al siguiente turno porque no pudimos lavarlos. No pude comer mi primera comida en el lugar porque era un guiso de carne. Nuestra ropa polar se cubrió de grasa humana negra (como resultado de quemaduras en los cuerpos).
Nos sentimos aliviados cuando llegó el primer reabastecimiento de guantes de lana porque los nuestros se habían saturado de grasa humana, sin embargo, necesitábamos el movimiento de los dedos que permitían los guantes de lana , es decir, anotar los detalles de lo que vimos y asignar números de cuerpo y cuadrícula a todos. partes del cuerpo y etiquetarlas. Todos los cuerpos y partes del cuerpo fueron fotografiados in situ por fotógrafos de la Marina de los EE. UU. Que trabajaron con nosotros. Además, el personal de la Marina de los EE. UU. Nos ayudó a levantar y empaquetar los cuerpos en bolsas para cadáveres, lo cual fue un trabajo muy agotador.
Más tarde, las gaviotas skúas se estaban comiendo los cuerpos frente a nosotros, provocándonos mucha angustia mental, además de destruir las posibilidades de identificar los cadáveres. Intentamos ahuyentarlos, pero fue en vano; luego lanzamos bengalas, también en vano. Debido a esto, tuvimos que recoger todos los cuerpos / partes que habían sido embolsados y crear 11 grandes montones de restos humanos alrededor del lugar del accidente para enterrarlos bajo la nieve y mantener alejados a los pájaros. Para hacer esto, tuvimos que levantar la capa superior de nieve sobre el lugar del accidente y enterrarlos, solo más tarde para descubrirlos cuando el clima se despejó y los helicópteros pudieron regresar al lugar. Fue un trabajo inmensamente agotador.
Después de que casi habíamos completado la misión, quedamos atrapados por el mal tiempo y aislados. En ese momento, NZPO2 y yo permitimos que se repartiera el licor que había sobrevivido al accidente y tuvimos una fiesta (macabra, pero tuvimos que desahogarnos).
Se nos acabaron los cigarrillos, una catástrofe que provocó que todas las personas, civiles y policías del lugar, entregaran sus suministros personales para que pudiéramos repartirlos equitativamente y agotar el suministro que teníamos. Cuando el tiempo se despejó, los helicópteros pudieron regresar y luego pudimos enganchar los montones de cuerpos en redes de carga debajo de los helicópteros y los llevaron a McMurdo. Esto fue doblemente agotador porque también tuvimos que reducir el número de personal con cada carga de helicópteros y eso dejó a las personas restantes con más trabajo por hacer. Descubrir los cuerpos y cargarlos fue agotador y también peligroso, ya que los rotores del helicóptero levantaron los escombros del lugar del accidente. Todos los involucrados en este trabajo asumieron riesgos. Los civiles de McDonnell Douglas , MOT y el personal de la Marina de los EE. UU. Fueron los primeros en irse y luego la policía y DSIR los siguieron. Estoy orgulloso de mi servicio y el de mis colegas en el Monte Erebus. [24]
- Jim Morgan
En 2006, se instituyó la Medalla de Servicio Especial de Nueva Zelanda (Erebus) para reconocer el servicio de los neozelandeses y ciudadanos de los Estados Unidos de América y otros países, que participaron en las fases de recuperación de cadáveres, identificación e investigación de accidentes de la Operación. Atrasado. El 5 de junio de 2009, el gobierno de Nueva Zelanda reconoció a algunos de los estadounidenses que ayudaron en la Operación Retrasada durante una ceremonia en Washington, DC. Un total de 40 estadounidenses, en su mayoría personal de la Marina, son elegibles para recibir la medalla. [25]
Consultas de accidentes
A pesar de que el vuelo 901 se estrelló en una de las partes más aisladas del mundo, la evidencia del lugar del accidente fue extensa. Tanto la grabadora de voz de la cabina de pilotaje como la grabadora de datos de vuelo estaban en funcionamiento y se podían descifrar. Se dispuso de una gran cantidad de imágenes fotográficas de los momentos previos al accidente; al ser un vuelo turístico, la mayoría de los pasajeros llevaban cámaras, a partir de las cuales se podía revelar la mayor parte de la película. [26] [27]
Informe oficial de accidentes
El informe del accidente compilado por el inspector jefe de accidentes aéreos de Nueva Zelanda, Ron Chippindale , se publicó el 12 de junio de 1980. Citó el error del piloto como la causa principal del accidente y atribuyó la culpa a la decisión de Collins de descender por debajo del nivel de altitud mínima habitual. y continuar a esa altitud cuando la tripulación no esté segura de la posición del avión. La altitud mínima habitual prohibía el descenso por debajo de 6.000 pies (1.800 m) incluso en buenas condiciones climáticas, pero una combinación de factores llevó al capitán a creer que el avión estaba sobre el mar (en medio de McMurdo Sound y algunas pequeñas islas bajas), y antes Los pilotos del vuelo 901 habían volado regularmente a baja altura sobre el área para brindar a los pasajeros una mejor vista, como lo demuestran las fotografías en la propia revista de viajes de Air New Zealand y los relatos de primera mano del personal basado en tierra en la Base Scott de Nueva Zelanda. [ cita requerida ]
Consulta de Mahón
En respuesta a la demanda pública, el gobierno de Nueva Zelanda anunció una nueva Comisión Real de Investigación unipersonal sobre el accidente, a cargo del juez Peter Mahon. Esta Comisión Real estaba inicialmente "en desventaja" porque el plazo era extremadamente corto; originalmente fijado para el 31 de octubre de 1980, posteriormente se amplió cuatro veces. [28]
El informe de Mahon, publicado el 27 de abril de 1981, eximió a la tripulación de la culpa del desastre. Mahon dijo que la causa única, dominante y efectiva del accidente fue la alteración de Air New Zealand de las coordenadas del punto de ruta del plan de vuelo en la computadora de navegación terrestre sin avisar a la tripulación. El nuevo plan de vuelo llevó a la aeronave directamente sobre la montaña, en lugar de a lo largo de su flanco. Debido a las condiciones de oscurecimiento , "un truco malévolo de la luz polar", la tripulación no pudo identificar visualmente la montaña frente a ellos. Además, es posible que hayan experimentado un fenómeno meteorológico poco común llamado oscurecimiento del sector , que crea la ilusión visual de un horizonte plano en la distancia. Una brecha muy amplia entre las capas de nubes parecía permitir una vista de la distante plataforma de hielo de Ross y más allá. Mahon señaló que la tripulación de vuelo, con muchos miles de horas de vuelo entre ellos, tenía una experiencia considerable con la precisión extrema del sistema de navegación inercial de la aeronave . Mahon también descubrió que las sesiones informativas previas al vuelo para vuelos anteriores habían aprobado descensos a cualquier altitud autorizada por el ATC de EE. UU. En la estación McMurdo, y que el centro de comunicaciones por radio en la estación McMurdo había autorizado a Collins a descender a 1.500 pies (460 m), por debajo del nivel del mar. nivel mínimo de seguridad de 6.000 pies (1.800 m). [ cita requerida ]
En su informe, Mahon descubrió que los ejecutivos de las aerolíneas y los pilotos de alto nivel se habían involucrado en una conspiración para encubrir la investigación, acusándolos de "una letanía orquestada de mentiras" al encubrir pruebas y mentir a los investigadores. [29] : ¶377 [30] Mahon descubrió que, en el informe original, Chippindale tenía una comprensión deficiente del vuelo involucrado en la operación de una aerolínea a reacción, ya que él (y la CAA de Nueva Zelanda en general) estaba típicamente involucrado en la investigación de simples Choques de aviones ligeros . Se reveló que las técnicas de investigación de Chippindale carecían de rigor, lo que permitía que aparecieran errores y lagunas de conocimiento evitables en los informes. En consecuencia, Chippindale perdió por completo la importancia del cambio en el plan de vuelo y las raras condiciones meteorológicas de la Antártida. Si los pilotos hubieran sido informados del cambio de plan de vuelo, se habría evitado el accidente.
Procedimientos judiciales
Revisión judicial
El 20 de mayo de 1981, Air New Zealand aplica a la Corte Superior de Nueva Zelanda para la revisión judicial de la orden de Mahon que pagar más de la mitad de los costos de la investigación Mahon, y la revisión judicial de algunas de las conclusiones de hecho Mahon había hecho en su informe. La demanda fue remitida al Tribunal de Apelación , que anuló por unanimidad el auto de costas. Sin embargo, el Tribunal de Apelación, por mayoría, se negó a ir más lejos y, en particular, se negó a dejar de lado la conclusión de Mahon de que miembros de la dirección de Air New Zealand habían conspirado para cometer perjurio antes de la investigación para encubrir los errores del personal de tierra. [28]
Llamamiento del Privy Council
Mahon luego apeló al Privy Council de Londres contra la decisión del Tribunal de Apelación. Sus conclusiones sobre la causa del accidente, a saber, la reprogramación del plan de vuelo de la aeronave por parte de la tripulación de tierra, que luego no informó a la tripulación de vuelo, no habían sido impugnadas ante el Tribunal de Apelación, por lo que no fueron impugnadas ante el Privy Council. Por lo tanto, se mantuvo su conclusión de que el accidente fue el resultado de que la tripulación se dirigió mal en cuanto a su trayectoria de vuelo, no debido a un error del piloto.
Con respecto a la cuestión de Air New Zealand que indica una altitud mínima de 6.000 pies para los pilotos en las cercanías de la Base McMurdo, el Privy Council declaró:
Sus Señorías aceptan sin reservas que ... la evidencia proporcionada por varios de los pilotos ejecutivos en la investigación era falsa. Pero, aunque falso ... no puede haber formado parte de un plan de engaño predeterminado. Aquellos testigos a los que el Juez no creyó sobre este tema fueron, como sus Señorías deben aceptar, mentirosos ... también fueron singularmente ingenuos. [Q] uite aparte de la gran cantidad de pruebas de vuelos a bajas altitudes y la publicidad que se les dio ... no es concebible que testigos individuales negaran falsamente tener conocimiento de vuelos bajos en vuelos antárticos anteriores en un intento concertado de engañar a nadie. [28]
Sin embargo, los Lores de la Ley del Consejo Privado bajo la presidencia de Lord Diplock estuvieron de acuerdo con algunas de las opiniones de la minoría en el Tribunal de Apelación al concluir que Mahon había actuado en violación de la justicia natural al hacer su determinación de una conspiración por parte de Air. Gestión de Nueva Zelanda y no fue respaldado por la evidencia. En su sentencia, dictada el 20 de octubre de 1983, el Privy Council desestimó el recurso de Mahon. [28] [31] El investigador de aviación John King escribió en su libro New Zealand Tragedies, Aviation :
Demolieron su caso (el caso de Mahon para un encubrimiento) artículo por artículo, incluido el Anexo 164, que dijeron que no podía "ser entendido por ningún piloto experimentado como destinado a propósitos de navegación" y fueron aún más lejos, diciendo que había no hay pruebas claras en las que basar el hallazgo de que alguna vez haya existido un plan de engaño, dirigido por el director ejecutivo de la empresa.
La "Prueba 164" era un diagrama fotocopiado de McMurdo Sound que mostraba una ruta de vuelo hacia el sur pasando al oeste de la isla Ross y una ruta hacia el norte pasando la isla por el este. El diagrama no se extendía lo suficiente hacia el sur para mostrar dónde, cómo o incluso si se unían, y dejaba los dos caminos desconectados. Se han aportado pruebas de que el diagrama se ha incluido en la documentación informativa de la tripulación de vuelo.
Legado del desastre
El accidente del vuelo 901 es uno de los tres desastres más mortales de Nueva Zelanda: los otros son el desastre del velero Cospatrick de 1874 en el que murieron 470 [32] [33] personas y el terremoto de Hawke's Bay de 1931 , que mató a 256 personas. [34] En el momento del desastre, fue el cuarto accidente aéreo más mortífero de todos los tiempos. [35] A partir de enero de 2020
[actualizar], el accidente sigue siendo el accidente más mortal de Air New Zealand, así como el desastre más mortal en tiempos de paz de Nueva Zelanda . [36] [37]El vuelo 901, junto con el accidente del vuelo 191 de American Airlines en Chicago seis meses antes (25 de mayo), dañó gravemente la reputación del McDonnell Douglas DC-10. Después del accidente de Chicago, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio, que anulaba todos los DC-10 registrados en los EE. UU. Y prohibía a cualquier gobierno extranjero que tuviera un acuerdo bilateral con los Estados Unidos con respecto a las certificaciones de aeronaves de volar sus DC-10. , que incluía los siete DC-10 de Air New Zealand. [38] La flota DC-10 de Air New Zealand estuvo en tierra hasta que las medidas de la FAA fueron rescindidas cinco semanas más tarde, el 13 de julio, después de que todos los transportistas completaron modificaciones que respondieron a los problemas descubiertos en el incidente del vuelo 191 de American Airlines. [39]
El vuelo 901 fue el tercer accidente más mortal que involucró a un DC-10, después del vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines. El evento marcó el comienzo del fin para la flota DC-10 de Air New Zealand, aunque se habló antes del accidente de reemplazar la aeronave; Los DC-10 fueron reemplazados por Boeing 747 desde mediados de 1981, y el último DC-10 de Air New Zealand voló en diciembre de 1982. El hecho también supuso el final de los vuelos turísticos antárticos operados comercialmente : Air New Zealand canceló todos sus vuelos antárticos después del vuelo. 901, y Qantas suspendió sus vuelos a la Antártida en febrero de 1980, y solo regresó de forma limitada en 1994.
Casi todos los restos de la aeronave aún se encuentran donde se detuvo en las laderas del Monte Erebus, ya que tanto su ubicación remota como sus condiciones climáticas pueden obstaculizar cualquier otra operación de recuperación. Durante los períodos fríos, los restos se entierran bajo una capa de nieve y hielo. Durante los períodos cálidos, cuando la nieve retrocede, es visible desde el aire. [40]
Tras el incidente, todos los vuelos chárter a la Antártida desde Nueva Zelanda cesaron y no se reanudaron hasta 2013, cuando un Boeing 747-400 fletado desde Qantas partió de Auckland para realizar un vuelo turístico sobre el continente. [41]
El informe del juez Mahon fue finalmente presentado al Parlamento por el entonces ministro de Transporte, Maurice Williamson , en 1999. [ cita requerida ]
En la lista de honores del cumpleaños de la reina de Nueva Zelanda en junio de 2007, el Capitán Gordon Vette recibió el ONZM (Oficial de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda), reconociendo sus servicios para ayudar al juez Mahon durante la investigación de Erebus. El libro de Vette, Impact Erebus , proporciona un comentario del vuelo, su accidente y las investigaciones posteriores. [ cita requerida ]
En 2008, el juez Mahon recibió póstumamente el premio Jim Collins Memorial de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de Nueva Zelanda por sus contribuciones excepcionales a la seguridad aérea, "por cambiar para siempre el enfoque general utilizado en las investigaciones de accidentes de transporte en todo el mundo". [42]
En 2009, el director ejecutivo de Air New Zealand, Rob Fyfe, se disculpó con todos los afectados que no recibieron el apoyo y la compasión adecuados de la empresa tras el incidente y presentó una escultura conmemorativa en su sede. [43] [44]
El 28 de noviembre de 2019, el 40 aniversario del desastre, la primera ministra de Nueva Zelanda, Jacinda Ardern , junto con el gobierno nacional, emitieron una disculpa formal a las familias de las víctimas. Ardern "[expresó] arrepentimiento en nombre de Air New Zealand por el accidente" y "[se disculpó] en nombre de la aerolínea que hace 40 años no cumplió con su deber de cuidar a sus pasajeros y personal". [45] [46]
El registro de la aeronave accidentada, ZK-NZP, no se ha vuelto a emitir.
Memoriales
Se erigió una cruz de madera en la montaña sobre la Base Scott para conmemorar el accidente. Fue reemplazado en 1986 con una cruz de aluminio después de que el original fuera erosionado por las bajas temperaturas, el viento y la humedad. [ cita requerida ]
El monumento a los 16 pasajeros que no fueron identificables y los 28 cuyos cuerpos nunca fueron encontrados se encuentra en el cementerio de Waikumete en Glen Eden, Auckland . Al lado del monumento hay un cerezo japonés , plantado como un monumento a los 24 pasajeros japoneses que murieron a bordo del vuelo 901. [47]
Un monumento a los miembros de la tripulación del vuelo 901 se encuentra junto al aeropuerto de Auckland , en Tom Pearce Drive en el extremo este de la zona del aeropuerto. [48]
En enero de 2010, un koru esculpido de 26 kilogramos (57 libras) que contenía letras escritas por los seres queridos de los fallecidos se colocó junto a la cruz antártica. [49] Originalmente, seis familiares de las víctimas debían haberlo colocado en el lugar en el 30º aniversario del accidente, el 28 de noviembre de 2009, pero se retrasó dos meses debido al mal tiempo. Se planeó colocar una segunda cápsula koru, que refleja la primera cápsula, en la Base Scott en 2011. [50]
El poema de un libro "Erebus" de la escritora estadounidense Jane Summer (Sibling Rivalry Press, 2015) recuerda a un amigo cercano que murió en la tragedia y, en una hazaña de "poesía investigadora", explora la cadena de decisiones erróneas que causaron el accidente. . [51]
En 2019, se anunció que se instalará un monumento nacional en Parnell Rose Gardens , y un familiar de una de las víctimas del accidente afirmó que era el lugar correcto. [52] [53] Sin embargo, los residentes locales criticaron la ubicación del monumento, diciendo que "destruiría el ambiente del parque". [54]
En la cultura popular
Una miniserie de televisión, Erebus: The Aftermath , centrada en la investigación y la Comisión Real de Investigación, fue transmitida en Nueva Zelanda y Australia en 1988. [ cita requerida ]
La frase "una letanía orquestada de mentiras" entró en la cultura popular de Nueva Zelanda durante algunos años. [55] [56] [57]
El desastre aparece en el quinto episodio de la segunda temporada del documental de The Weather Channel Why Planes Crash . [58] El episodio se titula "Impacto repentino" y se emitió por primera vez en enero de 2015. [58]
Ver también
- Accidentes e incidentes de aviación
- Vuelo 703 de Ansett Nueva Zelanda
- Lista de desastres en Nueva Zelanda por número de muertos
- Lista de desastres en la Antártida por número de muertos
- Vuelo 441 de New Zealand National Airways Corporation
- Ilusiones sensoriales en la aviación
- Turismo en la Antártida
- Incidentes de aviones similares
- Vuelo 965 de American Airlines , un vuelo que se estrelló contra el terreno después de que los pilotos alteraron las coordenadas.
- Vuelo 901 de Aviateca , un vuelo del mismo número que también chocó con un volcán.
- Vuelo 277 de Prinair
Notas
- ^ En el momento del accidente, Air New Zealand tenía dos códigos IATA , TE para vuelos internacionales (una reliquia del predecesor de Air New Zealand, Tasman Empire Airways Limited (TEAL)) y NZ para vuelos nacionales (adquiridos a partir de la fusión con National Airways Corporation en abril de 1978). A pesar de ser vuelos domésticos desde el punto de vista de la inmigración, los vuelos antárticos utilizaron el código TE por razones logísticas.
- ^ GPWS = sistema de advertencia de proximidad al suelo; CA = capitán; F / E = ingeniero de vuelo; CAM = micrófono de cabina
Referencias
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En el momento de la publicación, no se había publicado información sobre los datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina del McDonnell Douglas DC-10 ZK-NZP de Air New Zealand que se estrelló en el monte Erebus el 28 de noviembre.
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Otras lecturas
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- Operation Overdue – NZAVA Archives 2002.
- CHN L'Estrange, La investigación de Erebus: un trágico error judicial, Auckland, Liga de Seguridad Aérea de Nueva Zelanda, 1995
- Stuart Macfarlane, The Erebus papers: extractos editados de los procedimientos de Erebus con comentarios, Auckland, Avon Press, 1991
- Informe de la Comisión Real para Investigar el Accidente en el Monte Erebus, Antártida de un avión DC10 operado por Air New Zealand Limited (archivo de 66 Mb), Wellington, Government Printer, 1981 (ubicado en Archives New Zealand ; número de artículo ABVX 7333 W4772 / 5025/3 / 79-139 parte 3)
- R Chippendale, Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP, Isla Ross, Antártida 28 de noviembre de 1979 , Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda, Wellington, 1980 (solo algunas partes allí)
- Página de historia de Air New Zealand , que incluye una sección sobre Erebus
enlaces externos
- "Nueva Zelanda DC-10 perdió con 257 en vuelo panorámico de la Antártida" la noticia del accidente como se informó en Vuelo
- "Tripulación del accidente de la Antártida" engañada por la dirección " " . Vuelo internacional . 119 (3757): 1292. 9 de mayo de 1981. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2012.
- The Erebus Story - Pérdida de TE901 (incluye artículos de periódicos y secuencias de video) - Asociación de pilotos de líneas aéreas de Nueva Zelanda
- Red de seguridad de la aviación: transcripción del vuelo 901
- El folleto original que anuncia los vuelos de Air New Zealand a la Antártida
- Informe de accidente de avión No 79-139 Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP Isla Ross Antártida 28 de noviembre de 1979 - el informe oficial del accidente ("Informe Chippendale")
- Sentencias de la Corte de Apelaciones de Nueva Zelanda sobre procedimientos para revisar aspectos del informe de la Comisión Real de Investigación sobre el desastre de la aeronave del Monte Erebus en el Proyecto Gutenberg
- (archivo de audio) Programa nacional de ABC Radio "La navaja de Ockham": "Arthur Marcell nos lleva a través de algunos de los eventos que llevaron al accidente y tiene algunas preguntas para los navegantes modernos". transcripción
- Medalla de servicio especial de Nueva Zelanda (Erebus) 2006
- Desastre de Erebus (NZHistory.net.nz): incluye imágenes y archivos de sonido inéditos
- Accidente de avión Erebus - Bibliotecas de la ciudad de Christchurch
- Erebus para niños: este sitio es para niños en edad escolar para brindar información sobre la tragedia de Erebus.
- "Jim Tucker: el hombre que hizo la crónica de" Letanía de mentiras " " . Cosas / Fairfax. 21 de diciembre de 2017.
- Erebus Disaster: Lookout - sitio oficial de YouTube de TV New Zealand con programa sobre la investigación de la Comisión Real sobre el accidente. [ enlace muerto ]
- Erebus Memorial: Erebus Memorial Names - sitio conmemorativo oficial del Ministerio de Cultura y Patrimonio de Nueva Zelanda.
- BBC News: el accidente aéreo que cambió a Nueva Zelanda