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No confundir con McDonnell Douglas DC-X o Vickers VC10 .

DC-10 / MD-10
Continental Airlines DC-10.jpg
Un DC-10-30 de Continental Airlines
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteMcDonnell Douglas
Primer vuelo29 de agosto de 1970 ; Hace 50 años ( 29 de agosto de 1970 )
Introducción5 de agosto de 1971 con American Airlines
EstadoEn servicio de carga
Usuarios primariosFedEx Express
Producido1968-1988
Número construido
Variantes
Desarrollado enMcDonnell Douglas MD-11

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho tri-jet estadounidense fabricado por McDonnell Douglas . El DC-10 estaba destinado a suceder al DC-8 para vuelos de largo alcance . Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970; fue introducido el 5 de agosto de 1971 por American Airlines .

El trijet tiene dos turboventiladores en pilones debajo de las alas y un tercero en la base del estabilizador vertical . El diseño de pasillo doble tiene un asiento típico para 270 personas en dos clases. El DC-10-10 inicial tenía un alcance de 3500 millas náuticas (6500 km) para vuelos transcontinentales . El DC-10-15 tenía motores más potentes para aeropuertos calientes y altos . Los modelos DC-10-30 y -40 (con una tercera pata del tren de aterrizaje principal para soportar pesos más altos) tenían cada uno rangos intercontinentales de hasta 5.200 millas náuticas (9.600 km). El KC-10 Extender (basado en el DC-10-30) es un petrolero de la Fuerza Aérea de EE. UU .

Un defecto de diseño en las puertas de carga provocó un historial de seguridad deficiente en las primeras operaciones. Tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines (el accidente de aviación más mortífero de EE. UU.), La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. Suspendió todos los DC-10 de EE. UU. En junio de 1979. En agosto de 1983, McDonnell Douglas anunció que la producción terminaría debido a la falta de pedidos. , ya que tuvo una aprensión pública generalizada después del accidente de 1979 y una mala reputación de economía de combustible . [2] Se rectificaron las fallas de diseño y se aumentaron las horas de la flota, para lograr un récord de seguridad comparable al de aviones de pasajeros de una época similar.

La producción terminó en 1989, con 386 entregados a aerolíneas junto con 60 aviones cisterna KC-10 . El DC-10 vendió más que el Lockheed L-1011 TriStar similar . Fue sucedido por el McDonnell Douglas MD-11 alargado y más pesado . Después de fusionarse con McDonnell Douglas en 1997, Boeing actualizó muchos DC-10 en servicio como MD-10 con una cabina de vidrio para eliminar el puesto de ingeniero de vuelo . En febrero de 2014, el DC-10 realizó su último vuelo comercial de pasajeros. Las aerolíneas de carga continúan operando como un carguero , su mayor operador es FedEx Express . Hospital de ojos voladores de Orbises un DC-10 adaptado para cirugía ocular . Algunos DC-10 se han convertido para uso aéreo de extinción de incendios. Algunos DC-10 están en exhibición, mientras que otros aviones retirados están almacenados .

Desarrollo [ editar ]

La configuración de asientos 3-4-3 (izquierda) y 2-5-2 (derecha)

Tras una propuesta infructuosa para el CX-HLS (Sistema de Logística Pesada) de la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1965, Douglas Aircraft comenzó estudios de diseño basados ​​en su diseño CX-HLS. En 1966, American Airlines ofreció una especificación a los fabricantes para un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747 pero capaz de volar rutas similares de largo alcance desde aeropuertos con pistas más cortas. El DC-10 se convirtió en el primer avión comercial de McDonnell Douglas después de la fusión entre McDonnell Aircraft Corporation y Douglas Aircraft Company en 1967. [3]Una de las primeras propuestas de diseño del DC-10 era un avión de pasajeros de cuatro motores, dos pisos, de fuselaje ancho, con una capacidad máxima de 550 pasajeros y una longitud similar a la de un DC-8 . La propuesta fue archivada a favor de un avión de pasajeros de fuselaje ancho de una sola cubierta con una capacidad máxima de asientos de 399 pasajeros y similar en longitud al DC-8 Super 60. [4]

El 19 de febrero de 1968, en lo que se suponía que iba a ser un golpe de gracia para el Lockheed L-1011 de la competencia, George A. Spater, presidente de American Airlines, y James S. McDonnell de McDonnell Douglas anunciaron la intención de American Airlines de adquirir el DC -10. Esto fue un shock para Lockheed y hubo un acuerdo general dentro de la industria de la aviación de EE. UU. De que American Airlines había dejado a sus competidores en la puerta de salida. Junto con la decisión de American Airlines de anunciar el pedido DC-10, también se informó que American Airlines había declarado su intención de tener el motor turbofan británico Rolls-Royce RB211 en su avión DC-10. [5]

Un prototipo durante las pruebas de vuelo, el DC-10 realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1970.

El DC-10 fue ordenado por primera vez por los clientes de lanzamiento American Airlines con 25 pedidos y United Airlines con 30 pedidos y 30 opciones en 1968. [6] [7] El primer DC-10, una serie 10, realizó su primer vuelo en agosto. 29 de 1970. [8] Luego de un programa de pruebas con 929 vuelos que cubrieron 1,551 horas, el DC-10 recibió su certificado de tipo de la FAA el 29 de julio de 1971. [9] Entró en servicio comercial con American Airlines el 5 de agosto de 1971. en un vuelo de ida y vuelta entre Los Ángeles y Chicago, y United Airlines comenzará los vuelos DC-10 a finales de ese mes. [10] Los DC-10 de American tenían capacidad para 206 y los de United para 222; ambos tenían asientos de seis asientos en primera clase y ocho (cuatro pares) en clase turista.[11] La similitud del DC-10 con el Lockheed L-1011 en diseño, capacidad de pasajeros y fecha de lanzamiento resultó en una competencia de ventas que afectó la rentabilidad de la aeronave.

Continental Airlines seis al día interior en 1973

La primera versión DC-10 fue la serie 10 "doméstica" con un alcance de 3.800 millas (3.300 nmi, 6.110 km) con una carga típica de pasajeros y un alcance de 2.710 millas (2.350 nmi, 4.360 km) con carga útil máxima. La serie 15 tenía un rango de carga típico de 4.350 millas (3.780 millas náuticas, 7.000 km). [12] [13] La serie 20 estaba propulsada por motores turbofan Pratt & Whitney JT9D , mientras que los motores de las series 10 y 30 eran General Electric CF6 . Antes de la entrega de su avión, el presidente de Northwest pidió que el avión de la "serie 20" fuera redesignado como "serie 40" porque el avión había mejorado mucho con respecto al diseño original. La FAA emitió el certificado de la serie 40 el 27 de octubre de 1972. [14] En 1972,el costo unitario fue de US $ 20 millones[15] (122 millones de dólares hoy).

Las series 30 y 40 fueron las versiones "internacionales" de mayor alcance. La principal diferencia visible entre los modelos es que la serie 10 tiene tres juegos de tren de aterrizaje (uno delantero y dos principales) mientras que las series 30 y 40 tienen un tren principal de línea central adicional. Se agregó el tren de aterrizaje de dos ruedas principal central (que se extiende desde el centro del fuselaje) para distribuir el peso adicional y para un frenado adicional. La serie 30 tenía un rango de carga típico de 6.220 millas (10.010 km) y un rango de carga útil máximo de 4.604 millas (7.410 km). La serie 40 tenía un rango de carga típico de 5.750 millas (9.265 km) y un rango de carga útil máximo de 4.030 millas (3.500 millas náuticas, 6.490 km). [12] [16]

El DC-10 tenía dos opciones de motor e introdujo variantes de mayor alcance unos años después de entrar en servicio; estos le permitieron diferenciarse de su principal competidor, el L-1011. El 446º y último DC-10 salió de la línea de producción de la División de Productos de Long Beach, California en diciembre de 1988 y se entregó a Nigeria Airways en julio de 1989. [17] [18] La producción superó la estimación de 1971 de 438 entregas necesarias para romper incluso en el proyecto. [19] Cuando se entregaron los DC-10 finales, McDonnell Douglas había comenzado la producción de su sucesor, el MD-11 . [20]

A fines de la década de 1980, a medida que aumentaban los viajes internacionales debido a los precios más bajos del petróleo y a una mayor libertad económica , la demanda de fuselaje ancho no pudo ser satisfecha por los retrasados Boeing 747-400 , MD-11 y Airbus A330 / A340 mientras que el B747-200 / 300 y la producción de DC-10 terminó, y el valor de los DC10-30 usados ​​casi se duplicó de menos de $ 20 millones a casi $ 40 millones. [21]

Diseño [ editar ]

El DC-10 tiene una cabina de tres tripulantes que incluye un ingeniero de vuelo.

El DC-10 es un monoplano voladizo de ala baja, propulsado por tres motores turbofan. Dos motores están montados en pilones que se adhieren a la parte inferior de las alas, mientras que el tercer motor está encerrado en una estructura protectora en forma de banjo que está montada en la parte superior del fuselaje trasero. El estabilizador vertical, con su timón de dos segmentos, está montado en la parte superior del banjo del motor de cola. El estabilizador horizontal con su elevador de cuatro segmentos se fija a los lados del fuselaje trasero de manera convencional. El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Para permitir pesos brutos más altos, las series -30 y -40 posteriores tienen un tren de aterrizaje principal adicional de dos ruedas, que se retrae hacia el centro del fuselaje. [22]

Fue diseñado para vuelos de mediano a largo alcance que pueden acomodar de 250 a 380 pasajeros y es operado por una tripulación de vuelo en cabina de tres. El fuselaje tiene almacenamiento bajo el piso para carga y equipaje. [23]

Variantes [ editar ]

Variantes originales [ editar ]

El DC-10-10 inicial, impulsado por tres GE CF6 , tiene dos trenes de aterrizaje principales .
DC-10-10

El DC-10-10 es la versión inicial para pasajeros introducida en 1971, producido entre 1970 y 1981. El DC-10-10 estaba equipado con motores GE CF6-6 , que fue la primera versión de motor civil de la familia CF6. Se construyeron un total de 122. [24]

DC-10-10CF

El -10CF es una versión convertible de transporte de pasajeros y carga del -10. Ocho fueron construidos para Continental Airlines y uno para United Airlines . [24]

DC-10-15

La variante -15 fue diseñada para su uso en aeropuertos calientes y altos . La serie 15 es básicamente un -10 equipado con centrales eléctricas GE CF6-50C2F (motores DC-10-30 reducidos) de mayor empuje. [25] El -15 fue ordenado por primera vez en 1979 por Mexicana y Aeroméxico . Siete se terminaron entre 1981 y 1983. [26]

Variantes de largo alcance [ editar ]

El DC-10-30 más pesado tiene un tren de aterrizaje central adicional
El pesado DC-10-40 funciona con tres Pratt & Whitney JT9D
DC-10-30

Un modelo de largo alcance y el modelo más común producido. Fue construido con motores turbofan General Electric CF6-50, con tanques de combustible más grandes para aumentar el alcance y la eficiencia del combustible, y con un conjunto de tren de aterrizaje central trasero para soportar el aumento de peso. Fue muy popular entre los transportistas de bandera europea. Se construyeron un total de 163 entre 1972 y 1988 y se entregaron a 38 clientes diferentes. [27] El modelo se entregó por primera vez a KLM y Swissair el 21 de noviembre de 1972, y este último lo introdujo por primera vez en servicio el 15 de diciembre de 1972. [ cita requerida ]

DC-10-30CF

La versión convertible de transporte de carga / pasajeros del DC-10-30. Las primeras entregas fueron a Overseas National Airways y Trans International Airlines en 1973. Se construyeron un total de 27. [28]

DC-10-30ER

La versión de rango extendido del DC-10-30. El avión -30ER tiene un peso máximo de despegue más alto de 590.000 lb (267.600 kg); está propulsado por tres motores GE CF6-50C2B, cada uno de los cuales produce 54,000 lbf (240 kN) de empuje; y está equipado con un tanque de combustible adicional en la bodega de carga trasera. [29] [30] Tiene un rango adicional de 700 millas a 6.600 millas (5.730 millas náuticas, 10.620 km). La primera de esta variante se entregó a Finnair en 1981. Se construyeron un total de seis y cinco -30 se convirtieron más tarde en -30ER.

DC-10-30AF

También conocido como DC-10-30F. Esta era la versión de carga completa del -30. La producción debía comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó su pedido en ese momento. La producción comenzó en mayo de 1984 después del primer pedido de aviones de FedEx. Se construyeron un total de 10. [31]

DC-10-40

La primera versión de largo alcance equipada con motores Pratt & Whitney JT9D . Originalmente designado DC-10-20 , este modelo pasó a llamarse DC-10-40 después de una solicitud especial de Northwest Orient Airlines : la aeronave se mejoró mucho en comparación con su diseño original, con un MTOW más alto (a la par con la Serie 30) y con motores más potentes. El presidente de la aerolínea quería anunciar que tenía la última versión. [32] [33] La compañía también quería que sus aviones estuvieran equipados con los mismos motores que sus Boeing 747 para que la flota fuera común . [34]

Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las únicas aerolíneas que pidieron la Serie 40, ordenando respectivamente 22 y 20 aviones. Los Northwest DC-10-40 se entregaron con motores mejorados, motores Pratt & Whitney JT9D-20 que producían 50,000 lbf (222 kN) de empuje y un MTOW de 555,000 lb (251,815 kg). Los DC-10-40 entregados a Japan Airlines estaban equipados con motores P&W JT9D-59A que producían un empuje de 53.000 lbf (235,8 kN) y un MTOW de 565.000 lb (256.350 kg). [35]

Se fabricaron cuarenta y dos DC-10-40 entre 1973 y 1983. [36] Externamente, el DC-10-40 se puede distinguir del DC-10-30 por una ligera protuberancia cerca de la parte delantera de la góndola del n. ° 2 motor (de cola).

Variantes propuestas [ editar ]

El concepto DC-10 Twin
DC-10-20
Una versión propuesta del DC-10-10 con tanques de combustible adicionales, extensiones de 3 pies (0,9 m) en cada punta de ala y un tren de aterrizaje central trasero . Debía utilizar motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-15 , cada uno de los cuales producía 45,500 lbf (203 kN) de empuje, con un peso máximo de despegue de 530,000 lb (240,400 kg). Pero las mejoras del motor llevaron a un mayor empuje y un mayor peso de despegue. [35] Northwest Orient Airlines, uno de los clientes de lanzamiento de este DC-10 de mayor alcance, solicitó el cambio de nombre a DC-10-40. [32]
DC-10-50
Una versión propuesta con motores Rolls-Royce RB211-524 para British Airways. La orden nunca llegó y los planes para el DC-10-50 se abandonaron después de que British Airways ordenó el Lockheed L-1011-500 en su lugar. [37]
DC-10 Doble
Se estudiaron diseños de dos motores para el DC-10 antes de que el diseño se estableciera en la configuración de tres motores. Más tarde se propuso una versión DC-10 abreviada con dos motores contra el Airbus A300. [38]

Versiones de petroleros [ editar ]

El KC-10 Extender , un avión cisterna de la USAF

El KC-10 Extender es una versión militar del DC-10-30CF para reabastecimiento aéreo . La aeronave fue encargada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y entregada de 1981 a 1988. Se construyeron un total de 60. [39]

El KDC-10 es un avión cisterna de reabastecimiento de combustible para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . Estos se convirtieron de aviones civiles (DC-10-30CF) a un estándar similar al KC-10. Además, las empresas comerciales de reabastecimiento de combustible Omega Aerial Refueling Services [40] [41] y Global Airtanker Service [42] [43] explotan dos buques tanque KDC-10 en régimen de arrendamiento. Se han construido cuatro.

El DC-10 Air Tanker es un avión cisterna de extinción de incendios basado en DC-10, que utiliza tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane .

Actualización MD-10 [ editar ]

El MD-10 tiene una cabina de vidrio para dos tripulantes inspirada en el MD-11

El MD-10 es una actualización para agregar una cabina de vidrio al DC-10 con la nueva designación a MD-10 . La actualización incluyó una cabina de vuelo común avanzada utilizada en el MD-11 y fue lanzada en 1996. [44] La nueva cabina eliminó la necesidad del puesto de ingeniero de vuelo y permitió la habilitación de tipo común con el MD-11. Esto permite que empresas como FedEx Express , que operan tanto el MD-10 como el MD-11, tengan un grupo piloto común para ambos aviones. La conversión de MD-10 ahora se incluye en el programa Boeing Converted Freighter, donde las empresas afiliadas internacionales de Boeing realizan las conversiones. [45]

Operadores [ editar ]

Véase también: Lista de operadores McDonnell Douglas DC-10
FedEx Express es el principal operador actual

En julio de 2019, había 31 DC-10 y MD-10 en servicio de aerolíneas con los operadores FedEx Express (30) y TAB Airlines (1). [46] El 8 de enero de 2007, Northwest Airlines retiró su último DC-10 restante del servicio regular de pasajeros, [47] poniendo así fin a las operaciones de la aeronave con las principales aerolíneas. Con respecto al retiro de la flota DC-10 de Northwest, Wade Blaufuss, portavoz de la sección Northwest de la Air Line Pilots Association, dijo: "El DC-10 es un avión confiable, divertido de volar, espacioso y silencioso, como si volara un viejo Cadillac Fleetwood . Nos entristece ver partir a un viejo amigo ". [48] Biman Bangladesh Airlinesfue la última aerolínea comercial en operar el DC-10 en servicio de pasajeros. [49] [50] [51] La aerolínea voló el DC-10 en un vuelo regular de pasajeros por última vez el 20 de febrero de 2014, desde Dhaka , Bangladesh hasta Birmingham , Reino Unido. [50] [52] Se realizaron vuelos chárter locales en el Reino Unido hasta el 24 de febrero de 2014. [53]

Biman Bangladesh Airlines fue el último operador del DC-10 en servicio de pasajeros.

Los operadores que no son aerolíneas incluyen la Royal Netherlands Air Force con un avión cisterna KDC-10 con base en DC-10-30CF , la USAF con sus 59 KC-10 y el 10 Tanker Air Carrier con su DC-10-10 modificado utilizado para lucha contra incendios forestales. [54] Orbis International ha utilizado un DC-10 como hospital de ojos voladores. La cirugía se realiza en el suelo y el quirófano está ubicado entre las alas para una máxima estabilidad. En 2008, Orbis decidió reemplazar su antiguo DC-10-10 con un DC-10-30 donado conjuntamente por FedEx y United Airlines. [55] [56] El DC-10 más nuevo se convirtió en la configuración MD-10 y comenzó a volar como un hospital oftalmológico en 2010. [56] [57] [58]Un antiguo DC-10-10 de American Airlines es operado por la Agencia de Defensa de Misiles como Widebody Airborne Sensor Platform (WASP). [59] Tanker 10 Air Carrier, una compañía aérea de extinción de incendios, actualmente opera cuatro aviones DC-10-30 convertidos para lanzamientos aéreos retardadores de extinción de incendios. [60]

Accidentes e incidentes [ editar ]

En septiembre de 2015, el DC-10 había estado involucrado en 55 accidentes e incidentes , [61] incluidos 32 accidentes con pérdida de casco , [62] con 1.261 ocupantes muertos. [63] De estos accidentes e incidentes, ha estado involucrado en nueve secuestros que resultaron en una muerte y un bombardeo que resultó en 170 muertes de ocupantes. [63] A pesar de su pobre historial de seguridad en la década de 1970, lo que le dio una reputación desfavorable, [64] el DC-10 ha demostrado ser un avión confiable con una baja tasa general de accidentes en 1998. [65] El historial de seguridad inicialmente deficiente del DC-10 ha mejorado continuamente a medida que se rectificaron los defectos de diseño y aumentaron las horas de la flota. [65] El historial de seguridad de por vida del DC-10 es comparable al de aviones de pasajeros similares de segunda generación en 2008. [66]

Problema de la puerta de carga y otros accidentes importantes [ editar ]

Artículos principales: Vuelo 96 de American Airlines , Vuelo 981 de Turkish Airlines , Vuelo 191 de American Airlines y Vuelo 232 de United Airlines

En lugar de las puertas de enchufe convencionales que se abren hacia adentro , el DC-10 tiene puertas de carga que se abren hacia afuera; esto permite que el área de carga se llene completamente, ya que las puertas no ocupan espacio interior utilizable cuando están abiertas. Para vencer la fuerza hacia afuera de la presurización del fuselaje a grandes altitudes, las puertas que se abren hacia afuera deben usar mecanismos de bloqueo pesados. En el caso de un mal funcionamiento de la cerradura de la puerta, existe un mayor potencial de descompresión explosiva . [67]

El 12 de junio de 1972, el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga en popa sobre Windsor, Ontario . Antes del despegue, la puerta parecía segura, pero el mecanismo de bloqueo interno no estaba completamente activado. Cuando la aeronave alcanzó aproximadamente 11,750 pies (3,580 m) de altitud, la puerta explotó y la descompresión explosiva resultante colapsó el piso de la cabina. [68] Se cortaron muchos cables de control al empenaje , dejando a los pilotos con un control muy limitado de la aeronave. [69] [70] A pesar de esto, la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia seguro. [71] Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE . UU .(NTSB) Los investigadores encontraron que el diseño de la puerta de carga tenía fallas peligrosas, ya que la puerta podría cerrarse sin el mecanismo de bloqueo completamente activado, y esta condición no era evidente en la inspección visual de la puerta ni en el indicador de la puerta de carga en la cabina. La NTSB recomendó modificaciones para que sea evidente para los manipuladores de equipaje cuando la puerta no estaba asegurada, y también recomendó agregar ventilaciones al piso de la cabina, de modo que la diferencia de presión entre la cabina y el compartimento de carga durante la descompresión pudiera igualarse rápidamente sin causar más daños. [68] Aunque muchos transportistas modificaron voluntariamente las puertas de carga, no se emitió ninguna directiva de aeronavegabilidad , debido a un acuerdo de caballeros entre el jefe de la FAA,John H. Shaffer y el jefe de la división de aviones de McDonnell Douglas, Jackson McGowen. McDonnell Douglas hizo algunas modificaciones en la puerta de carga, pero el diseño básico se mantuvo sin cambios y los problemas persistieron. [68]

El 3 de marzo de 1974, en un accidente circunstancialmente similar al vuelo 96 de American Airlines, un reventón en la puerta de carga provocó que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrellara cerca de Ermenonville , Francia, [68] en el accidente aéreo más mortífero de la historia en ese momento. [72] La puerta de carga del vuelo 981 no estaba completamente cerrada, aunque así lo parecía tanto para la tripulación de cabina como para el personal de tierra. El avión turco tenía una configuración de asientos que exacerbó los efectos de la descompresión y, cuando el piso de la cabina se derrumbó en el compartimento de carga, los cables de control se cortaron y el avión se volvió incontrolable. [68]Los investigadores encontraron que las rejillas de ventilación del DC-10 no eran lo suficientemente grandes para igualar la presión entre los compartimentos de pasajeros y carga durante la descompresión explosiva. [73] Después de este accidente, un subcomité especial de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos investigó el problema de la puerta de carga y la certificación del diseño original por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA). [74] Se emitió una directiva de aeronavegabilidad y todos los DC-10 se sometieron a modificaciones obligatorias en las puertas. [74] El DC-10 no experimentó más incidentes importantes relacionados con su puerta de carga después de que se hicieron los cambios aprobados por la FAA. [68]

El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines se estrelló inmediatamente después del despegue del aeropuerto O'Hare de Chicago . [75] Su motor izquierdo y conjunto de pilón se balanceó hacia arriba sobre la parte superior del ala, cortando las líneas hidráulicas del actuador de listones del borde de ataque . Las lamas se retrajeron bajo las fuerzas aerodinámicas , lo que provocó que el ala izquierda se detuviera . Esto, combinado con el empuje asimétrico debido al motor faltante, hizo que la aeronave girara rápidamente hacia la izquierda, descendiera y se estrellara, matando a las 271 personas a bordo y dos en tierra. [76] Tras el accidente, la FAA retiró los DC-10.certificado de tipo el 6 de junio de 1979, que anula todos los DC-10 registrados en los EE. UU. y los de países con acuerdos con los Estados Unidos, y prohíbe todos los DC-10 en el espacio aéreo de los EE. UU. [77] Estas medidas se rescindieron cinco semanas después, el 13 de julio, 1979, después de que se modificaran los sistemas de accionamiento y posición de las lamas, junto con la advertencia de pérdida y los cambios en la fuente de alimentación. [78] [79] En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines por retirar el motor y su pilón como una sola unidad en su procedimiento de mantenimiento, en lugar de retirar el motor del pilón antes de retirar el pilón del ala como lo aconsejó McDonnell. Douglas, que dañó la estructura, provocando la separación del motor. [78] [75]

El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, Iowa, después de que una falla incontenible del motor de cola al principio del vuelo desactivó todos los sistemas hidráulicos y dejó inoperables la mayoría de los controles de vuelo. La tripulación de vuelo, asistido por un marchitas instructor de vuelo DC-10, realizó un aterrizaje de emergencia parcialmente controlada ajustando constantemente el empuje de los dos motores restantes; 185 personas a bordo sobrevivieron, pero otras 111 murieron y la aeronave quedó destruida. [80]El DC-10 fue diseñado sin controles de vuelo de respaldo porque se consideró extremadamente improbable que fallaran todos los sistemas hidráulicos. Sin embargo, debido a su proximidad debajo del motor de cola, la falla del motor rompió los tres, resultando en la pérdida total de control de los elevadores, alerones, spoilers, estabilizador horizontal, timón, flaps y listones. [80] Después del accidente, se instalaron fusibles hidráulicos en el sistema hidráulico n. ° 3 debajo del motor de cola en todas las aeronaves DC-10 para garantizar que quede suficiente control si los tres sistemas hidráulicos se dañan en esta área. [81]

Otros accidentes notables [ editar ]

Otros accidentes notables son:

  • 3 de noviembre de 1973: El vuelo 27 de National Airlines , un DC-10-10 que navegaba a 39,000 pies, experimentó una falla incontenible del motor derecho (número 3). Una ventana de la cabina se separó del fuselaje después de que fue golpeada por los escombros arrojados por el motor que explotó. El pasajero sentado junto a esa ventana murió y fue expulsado del avión. La tripulación inició un descenso de emergencia y aterrizó la aeronave de forma segura. [82]
  • 17 de diciembre de 1973: El vuelo 933 de Iberia Airlines se estrelló y golpeó el sistema ALS en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, que colapsó el tren de aterrizaje delantero. Los 168 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Esta es la primera pérdida de casco de un avión DC-10. [83]
  • 12 de noviembre de 1975: El vuelo 032 de ONA , un DC-10 en un vuelo de ferry chocó contra una gran bandada de gaviotas mientras despegaba del Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York. El capitán abortó por debajo de la velocidad V1, pero el motor n. ° 3 explotó, provocando una falla parcial en el frenado. El tren de aterrizaje colapsó y el fuego finalmente destruyó el avión. Los 139 empleados de ONA a bordo sobrevivieron. Dos resultaron gravemente heridos, mientras que otros 30 sufrieron heridas leves. [84] [85]
  • 2 de enero de 1976: El vuelo 5130 de Saudi Arabian Airlines , un DC-10-30CF, alquilado a Overseas National Airways (ONA) sufrió un retraso en una pista corta en Estambul, Turquía. La aeronave tocó el suelo y se estrelló, luego se inició un incendio en el motor n. ° 1. El avión fue destruido. Todos los pasajeros sobrevivieron. [86] [87]
  • 1 de marzo de 1978: El vuelo 603 de Continental Airlines , un DC-10-10, inició su despegue del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Al acercarse a V1 en el despegue, la banda de rodadura de un neumático en el tren de aterrizaje principal izquierdo se separó del neumático y provocó el estallido de dos neumáticos adyacentes. Las explosiones rompieron un tanque de combustible, lo que combinado con el calor excesivo de la maniobra de despegue abortada, resultó en un incendio masivo. Dos pasajeros murieron en la evacuación subsiguiente y dos murieron más tarde por las heridas sufridas en el accidente. [88]
  • 31 de octubre de 1979: El vuelo 2605 de Western Airlines , un DC-10-10, chocó con equipos de construcción después de aterrizar en una pista cerrada en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, matando a 72 de las 88 personas a bordo y una persona en tierra. El accidente fue causado por no seguir las pautas de aterrizaje adecuadas en consideración a la niebla en la pista. [89]
  • 28 de noviembre de 1979: el vuelo 901 de Air New Zealand , DC-10-30 ZK-NZP, se estrelló contra el monte Erebus en la isla Ross , en la Antártida, durante un vuelo panorámico sobre el continente, matando a las 257 personas a bordo. El accidente fue causado por la alteración de las coordenadas de vuelo sin el conocimiento de la tripulación de vuelo, combinado con las condiciones climáticas únicas de la Antártida. [90]
  • 23 de enero de 1982: El vuelo 30 de World Airways , registro DC-10-30CF N113WA, invadió la pista del aeropuerto internacional Logan de Boston . Los 12 tripulantes sobrevivieron, pero dos de los 200 pasajeros nunca fueron encontrados. [91]
  • 13 de septiembre de 1982: El vuelo 995 de Spantax , DC-10-30CF EC-DEG, fue destruido por un incendio después de un despegue abortado en Málaga , España. Un total de 50 pasajeros murieron y 110 resultaron heridos a causa de las llamas. [92]
  • 21 de mayo de 1988: El vuelo 70 de American Airlines, DC-10-30 N136AA, invadió la pista 35L en el aeropuerto internacional de Dallas / Fort Worth después de que la tripulación de vuelo intentó un despegue rechazado . La aeronave continuó acelerando durante varios segundos antes de reducir la velocidad, y pasó 335 m (1.100 pies) más allá del umbral de la pista, colapsando el tren de aterrizaje de morro. 2 tripulantes resultaron gravemente heridos y los 12 tripulantes y 240 pasajeros restantes escaparon a salvo; la aeronave sufrió graves daños y fue cancelada. El accidente se atribuyó a una deficiencia en los estándares de diseño originales; no había ningún requisito para probar si las pastillas de freno parcialmente gastadas podían detener la aeronave durante un despegue rechazado, y 8 de los 10 juegos de pastillas gastadas habían fallado. [93] [94]
  • 27 de julio de 1989: El vuelo 803 de Korean Air , DC-10-30 HL7328, se estrelló cerca de la pista con mal tiempo mientras intentaba aterrizar en Trípoli , Libia . Un total de 75 de los 199 a bordo más otras 4 personas en tierra murieron en el accidente. [95]
  • 19 de septiembre de 1989: El vuelo 772 de UTA , DC-10-30 N54629, se estrelló en el desierto de Ténéré en Níger luego de la explosión de una bomba en vuelo, cobrando la vida de los 170 a bordo. [96]
  • 21 de diciembre de 1992: El vuelo 495 de Martinair , DC-10-30CF PH-MBN, se estrelló mientras aterrizaba con mal tiempo en Faro, Portugal, matando a 54 pasajeros y tripulantes. [97] [98]
  • 14 de abril de 1993: Los pilotos del vuelo 102 de American Airlines, DC-10-30 N139AA, perdieron el control direccional al aterrizar en el aeropuerto internacional de Dallas / Fort Worth y la aeronave se salió de la pista. 2 pasajeros sufrieron heridas graves durante la evacuación de emergencia, mientras que los 187 pasajeros restantes y 13 tripulantes escaparon de manera segura. La aeronave sufrió graves daños y fue cancelada. [99] [100] [101]
  • 7 de abril de 1994: la tripulación de vuelo del vuelo 705 de Federal Express , DC-10-30 N306FE, fue atacada por un empleado de FedEx sin cabeza en un intento de asesinato-suicidio con la intención de provocar el accidente de la aeronave. La tripulación gravemente herida regresó al Aeropuerto Internacional de Memphis después de someter al secuestrador, utilizando maniobras acrobáticas y dañando la aeronave en el proceso. La aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio. [102]
  • 13 de junio de 1996: El vuelo 865 de Garuda Indonesia , DC-10-30 PK-GIE, acababa de despegar del aeropuerto de Fukuoka , Japón, cuando una cuchilla de alta presión del motor n. ° 3 se separó. La aeronave estaba a solo unos metros de la pista y el piloto decidió abortar el despegue. En consecuencia, el DC-10 patinó fuera de la pista y se detuvo a 490 m (1.600 pies) más allá de él, perdiendo uno de sus motores y su tren de aterrizaje. Tres pasajeros fallecieron en el accidente. [103]
  • 21 de diciembre de 1999: El vuelo 1216 de Cubana de Aviación , DC-10-30 F-GTDI, sobrevoló la pista del Aeropuerto Internacional La Aurora , Ciudad de Guatemala . Murieron ocho pasajeros y ocho miembros de la tripulación a bordo, así como dos personas en tierra. [104]
  • 25 de de julio de 2000: Continental Airlines Vuelo 55, operado por un DC-10-30 registrado como N13067, derramó una tira de metal de la puerta carenado inversor de empuje del motor número 3, que aterrizó en la pista del aeropuerto Charles de Gaulle a despegar. Minutos más tarde, el vuelo 4590 de Air France , operado por un Concorde , pasó por encima de la banda de metal a una velocidad cercana a la V1, explotando una llanta y provocando la ruptura de un tanque de combustible y estalló en llamas. Los pilotos del Concorde intentaron mantener el control del avión, pero se detuvo y se estrelló. La tira de metal se remonta a piezas de repuesto de terceros no aprobadas por la Administración Federal de Aviación . [105]
  • 18 de diciembre de 2003: El vuelo 647 de FedEx Express , MD-10-10F N364FE, fue destruido por un incendio después de que el tren de aterrizaje principal derecho colapsara debido a un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Internacional de Memphis. Uno de los dos pilotos y uno de los cinco pasajeros —todos empleados de FedEx muertos— sufrieron heridas leves en la evacuación de emergencia.
  • 28 de julio de 2006: El vuelo 630 de FedEx Express , MD-10-10F N391FE, salió de la pista 18R y se quemó en el Aeropuerto Internacional de Memphis tras el colapso del tren de aterrizaje principal izquierdo. Los dos pilotos y el pasajero único sufrieron heridas leves durante la evacuación de emergencia. El accidente se atribuyó a un mantenimiento inadecuado del tren de aterrizaje.

Aeronave en exhibición [ editar ]

  • El segmento del fuselaje delantero conservado del DC-10-30, G-DMCA, [106] de Monarch Airlines [se necesita una mejor fuente ] está en exhibición en el Manchester Airport Aviation Viewing Park, donde se utiliza para la enseñanza y las visitas escolares.
  • DC-10-30 9G-ANB, que anteriormente pertenecía a Ghana Airways , está en exhibición y en uso como el restaurante La Tante DC10 en Accra , Ghana . [107]
  • DC-10-10 N220AU "Flying Eye Hospital" anteriormente propiedad de Orbis International se retiró en 2016 y se exhibe en el Museo Pima Air & Space en Tucson, Arizona. [108] [109]
  • DC-10-30 Z-AVT "Victor Trimble" anteriormente propiedad de British Caledonian Airways se conserva como un club nocturno en Bali. La cola de la aeronave con el tercer motor está montada en un tejado en Bali. [110] [111]

Especificaciones [ editar ]

El esquema del McDonnell Douglas DC-10-30 (lateral, superior, frontal, sección transversal)
Características del avión DC-10 [112]
Variante-10-30-40
Tripulación de cabinaTres
Std. asientos270 (222Y 8 al día @ 34 "+ 48J 6 al día @ 38")
Max. asientosDisposición de 399Y (10 al día a un paso de 29 a 34 "), límite de salida de la FAA: 380 [113]
Carga26 Disposición LD3 , cubierta principal: 22 paletas de 88 × 125 ″ o 30 de 88x108 ″
Largo182 pies 3,1 pulg / 55,55 m181 pies 7,2 pulg / 55,35 m182 pies 2,6 pulg / 55,54 m
Altura57 pies 6 pulg / 17,53 m57 pies 7 pulg / 17,55 m
Envergadura155 pies 4 pulg / 47,35 m165 pies 4 pulg / 50,39 m
Área del ala [114]3550 pies cuadrados (330 m 2 )3647 pies cuadrados (338,8 m 2 )
AnchoFuselaje de 19 pies 9 pulgadas (6,02 m), interior de 224 pulgadas (569 cm)
OEW (pax)240,171 libras / 108,940 kg266,191 libras / 120,742 kg270,213 libras / 122,567 kg
MTOW430.000 libras / 195.045 kg555.000 libras / 251.744 kg
Max. carga útil94,829 libras / 43,014 kg101,809 libras / 46,180 kg97,787 libras 44,356 kg
Capacidad de combustible21,762 galones estadounidenses / 82,376 L36,652 galones estadounidenses / 137,509 L
Motores × 3GE CF6 -6DGE CF6-50CPW JT9D -20 / -59A
Empuje × 3 [114]40000 lbf / 177,92 kN51.000 lbf / 226,85 kN53.000 lbf / 235,74 kN
CruceroMach 0,82 (473 nudos; 876 km / h) típico, Mach 0,88 (507 nudos; 940 km / h) MMo [113]
Rango [a]3500 millas náuticas (6500 km)5.200 millas náuticas (9.600 km)5,100 millas náuticas (9,400 km)
Despegar[B]9.000 pies (2.700 m)10,500 pies (3,200 m)9.500 pies (2.900 m)
Techo42.000 pies (12.800 m) [113]
  1. ^ M0.82, 270 pax @ 205 lb cada uno
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Entregas [ editar ]

Entregas por año [ cita requerida ]
19711972197319741975197619771978197919801981mil novecientos ochenta y dos1983198419851986198719881989Total
1352574842191418364025111210111710101446

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • Extensor McDonnell Douglas KC-10
  • McDonnell Douglas MD-11

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Boeing 747SP
  • Boeing 767
  • Lockheed L-1011 TriStar
  • Airbus A300
  • Ilyushin Il-86

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Historial de DC-10 / KC-10 en Boeing.com
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vtmiCronología de producción de aviones Douglas y McDonnell Douglas , 1950-2006
195019601970Los ochentaLos noventa2000
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456
Douglas DC-6McDonnell Douglas DC-9MD-95 / B717
DC-7McDonnell Douglas MD-80
Douglas DC-8MDD MD-90
McDonnell Douglas DC-10MD-11
  = Motor de pistón  = Chorro de cuerpo estrecho  = Jet de cuerpo ancho