El tren de cremallera Mount Washington , también conocido como Cog , es el primer tren de cremallera ( tren de cremallera y piñón) para escalar montañas del mundo . El ferrocarril todavía está en funcionamiento, subiendo al monte Washington en New Hampshire , Estados Unidos . Se utiliza un sistema de bastidor Marsh y tanto el vapor y el biodiesel Accionado locomotoras para llevar a los turistas a la cima de la montaña. Su vía está construida con un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ), que técnicamente es de vía estrecha , ya que es 1 ⁄ 2pulgada (13 mm) menos de 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar .
Ferrocarril de cremallera Mount Washington | |
---|---|
Descripción general | |
Lugar | Condado de Coos, New Hampshire , EE. UU. |
Historia | |
Abrió | 1868 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 3 millas (4,8 km) [1] |
Sistema de rejilla | Sistema de rejilla Marsh |
Ancho de vía | 1.422 mm ( 4 pies 8 pulg ) |
Es el segundo tren cremallera más empinado del mundo después del ferrocarril Pilatus en Suiza , [2] con una pendiente media superior al 25% y una pendiente máxima del 37%. El ferrocarril tiene aproximadamente 3 millas (5 km) de largo y asciende por la ladera occidental del monte Washington, comenzando a una altura de aproximadamente 2.700 pies (820 m) sobre el nivel del mar y terminando poco antes del pico de la cumbre de la montaña de 6.288 pies (1.917 m). El tren asciende la montaña a 2,8 millas por hora (4,5 km / h) y desciende a 4,6 mph (7,4 km / h). Las locomotoras de vapor tardan aproximadamente 65 minutos en ascender y 40 minutos en descender, mientras que los motores de biodiésel pueden subir en tan solo 36 minutos.
La mayor parte del ferrocarril de cremallera Mount Washington se encuentra en Thompson and Meserve's Purchase , y la parte del ferrocarril más cercana a la cumbre del Mount Washington está en Sargent's Purchase .
Historia
El ferrocarril fue construido por Sylvester Marsh [3], quien creció en Campton . A Marsh se le ocurrió la idea mientras escalaba la montaña en 1852. [4] Su plan fue tratado como una locura. La tradición local dice que la legislatura estatal votó el permiso basándose en un consenso de que el daño resultante de operarlo no era un problema, ya que el diseño intentaba lo imposible, pero los beneficios estaban garantizados. Estaba aportando $ 5,000 de su propio dinero, y eso, más cualquier otra cosa que pudiera recaudar, se gastaría localmente, incluida la construcción del hotel Fabyan House en la cercana estación de Fabyan para acomodar a los turistas esperados. El ferrocarril a veces se llama "Ferrocarril a la Luna", porque un legislador estatal comentó durante el procedimiento que a Marsh se le debería otorgar un estatuto, no sólo hasta el Monte Washington, sino también hasta la Luna .
Marsh obtuvo una carta para la carretera el 25 de junio de 1858, pero la Guerra Civil estadounidense impidió cualquier acción hasta 1866. [4] Desarrolló un prototipo de locomotora y una pequeña sección de demostración de la vía, luego encontró inversores, formando Mount Washington Railway Company. en la primavera de 1866 y comenzó la construcción. [5] La ruta siguió de cerca un sendero de montaña que había sido establecido a principios de siglo por Ethan Allen Crawford . [6]
A pesar del estado incompleto del ferrocarril, los primeros clientes que pagaron comenzaron a viajar el 14 de agosto de 1868, y la construcción alcanzó la cima en julio de 1869. [4] Las primeras locomotoras , representadas hoy por la locomotora de exhibición restaurada, # 1 Old Peppersass [7] - todos tenían calderas verticales , como muchas máquinas de vapor estacionarias de la época; las calderas se montaron en los bastidores de las locomotoras con muñones gemelos , lo que les permitió pivotar a medida que la locomotora y el coche subían la pendiente, permitiendo que la gravedad mantuviera siempre la caldera orientada verticalmente, sin importar la pendiente de la vía. Los diseños posteriores introdujeron calderas horizontales, inclinadas para que permanezcan cerca de la horizontal en la pista empinada.
En agosto de 1869, el presidente Ulysses S. Grant visitó Nueva Inglaterra para escapar del calor del verano en Washington, DC Durante su gira, tomó el tren de cremallera hasta la cima del monte Washington. [8]
Corriendo el ferrocarril
Sylvester Marsh murió en 1884 y el control del Cog pasó al Concord & Montreal Railroad , que lo dirigió hasta 1889 cuando el Boston & Maine Railroad se hizo cargo. [9] [10] Desde 1868 hasta 1910, las locomotoras se encendieron con leña. En 1910, el ferrocarril pasó a utilizar carbón para todas sus locomotoras. [11]
El control de los Teague comenzó en 1931 cuando el coronel Henry N. Teague compró el Cog. Murió en 1951 y Arthur S. Teague se convirtió en gerente general, luego obtuvo la propiedad en 1961. (Arthur Teague era el protegido del coronel, pero no era pariente). Después de su muerte en 1967, la propiedad pasó a su esposa, Ellen Crawford Teague , quien dirigió el Cog como la primera mujer presidenta de un ferrocarril en el mundo. En 1983, la Sra. Teague vendió el ferrocarril a un grupo de empresarios de New Hampshire. De 1986 a 2017, el Cog Railway fue controlado y propiedad de Wayne Presby y Joel Bedor de Littleton, New Hampshire . Las familias Bedor y Presby también fueron propietarias del Mount Washington Hotel and Resort en Bretton Woods durante el período 1991-2006. En 1995, el ferrocarril nombró a Charles Kenison como director general. Estas personas fueron responsables de una revitalización completa del ferrocarril, con la ayuda de Al LaPrade, un ingeniero mecánico cuya carrera comenzó en el Astillero Naval de Portsmouth . [1] [9] [12] El Cog ha estado en funcionamiento continuo desde 1869, con interrupciones de servicio solo durante las Guerras Mundiales.
En el verano de 2008, Cog presentó su primera locomotora diésel. La Gran Recesión y la crisis energética de la década de 2000 llevaron a un menor número de pasajeros, y el Cog buscó reducir los costos con el diésel, que podría hacer tres viajes de ida y vuelta por el costo de un viaje de ida y vuelta en tren a vapor. [13]
En diciembre de 2016, el propietario del Cog propuso construir un hotel de 35 habitaciones a lo largo de la línea, aproximadamente una milla por debajo de la cima y dos millas por encima de la estación, que se abrirá en 2019 para el 150 aniversario del tren. [14] Sin embargo, la propuesta atrajo oposición debido a su ubicación en la zona alpina de la montaña y fue archivada. [15]
En abril de 2017, la familia Bedor vendió su participación en el ferrocarril a Wayne Presby, el único miembro que quedaba del grupo original que había comprado el ferrocarril en 1983. Presby asumió el control directo de la gestión del ferrocarril en diciembre de 2017 y se ha embarcado en proyectos de mejora que incluyen Re-barandilla de toda la línea. [ cita requerida ]
Saliendo del depósito c. 1880
A mitad de la montaña
Llegada a la cumbre
"Tejas del diablo" abajo
Tablas deslizantes "Devil's Shingle"
En los primeros días de la construcción del ferrocarril, los trabajadores querían minimizar el tiempo al subir y bajar la rampa, por lo que inventaron tablas deslizantes que se colocaban sobre la cremallera y proporcionaban suficiente espacio para ellos y sus herramientas. Estas tablas, no había dos exactamente iguales, tenían aproximadamente 90 cm de largo por 25 cm de ancho, estaban hechas de madera con hierro forjado a mano y con dos mangos largos de madera dura generalmente unidos en el extremo de la montaña. . El tiempo medio para el descenso de la montaña con estas tablas fue de unos 15 minutos. El récord fue 2:45, una velocidad promedio superior a 62 mph (100 km / h). [1]
Las "tejas del diablo" fueron prohibidas en 1908 después de la muerte accidental de un empleado. Sin embargo, eso no detuvo a los trabajadores, y hay fuentes que afirman que algunos usaron las tejas hasta la década de 1920. [ cita requerida ] Más tarde, se cambió el diseño del portaequipajes para que el antiguo mecanismo de frenado ya no pudiera agarrarse.
Accidentes
El primero de dos accidentes importantes en la historia del ferrocarril ocurrió en 1929, involucrando a la locomotora # 1 (primero llamada Hero y luego Old Peppersass [7] debido a la semejanza de su caldera vertical con una botella de salsa de pimienta ). Esta locomotora se usó para construir el ferrocarril y funcionó hasta su retiro en 1878. Después de algunos años en exhibición local, se envió a la Exposición Mundial de Columbia en 1893. El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) tomó posesión de la locomotora después de la Exposition, y lo guardó en Baltimore hasta la Feria del Caballo de Hierro de 1927 que celebraba el centenario del B&B. El Ferrocarril de Boston y Maine restauró Old Peppersass en sus tiendas de Concord después de la Feria para hacer un viaje conmemorativo por el 60 aniversario del ferrocarril. Después de ascender a la Escalera de Jacob, la locomotora comenzó un descenso planificado, pero saltó y aterrizó a la derecha del riel de cremallera cuando un diente se rompió de una rueda dentada. El freno de fricción no pudo evitar que la locomotora acelerara cuesta abajo. La tripulación saltó a un lugar seguro (aunque algunos sufrieron fracturas de huesos), pero un fotógrafo que montaba el motor para tomar fotos publicitarias cayó y murió cuando el motor se cayó del caballete. [16] La locomotora se rompió en pedazos, pero la caldera no se rompió, y las piezas se volvieron a ensamblar posteriormente para reconstruir la locomotora para su exhibición estática. Ahora se encuentra en la estación base de Cog Railway. [17]
El 17 de septiembre de 1967, ocho pasajeros murieron y setenta y dos resultaron heridos cuando el motor núm. 3 descarrilaron en el interruptor Skyline, aproximadamente una milla debajo de la cima. El motor se salió del caballete mientras el automóvil de pasajeros desacoplado se deslizó varios cientos de pies hacia una gran roca. Una investigación reveló que el interruptor Skyline no se había configurado correctamente para el tren descendente. No obstante, el ferrocarril tiene un sólido historial de seguridad, habiendo llevado a más de cinco millones de personas a la cima durante su existencia; [18] un guardafrenos ahora observa los peligros de seguridad desde la plataforma del extremo delantero del automóvil de pasajeros. [19]
Diseño mecanico
El tren de cremallera diseña y construye todas sus locomotoras y vagones de pasajeros en las tiendas de la empresa ubicadas en la base de Mount Washington. [20]
Cada tren consiste en una locomotora que empuja un solo automóvil de pasajeros por la montaña, descendiendo la montaña yendo en reversa. Tanto la locomotora como el coche estaban originalmente equipados con un mecanismo de trinquete y trinquete que se enganchaba durante el ascenso que evita cualquier retroceso; durante el descenso se frenan tanto la locomotora como el coche. Las recientes mejoras en el diseño han reemplazado el trinquete (mecanismo de engranaje y trinquete) con embragues de arrastre y conjuntos de frenos de disco . La mayoría de las locomotoras fueron fabricadas por Manchester Locomotive Works . [21]
El diseño de riel de cremallera utilizado es uno de los inventos de Marsh, que utiliza un estante en forma de escalera con peldaños de barra abierta enganchados por los dientes de la rueda dentada . Este sistema permite que la nieve y los escombros caigan a través de la rejilla, en lugar de alojarse en ella. [22] Un diseño similar, llamado sistema de bastidor Riggenbach , fue inventado por el ingeniero Niklaus Riggenbach en Suiza aproximadamente al mismo tiempo. El cónsul suizo en los Estados Unidos visitó Marsh mientras construía el ferrocarril hasta el monte Washington, y sus informes entusiastas persuadieron al gobierno suizo de encargar a Riggenbach la construcción del Vitznau-Rigi-Bahn en el monte Rigi , que se inauguró el 21 de mayo de 1871. [23 ]
Inicialmente, no había forma de que dos trenes pasaran entre sí en el ferrocarril de cremallera Mount Washington. En 1941, se inventó un interruptor de nueve movimientos y se agregaron dos apartaderos , cada uno lo suficientemente largo para desviar dos trenes descendentes para que los trenes de ascenso pudieran continuar hasta la cima, lo que permite más viajes de ida y vuelta por día.
En 2004, se completó el trabajo para reemplazar el interruptor y revestimiento Waumbek inferior con un circuito de paso de 550 m (1.800 pies) equipado con interruptores automáticos eléctricos e hidráulicos. Estos interruptores funcionan con baterías y se recargan con paneles solares . Un interruptor está ubicado en cada extremo del circuito, lo que permite que los trenes ascendentes y descendentes se pasen entre sí. [24]
En 2014, se comenzó a trabajar en otro cambio y revestimiento en la cima del monte Washington. Cuando esté terminado, el nuevo interruptor permitirá que los trenes se pasen entre sí en la cima de la montaña.
En 2008, se comenzó a trabajar en la primera locomotora diésel propulsada con biodiésel, con la ayuda de un ingeniero mecánico jubilado del Astillero Naval de Portsmouth . [25] En 2013, el ferrocarril había completado la construcción de cinco de estas locomotoras. El trabajo se completó en un sexto biodiésel en junio de 2016.
Operaciones modernas
Los viajes más comunes en el Cog Railway son entre las dos estaciones principales, una en la cima y la otra adyacente a la base logística y de reparación de los operadores.
De 2003 a 2006, funcionaron "trenes de esquí" que se detenían en una estación intermedia, desde donde los pasajeros podían esquiar hasta la estación base.
La vía del tren de cremallera cruza tres rutas de senderismo, incluida la Gulfside Trail, que forma parte de la Appalachian Trail . Se sabe que algunos excursionistas esperan el próximo tren para exponer sus nalgas a los pasajeros, una práctica conocida como " Mooning the Cog ". Varios excursionistas fueron detenidos por realizar este acto en 2007 [26].
El acceso a la estación base en automóvil se realiza mediante tres rutas, cada una de las cuales culmina con la parte superior del callejón sin salida Cog Base Road. La ruta anunciada, más o menos hacia el este, utiliza la longitud total de Base Road desde Bretton Woods . Una ruta especialmente pintoresca, inicialmente hacia el sur desde la ruta 2 de los EE. UU. , Sigue Jefferson Notch Road, un camino estrecho de tierra con curvas cerradas; se eleva 1.500 pies (460 m) hasta el paso, a 3.000 pies (910 m) sobre el nivel del mar, entre Mount Jefferson en la Cordillera Presidencial y Mount Dartmouth , antes de descender hasta su unión con Base Road. Jefferson Notch Road está cerrada a los vehículos con ruedas en invierno, y generalmente antes y después, y es utilizada principalmente por motos de nieve. La ruta aproximadamente hacia el norte desde la ruta estadounidense 302 en Crawford Notch a través del monte. Clinton Road también está cerrada en invierno al tráfico de vehículos. Las operaciones de los trenes durante todo el invierno comenzaron en 2004-2005, y Cog Base Road se arará y lijará durante todo el invierno para permitir el acceso de turistas, esquiadores y empleados a la estación base.
Preocupaciones ambientales
Las locomotoras de vapor en el ferrocarril generan grandes cantidades de humo, apodado "Cog Smog". [27] El ferrocarril está exento de la ley estatal de control de la contaminación del aire (RSA 125-C: 20), [28] que exime "cualquier locomotora y locomotora de vapor o sus reemplazos utilizados en relación con la operación de un ferrocarril o ferrocarril que estaban en funcionamiento o en orden antes del 1 de enero de 1973 y están ubicados completamente dentro del estado ".
Cada viaje en una locomotora de vapor de 3 millas (4,8 km) quema 1 tonelada corta (0,91 t ) de carbón y consume 1,000 galones estadounidenses (3,800 l) de agua. [29]
Una locomotora de vapor fue convertida a petróleo en 2008. [30] El intento de encender petróleo de las locomotoras de vapor existentes fracasó, y en 2008 el ferrocarril introdujo su primera locomotora diesel, diseñada y construida por el personal ferroviario. Desde 2008, se completaron cuatro motores diesel más (M-2 y M-3 en 2009, M-4 en 2011 y M-5 en 2013). Todas las nuevas locomotoras diésel hidráulicas funcionan con B20 (mezcla de biodiésel al 20%) durante la temporada de verano. La compañía declaró que la razón principal por la que se construyeron los nuevos motores diesel fue para reducir la contaminación visual causada por las locomotoras de vapor de carbón, reducir las emisiones y aumentar el tiempo que los pasajeros podían pasar en la cima del Monte Washington. [21]
Cada viaje en una locomotora diésel de 5 km (3 millas) quema aproximadamente 68 l (18 galones estadounidenses) de combustible B20 (20% de mezcla de biodiésel).
Las locomotoras empujan turismos que tienen una capacidad de 70 pasajeros. El Cog Railway también cuenta con ocho vagones de madera.
Locomotoras
Número | Nombre | Imagen | Constructor | Tipo | Fecha | Estado | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | Viejo Peppersass [7] | Campbell, Whittier y compañía | Vapor | 1866 | En exhibicion | La primera locomotora de engranajes del mundo, originalmente llamada Hero . Retirado en 1878. Reacondicionado en 1929 y naufragado el 20 de julio de 1929. Reensamblado después del naufragio y colocado en exhibición en la estación de Marshfield . [dieciséis] | |
1 | monte Washington | Obras de locomotoras de Manchester | Vapor | 1883 | Almacenado; Fuera de servicio | Fue el primer Halcón # 7 ; se volvió a numerar a 1 después de la reconstrucción después del incendio de 1895. Monte renombrado . Washington después de 1931. [16] Actualmente almacenado fuera de servicio en las tiendas. | |
2 | Ammonoosuc | Obras de locomotoras de Manchester | Vapor | 1875 | Operacional | Fue el segundo Atlas # 4 ; se volvió a numerar a 2 después de la reconstrucción después del incendio de 1895. Nombrado Ammonoosuc después de 1931. [16] Equipado con la mejora del calentador de agua de alimentación. Aún operando. | |
3 | Agiocochook | Obras de locomotoras de Manchester | Vapor | 1883 | Almacenado; Útil | Construido como el n. ° 2 del ferrocarril de cremallera Green Mountain . Fue el tercer # 5, sin nombre; se convirtió en el tercer número 3 en 1934. Fue nombrada Estación Base . [16] Esta fue la locomotora en el fatal accidente de 1967. Se renombró como Agiocochook en 1995 o 1996. Se operó por última vez en 2009 y actualmente se almacena en servicio fuera de los talleres de motores. | |
4 | Cumbre | Obras de locomotoras de Manchester | Vapor | 1883 | En exhibicion | Construido como el # 1 del Green Mountain Cog Railway , luego se convirtió en Mount Washington Cog Railway # 4 Summit . [16] Chocorua renombrado en 1999/2000. En 2007 fue renumerado y rebautizado como # 8 Moosilauke , coincidiendo con el retiro de la otra locomotora con ese nombre y número. Retirado tras la temporada 2009. En julio de 2013, la locomotora fue donada al pueblo de Twin Mountain y se coloca en la exhibición estática permanente en la intersección de EE.UU. Ruta 3 y Ruta 302 . En agosto de 2018, la cabina del motor fue reemplazada y conservó su nombre y número originales después de algunas reformas. | |
6 | Kancamagus | Obras de locomotoras de Manchester | Vapor | 1874 | Almacenado; Útil | Originalmente construido como el primer Tip-Top # 6 con caldera vertical. Reconstruido en el segundo # 6 en 1878 con caldera horizontal. Fue nombrado Gran Golfo . [16] Cambió el nombre de Kancamagus en 2000/2001. Se operó por última vez en 2010 y actualmente se almacena para servicio dentro de los talleres de motores. | |
8 | Moosilauke | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Vapor | 1983 | Almacenado; Fuera de servicio | Construido en 1983 por Mike Kenly en Cog Shop. En ese momento era la locomotora de vapor más nueva del mundo. Fue nombrado Tip-Top . [16] Cambió el nombre de Moosilauke en 2002. Operó por última vez en 2006, y en 2007 se estaba llevando a cabo una importante revisión de la caldera cuando el proyecto se descartó a favor de la construcción de una nueva locomotora diesel. El taxi y el ténder del # 8 Tip-Top / Moosilauke ahora viajan en el # 4 Summit / Chocorua. El resto del motor (caldera, cámara de combustión, etc.) se encuentran actualmente almacenados fuera de servicio fuera de las tiendas. | |
9 | Waumbek | Obras de locomotoras de Manchester | Vapor | 1908 | Operacional | Primer motor de caldera horizontal en tener la cabina en el mismo plano que la caldera. Por un corto tiempo, esta locomotora quemó biodiesel , pero se reconvirtió en carbón. Tiene la mejora del calentador de agua de alimentación. Aún operando. | |
10 | Coronel Teague | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Vapor | 1972 | En exhibicion | Utiliza una caldera soldada más grande construida por Munroe Boiler. Tiene la cabina inclinada en el mismo plano que la caldera. Convertido para quemar petróleo por un corto tiempo y convertido nuevamente en carbón. Fue rebautizado como KroFlite . Operó por última vez en 2009, y en octubre de 2015 ahora se encuentra en la intersección de la ruta 302 de EE. UU. Y la carretera de la estación base, y lleva su nombre original como señal para la entrada al ferrocarril. | |
M-1 | Wajo Nanatassis | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2008 | Operacional | Primera locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20). | |
M-2 | Algonquin | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2009 | Operacional | Segunda locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20) | |
M-3 | Abenaki | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2009 | Operacional | Tercera locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20) | |
M-4 | Agiocochook | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2010 | Operacional | Cuarta locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20) | |
M-5 | Metallak | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2013 | Operacional | Quinta locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20) | |
M-6 | LaPrade | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2016 | Operacional | Sexta locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20) | |
M-7 | Kenison | Tienda del ferrocarril de cremallera Mount Washington | Diesel | 2019 | Operacional | Séptima locomotora diésel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20) |
Ver también
- Ferrocarril escénico de Conway
- Lista de ferrocarriles de cremallera
- Ferrocarril de Manitou y Pike's Peak
- Mount Washington Auto Road
- Marcador histórico 45 de New Hampshire: tren de cremallera
- Ferrocarril de cremallera Quincy y Torch Lake
Referencias
- ^ a b c "Historia del ferrocarril de cremallera Mount Washington" . El corazón de Nueva Inglaterra . Consultado el 21 de septiembre de 2008 .
- ^ "# 220 Pilatusbahn (1882)" . Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos . Archivado desde el original el 26 de diciembre de 2010 . Consultado el 13 de mayo de 2013 .
- ^ Ataúd, Charles Carleton (mayo de 1885). "Sylvester Marsh 'El proyector del ferrocarril Mount Washington ' ". The Bay State Monthly, una revista de Massachusetts . 3 (2).[ página necesaria ]
- ^ a b c Una o más de las oraciones anteriores incorporan texto de una publicación que ahora es de dominio público : Wilson, JG ; Fiske, J. , eds. (1900). . Cyclopædia of American Biography de Appletons . 4 . Nueva York: D. Appleton. pag. 219.
- ^ "Después de un duro día de trabajo, un emocionante deslizamiento de la montaña" . Ferrocarril de cremallera . Consultado el 18 de noviembre de 2020 .
- ^ Johnson, Christopher (2006). Este lugar magnífico y magnífico: la herencia salvaje de las Montañas Blancas . UPNE. pag. 54. ISBN 978-1-58465-461-2.
- ^ a b c "El tren de cremallera de Mount Washington - sobre el Cog - Historia del tren de cremallera de Mount Washington" . thecog.com . El ferrocarril de cremallera Mount Washington. 2018 . Consultado el 4 de marzo de 2018 .
Impávido e impulsado por el escepticismo de sus contemporáneos, Marsh comenzó la tarea de construir su ferrocarril de montañismo, junto con los inventores Herrick y Walter Aiken, un equipo de padre e hijo de Franklin, New Hampshire ... el 3 de julio de 1869 . Old Peppersass 'se convirtió en el primer tren de cremallera en escalar el monte Washington de 6.288 pies.
- ^ "Seis visitas presidenciales de Nueva Inglaterra y las historias detrás de ellas" . Sociedad Histórica de Nueva Inglaterra . Consultado el 23 de febrero de 2017 .
El 27 de agosto de 1869, la familia Grant subió al monte Washington. Tomaron el tren de cremallera de tres años, el primer tren de cremallera del mundo.
- ^ a b "Cronología histórica" . Compañía ferroviaria de Mount Washington.
- ^ Ver también Burt, F. Allen. La historia del monte Washington .[ se necesita cita completa ]monte Washington Cog Railway . monte Washington Cog Railway. 1964.[ se necesita cita completa ] y monte Washington Cog Railway . monte Washington Cog Railway. 1975.[ se necesita cita completa ]
- ^ "Una herencia de ingenio: el siglo XIX se encuentra con el siglo XXI" (PDF) . Guía y mapa de Trip Companion . Ferrocarril de cremallera del monte Washington.
- ^ Teague, Ellen Crawford (1982). Conquisté mi montaña: la autobiografía de Ellen Crawford Teague . Caanan, NH: Phoenix Publishing.[ página necesaria ]
- ^ "Las 10 mejores historias de ferrocarriles de 2008" . Trenes News Wire . 31 de diciembre de 2008 . Consultado el 9 de enero de 2009 .
- ^ "Propietarios de Cog Railway proponen hotel" . Monitor de concordia .
- ^ "Los planes para un hotel de lujo debajo de la cumbre del monte Washington provocan protestas" . El Boston Globe . Consultado el 2 de febrero de 2017 .
- ^ a b c d e f g h Johnson, Ronald N. (1979). "Hirviendo a las nubes". Revista Rail Classics : 38–49, 74–75.
- ^ Howe, Nicholas (2000). No sin peligro . Club de las Montañas Apalaches. págs. 118-124.
- ^ "Subiendo la escalera de Jacob, asustado" . Televisión pública de New Hampshire . Consultado el 31 de mayo de 2015 .
- ^ Grandes viajes por ferrocarril en Estados Unidos (temporada 3, episodio 8: New Haven, Connecticut a Mount Washington, New Hampshire) (video en línea). Londres : BBC . 2016. El evento ocurre a los 25 minutos y 39 segundos . Consultado el 28 de enero de 2021 .
- ^ Presby, Wayne. "El ferrocarril de cremallera Mount Washington se vuelve verde" (PDF) . El ferrocarril de cremallera Mount Washington . Consultado el 10 de abril de 2014 .
- ^ a b Si bien se habla mucho de la importancia ecológica de las locomotoras alimentadas con biodiésel, como es el caso de la mayoría del biodiésel, el combustible es una mezcla que contiene sólo una pequeña fracción de biodiésel y el resto de combustible diésel convencional a base de petróleo; 1 ⁄ 5 de biodiésel en el caso de las locomotoras Mount Washington. Zimmermann, Karl (mayo de 2011). "Una luna nueva sobre New Hampshire" (PDF) . Trenes . Kalmsbach Publishing Co . Consultado el 11 de marzo de 2014 .
- ^ Bermudes, Robert W. Jr. (2014). "Mount Washington Railway Company" . Ferrocarril de cremallera . WhiteMountainHistory.org . Consultado el 11 de marzo de 2014 .
- ^ Jehan, David (2003). Rack Railways of Australia (2ª ed.). Sociedad Museo del Ferrocarril Ligero Illawarra. ISBN 0-9750452-0-2.
- ^ "Tecnología" . Ferrocarril de cremallera del monte Washington . Consultado el 23 de noviembre de 2005 .
- ^ "Del astillero al ferrocarril - Al Laprade Important Cog" . Sitio web . Ferrocarril de cremallera del monte Washington. 2008 . Consultado el 23 de abril de 2014 .
- ^ Seacoast Online: "Excursionistas lunares atrapados" 15 de noviembre de 2007
- ^ Kalasky, William (31 de agosto de 2008). "El histórico tren de cremallera está desapareciendo" . Líder sindical de New Hampshire . Consultado el 20 de septiembre de 2010 .
- ^ "Capítulo 125-C Control de la contaminación del aire" . Estado de New Hampshire . Consultado el 14 de abril de 2008 .
- ^ "Cog Railway: Motores" . Ferrocarril de cremallera del monte Washington. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2007 . Consultado el 14 de abril de 2008 .
- ^ "Cog Railway obtiene nueva locomotora de biodiesel" . Nashua Telegraph . Associated Press. 7 de septiembre de 2008 . Consultado el 10 de septiembre de 2008 .
enlaces externos
- www.thecog.com - Sitio oficial de Mount Washington Cog Railway
- Lista de locomotoras de Mount Washington Cog Railway
- Fotos de Mount Washington Cog Railway
- Mount Washington Railway Company - Cronología histórica
- "Among the Clouds" por John H. Ackerman, American Heritage Magazine , abril de 1968, volumen 19, número 3
- ASME / ASCE 1962 designación del ferrocarril de cremallera Mount Washington como un hito histórico nacional de ingeniería mecánica y civil
Coordenadas : 44 ° 16′26 ″ N 71 ° 19′55 ″ W / 44,27389 ° N 71,33194 ° W / 44.27389; -71.33194