La Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados fue promulgada en los Estados Unidos en 1966 para facultar al gobierno federal a establecer y administrar nuevos estándares de seguridad para vehículos motorizados y seguridad vial . La Ley fue la primera norma federal de seguridad obligatoria para vehículos de motor. La ley creó la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras (ahora Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ). La ley fue una de varias iniciativas del gobierno en respuesta al número creciente de automóviles y las muertes y lesiones asociadas en la carretera después de un período en el que la cantidad de personas muertas en la carretera se había multiplicado por seis y la cantidad de vehículos se había reducido. 11 veces desde 1925. La reducción de la tasa de muerteatribuible a los choques de vehículos motorizados en los Estados Unidos representa la exitosa respuesta de salud pública a un gran avance tecnológico del siglo XX: la motorización de Estados Unidos. [1] [2] [3] [4]
Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados | |
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Congreso de Estados Unidos | |
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Citación | Pub.L. 89–563 , 80 Stat. 718 |
Extensión territorial | Estados Unidos |
Promulgado por | Senado de los Estados Unidos |
Aprobado | 24 de junio de 1966 |
Promulgado por | Cámara de Representantes de los Estados Unidos |
Aprobado | 17 de agosto de 1966 |
Firmado | 9 de septiembre de 1966 |
Firmado por | Pres. Lyndon B. Johnson |
Cita de factura | S. 3005 (89º Cong.) |
Cita de factura | HR 13228 |
Legislación relacionada | |
Ley de seguridad vial de 1966, Pub.L. 89–564 , S. 3052, 80 Stat. 731 , promulgada el 9 de septiembre de 1966 | |
Resumen | |
Reducir las muertes y lesiones resultantes de accidentes de tráfico mediante el establecimiento de estándares de seguridad de vehículos motorizados y programas de investigación de seguridad. |
Historia
Los esfuerzos sistemáticos de seguridad de los vehículos de motor comenzaron durante la década de 1960. En 1960, las lesiones no intencionales causaron 93.803 muertes; [5] El 41% se relacionó con accidentes automovilísticos. En 1966, después de que el Congreso y el público en general se horrorizaran por cinco años de tasas de mortalidad vertiginosa relacionadas con vehículos de motor, la promulgación de la Ley de Seguridad en las Carreteras creó la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHSB), [6] que más tarde se convirtió en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). El enfoque sistemático para la prevención de lesiones relacionadas con vehículos de motor comenzó con el primer director de NHSB, William Haddon. [7] Haddon, médico de salud pública, reconoció que los métodos estándar de salud pública y la epidemiología podrían aplicarse para prevenir lesiones relacionadas con vehículos de motor y otras lesiones. Él definió las interacciones entre el huésped ( humano ), el agente ( vehículo de motor ) y los factores ambientales ( carretera ) antes, durante y después de los choques que resultan en lesiones. [ cita requerida ] Al abordar los problemas identificados con cada factor durante cada fase del accidente, NHSB inició una campaña para prevenir lesiones relacionadas con vehículos de motor.
Cuando firmó el proyecto de ley el 9 de septiembre de 1966, el presidente Lyndon Johnson señaló que mientras 29 soldados estadounidenses habían muerto durante el fin de semana del Día del Trabajo , 614 estadounidenses murieron en accidentes automovilísticos. [8] En 1966, la aprobación de la Ley de Seguridad Vial y la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en los Automóviles autorizó al gobierno federal para establecer y regular las normas para vehículos de motor y carreteras, un mecanismo necesario para la prevención eficaz [7] [9] La Carretera La Ley de Seguridad dio lugar a la adopción nacional del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico , mientras que la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados llevó a la adopción nacional de los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados .
Muchos cambios en el diseño de vehículos y carreteras siguieron este mandato. Los vehículos (agentes causantes de lesiones) se construyeron con nuevas características de seguridad, incluidos reposacabezas, volantes que absorben energía, parabrisas resistentes a roturas y cinturones de seguridad [9] [10] Se mejoraron las carreteras (medio ambiente) mediante una mejor delimitación de las curvas (borde y reflectores y franjas de la línea central), uso de letreros de separación y postes de servicios públicos, iluminación mejorada, adición de barreras que separan los carriles de tráfico que se aproximan y barandas. [10] [11] Los resultados fueron rápidos. Para 1970, las tasas de mortalidad relacionadas con los vehículos de motor estaban disminuyendo tanto en la medida de salud pública (muertes por 100.000 habitantes) como en el indicador de seguridad vial (muertes por VMT). [5]
Los cambios en el comportamiento del conductor y del pasajero (anfitrión) también han reducido los choques y lesiones de vehículos motorizados. La promulgación y el cumplimiento de las leyes de seguridad vial, reforzadas por la educación pública , han llevado a elecciones de comportamiento más seguras. Los ejemplos incluyen la aplicación de las leyes contra la conducción en estado de ebriedad ( DWI ) y el consumo de alcohol, y la ejecución de cinturón de seguridad , asiento de seguridad para niños , y el casco de motocicleta leyes de uso. [11] [12]
El reconocimiento por parte del gobierno y la comunidad de la necesidad de la seguridad de los vehículos motorizados impulsó el inicio de programas por parte de los gobiernos federal y estatal, las instituciones académicas, las organizaciones comunitarias y la industria. La NHTSA y la Administración Federal de Carreteras dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos han proporcionado liderazgo nacional para los esfuerzos de seguridad vial y de tráfico desde la década de 1960. [7] El Centro Nacional para la Prevención y el Control de Lesiones, establecido en los CDC en 1992, ha contribuido a la dirección de la salud pública. [13] [14] Los gobiernos estatales y locales han promulgado y aplicado leyes que afectan la seguridad de los vehículos de motor y las carreteras, las licencias y pruebas de conducir , las inspecciones de vehículos y las normas de tráfico . [7] La prevención de lesiones relacionadas con vehículos de motor ha requerido la colaboración entre muchas disciplinas profesionales (como la biomecánica ha sido esencial para el diseño de vehículos y las características de seguridad en las carreteras). Los grupos de defensa de ciudadanos y comunitarios han desempeñado importantes funciones de prevención en áreas como la conducción bajo los efectos del alcohol y la protección de los ocupantes de niños. [12] De acuerdo con las asociaciones público-privadas que caracterizan los esfuerzos de seguridad de los vehículos motorizados, la NHTSA patrocina la semana "Abróchate el cinturón de Estados Unidos", que se centra en la necesidad de asegurar a los niños en asientos de seguridad para niños correctamente en todo momento. [1]
Preocupaciones específicas de salud pública
Poblaciones de alto riesgo
- Deficientes por alcohol: de 1982 a 1997, las muertes anuales relacionadas con accidentes automovilísticos que involucran alcohol disminuyeron en un 39% a aproximadamente 16,000; estas muertes representaron el 38,6% de todas las muertes por accidentes de tránsito. [15] [16] Los factores que pueden haber contribuido a esta disminución incluyen una mayor conciencia pública sobre los peligros de beber y conducir; leyes estatales nuevas y más estrictas; aplicación de la ley más estricta; un aumento de la edad mínima legal para beber ; programas de prevención que ofrecen alternativas como viajes seguros (por ejemplo, taxis y transporte público ), conductores designados , prácticas responsables de servir alcohol y una disminución en el consumo de alcohol per cápita. [11] [12]
- Conductores y pasajeros jóvenes: de 1975 a 1997, las tasas de mortalidad relacionadas con vehículos de motor habían disminuido un 27% para los ocupantes de vehículos de motor jóvenes (edades de 16 a 20 años). Sin embargo, en 1997 la tasa de mortalidad fue de 28,3 por 100.000 habitantes, más del doble que la de la población estadounidense (13,3 por 100.000 habitantes). [15] Algunos adolescentes son más propensos que los conductores adultos a acelerar, pasar los semáforos en rojo, hacer giros ilegales, viajar con un conductor ebrio y conducir después de beber alcohol o consumir drogas. [17] Las estrategias que habían contribuido a mejorar la seguridad de los vehículos de motor entre los conductores jóvenes incluían leyes que restringían la compra de alcohol entre los menores de edad [12] y algunos aspectos de los sistemas de licencias graduales (por ejemplo, restricciones de conducción nocturna). [18]
- Peatones: De 1975 a 1997, las tasas de mortalidad de peatones disminuyeron un 41%, de 4 por 100.000 habitantes en 1975 a 2,3 en 1997, pero aún representan el 13% de las muertes relacionadas con vehículos de motor. [15] Los factores que pueden haber reducido las muertes de peatones incluyen más y mejores aceras, senderos para peatones, áreas de juego alejadas de las calles, flujo de tráfico en un solo sentido y estacionamiento restringido en la calle. [12]
Sistemas de protección de ocupantes
Cinturones de seguridad: en respuesta a la legislación, la aplicación de la ley altamente visible y la educación pública, las tasas de uso del cinturón de seguridad en todo el país habían aumentado de aproximadamente 11% en 1981 a 68% en 1997 (8). El uso del cinturón de seguridad comenzó a aumentar tras la promulgación de las primeras leyes estatales de uso obligatorio en 1984. [12] En 1997, todos los estados, excepto New Hampshire, tenían leyes sobre el uso del cinturón de seguridad . Las leyes primarias (que permiten a la policía detener vehículos simplemente porque los ocupantes no usan cinturones de seguridad) son más efectivas que las leyes secundarias (que requieren que un vehículo se detenga por alguna otra infracción de tráfico). [12] [19] La prevalencia del uso del cinturón de seguridad después de la promulgación de las leyes primarias aumentó entre 1,5 y 4,3 veces, y las tasas de mortalidad relacionadas con vehículos de motor disminuyeron entre un 13% y un 46%. [19]
Seguridad para niños y asientos elevados: todos los estados habían aprobado leyes de protección de niños pasajeros, pero estas variaban ampliamente en cuanto a requisitos de edad y tamaño y las sanciones impuestas por incumplimiento. El sistema de retención infantil utilizado en 1996 fue del 85% para los niños menores de 1 año y del 60% para los niños de 1 a 4 años. [20] De 1975 a 1997, las muertes de niños menores de 5 años habían disminuido en un 30% a 3,1 por 100.000 habitantes, pero las tasas para los grupos de edad de 5 a 15 años habían disminuido sólo en un 11% -13%. [15] Los asientos para niños fueron mal utilizados por hasta el 80% de los usuarios [21] [22] [23] Además, los padres no reconocieron la necesidad de asientos elevados para niños que eran demasiado grandes para los asientos para niños pero no lo suficientemente grandes para estar sujeto de forma segura con un cinturón de regazo y hombro para adultos. [24]
Fuentes
Informado por: División de Prevención de Lesiones No Intencionales, Centro Nacional para la Prevención y Control de Lesiones, CDC.
Revista relacionada
Prevención de accidentes de tráfico [2]
Ver también
- Seguridad vial
Referencias
- ^ Jensen, Christopher (26 de noviembre de 2015). "Hace 50 años, 'inseguro a cualquier velocidad' sacudió el mundo del automóvil" . The New York Times . Consultado el 27 de abril de 2016 .
Pocos conductores podrían imaginarse tener un automóvil en estos días que no venga con bolsas de aire, frenos antibloqueo y cinturones de seguridad. Pero hace 50 años, los automovilistas carecían de estas características básicas de seguridad. Eso fue antes de que un joven abogado llamado Ralph Nader apareciera con un libro, “Inseguro a cualquier velocidad”, que podría cambiar la industria automotriz. Acusó a los fabricantes de automóviles de no lograr que los automóviles fueran lo más seguros posible. Menos de un año después de la publicación del libro, un Congreso reacio creó la agencia federal de seguridad que se convirtió en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una agencia cuya misión declarada es salvar vidas, prevenir lesiones y reducir accidentes ... Para la primavera de 1966 , "Unsafe at Any Speed" fue un éxito de ventas de no ficción ... En septiembre de 1966, aproximadamente 10 meses después de la publicación del libro, el presidente Lyndon B. Johnson firmó la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados, que exige la adopción de mejoraron los estándares de seguridad de los vehículos y crearon una agencia para hacerlos cumplir y supervisar los retiros de seguridad.
- ^ Hendrickson, Kimberly A. (2003). "Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados" . En Kutler, Stanley I. (ed.). Diccionario de historia americana . 5 (3ª ed.). Hijos de Charles Scribner . págs. 561–562.
Firmada como ley por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966, esta ley creó las primeras normas de seguridad federales obligatorias para los vehículos de motor.
- ^ Brumagen, Regan. "Inseguro a cualquier velocidad, trabajo de Nader" . Encyclopædia Britannica . Consultado el 27 de abril de 2016 .
Inseguro a cualquier velocidad, informe de investigación sobre la seguridad de los automóviles en Estados Unidos publicado en 1965 por el defensor del consumidor Ralph Nader, que entonces era un abogado de 31 años. Inseguro a cualquier velocidad: Los peligros diseñados en el automóvil estadounidense criticaron a la industria automotriz estadounidense, con sede en Detroit, por priorizar el estilo y el diseño sobre la seguridad del consumidor. El libro de Nader finalmente se convirtió en un éxito de ventas y ayudó a impulsar la aprobación de la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y los Vehículos Motorizados en 1966, la primera legislación importante sobre seguridad automotriz del país.
- ^ Wyden, Peter (1987). La Iacocca desconocida . William Morrow y compañía . ISBN 068806616X.
Nader, otro niño pobre, ascendió a la categoría de héroe nacional en el lado crítico de las guerras automovilísticas estadounidenses. Su best-seller de 1965 Unsafe at Any Speed se centró en el terrible historial de accidentes del Chevrolet Corvair y fue en gran parte responsable de la aprobación por el Congreso, en 1966, de la primera ley de seguridad automotriz razonablemente estricta del país.
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- ^ Pub.L. 89–564: Ley de seguridad vial de 1966
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informe especial no. 229
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