El Dulas Valley Mineral Railway se incorporó en 1862 para llevar carbón desde el área de Onllwyn al noreste de Neath a los muelles allí, y al año siguiente se reconstituyó como Neath and Brecon Railway . La línea se abrió hasta Onllwyn en 1863.
Los directores le permitieron al contratista John Dickson tener las manos libres para construir la línea y cuando se declaró en quiebra, la empresa se encontraba en una situación financiera desesperada. Sin embargo, la línea se completó hasta Brecon en 1867, y en 1873 estaba lista una derivación para conectar con el ferrocarril Swansea Vale, que brinda un mejor acceso a Swansea.
El Midland Railway más grande adquirió derechos sobre la línea y ejecutó un servicio de trenes de minerales pesados durante muchos años, aunque el recorrido remoto y difícil de la línea era costoso de operar. Después de la "Agrupación" de los ferrocarriles de 1922, un acuerdo de agrupación condujo al desvío del tráfico pesado hacia rutas en las que era más fácil trabajar, y la línea volvió a ser una línea rural tranquila y remota.
El servicio de pasajeros se retiró en 1962 y el tráfico actual (2017) se limita al incierto negocio de minerales desde Onllwyn a Neath.
Tranvía del bosque de Brecon
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/6/63/Neath%26BR.png/220px-Neath%26BR.png)
Brecon había sido durante mucho tiempo una ciudad comercial y agrícola, pero su ubicación dentro de un terreno montañoso desalentó las primeras rutas de comunicación.
En 1812, Crown Estate vendió 12.000 acres de tierras forestales en Fforest Fawr a John Christie , un industrial y empresario. Christie pensó que la franja de piedra caliza que se extendía por la zona era una oportunidad comercial.
Necesitaba un medio de transporte para trasladar el mineral pesado a los hornos para quemarlo, y decidió construir lo que se convertiría en el Brecon Forest Tramroad para hacerlo. La ruta original debía conducir desde Fan Gyhirych , a una altitud de aproximadamente 1,500 pies y descender hasta el cercano Sennybridge actual . Sin embargo, la larga ruta por terrenos difíciles era desalentadora y, además, necesitaba conectar una fuente de carbón para el proceso de disparo. Se adoptó una ruta modificada, de canteras más bajas en el valle de Tawe a 1,267 pies; esto implicó transportar la piedra caliza para la primera parte del viaje hasta el paso conocido como Bwlch Bryn-rhudd. [1]
Esta línea se completó en 1824; era una placa de calibre de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). La economía del negocio era imperfecta: la piedra caliza se transportó a una distancia considerable al noreste, cuando el mercado potencial de ventas estaba en el suroeste. Además, el acceso a las reservas de carbón también seguía siendo difícil. Adquirió el Drum (o Drim) Colliery a fines de 1822 y extendió el tranvía hasta el canal de Swansea en Gwaun-clawdd; adquirió otra mina de carbón cerca de allí, así como 24 barcazas de canal.
Estas adquisiciones ampliaron financieramente a Christie y, a finales de 1827, se declaró en quiebra.
Un acreedor llamado Joseph Claypon compró el tranvía (a través de Brecon Forest Tramroad Company) en 1831, lo extendió a Gurnos e hizo otras mejoras. Esta extensión se llamó Claypon's Tramroad Extension, o Brecon Forest Branch Tramroad, y estaba lista en 1834. [1]
Ferrocarril de heno
En 1811, el Hay Railway recibió la aprobación parlamentaria para construir su línea, de hecho, otra meseta de 3 pies y 6 pulgadas de ancho, desde Watton, en el canal Brecknock y Abergavenny (más tarde parte del en Brecon, hasta Hay y Eardisley ). El canal de Brecknock y Abergavenny más tarde se convirtió en parte del canal de Monmouthshire y Brecon y ahora se conoce a Hay-on-Wye . La línea se abrió en 1816.
Continuó un negocio poco excepcional de transporte de mercancías rurales, pero a principios de la década de 1860 se estaban considerando ferrocarriles más modernos en un momento en que el Ferrocarril Hay, con sus vagones de meseta tirados por caballos, parecía extremadamente obsoleto. En 1863, Hay Railway había obtenido poderes parlamentarios para modernizar su línea, pero aparentemente sin hacer mucho del trabajo real de modernización, ofreció su línea a la venta, en un momento en que tres compañías ferroviarias estaban considerando construir en al menos parte de su ruta. : el ferrocarril Mid Wales , el ferrocarril Hereford, Hay y Brecon y el ferrocarril Brecon y Merthyr Tydfil Junction . [1]
Las tres compañías querían construir sus líneas en el mismo terreno durante al menos una parte del camino y, finalmente, se evitó una triplicación inútil cuando acordaron compartir el Hay Railway y construir de un extremo a otro. El ferrocarril Brecon and Merthyr construyó su línea desde Talyllyn Junction hasta la estación Watton en Brecon, abriéndose a principios de 1863 desde Pant en el margen norte de Merthyr.
Para entonces, Neath se había industrializado mucho y se encontraba en la línea del Ferrocarril de Gales del Sur , inaugurado allí en 1850. El Ferrocarril de Gales del Sur era una línea principal de vía ancha y debía conectar el área a la red del Great Western Railway. , con trenes directos a Londres.
Un aliado de vía ancha del Ferrocarril de Gales del Sur, el Ferrocarril del Valle de Neath , corría desde Neath sobre la línea divisoria de aguas cerca de Hirwain (ahora escrito Hirwaun ) hasta Aberdare . Aberdare se convirtió en el centro de una enorme producción de carbón de alta calidad. Sin embargo, el uso del ancho de vía fue una bendición mixta, y los tránsitos entre Aberdare o Merthyr y Cardiff en ese sistema a través de Neath implicaron un exceso de kilometraje considerable en comparación con las rutas rivales de ancho estrecho (estándar). [1]
Ferrocarril Mineral del Valle de Dulais
Mientras tanto, en la década de 1830 comenzaron a extraerse carbón y antracita cerca de Onllwyn , en la cabecera del valle de Dulais. Se construyeron varios tranvías y se transportó antracita al canal de Swansea. El hierro se producía en la zona, lo que reducía el transporte de mineral de hierro en el tranvía, pero esta industria local fluctuaba enormemente. [1]
Finalmente, en 1861 se propuso un plan viable y obtuvo el Consentimiento Real el 29 de julio de 1862 como Ferrocarril Mineral del Valle de Dulas. [nota 1] El costo estimado fue de £ 60,000. El propósito era traer carbón desde el área de Onllwyn hasta la vía fluvial en Neath, aunque algunos de los promotores vieron esto como parte de una ruta futura desde Swansea a Birmingham y Manchester . [1] [2] La línea debía hacer un cruce con el ferrocarril Vale of Neath en Neath, y el VoNR debía colocar un tercer riel para permitir el acceso de vía estrecha (estándar). [3] [4]
En la primera reunión de la junta, el 3 de septiembre de 1862, se aceptó una oferta de John Dickson ; él construiría la línea por £ 75,000 incluyendo todas las adquisiciones de terrenos y estructuras, como una sola línea de ancho estándar, [nota 2] pero con espacio para duplicar posteriormente; lo más importante, sería el responsable de reunir el capital. [1]
El ferrocarril de Neath y Brecon
John Dickson se convirtió de hecho en la fuerza impulsora del Ferrocarril Mineral del Valle de Dula [i] s, y vio que la línea solo alcanzaría su potencial si se extendía en cada extremo. En la sesión del Parlamento de 1863, por lo tanto, la compañía promovió un ferrocarril Swansea and Neath and Brecon. Los muelles de Swansea aún no estaban desarrollados, pero claramente tenían un potencial mucho mayor que Neath. La extensión hacia el noreste hasta Brecon se conectaría allí con el ferrocarril de Brecon y Merthyr, y se conectaría con una cadena de otras líneas que llegarían a Hereford y más allá. [1]
El ferrocarril del Valle de Neath era hostil a la extensión a Swansea y, en cualquier caso, se estaba promocionando al mismo tiempo un ferrocarril de vía mixta de Swansea y Neath. En consecuencia, el proyecto de ley se redujo para omitir el extremo de Swansea, y el nombre de la empresa propuesta cambió a Neath and Brecon Railway . En Brecon debía hacer arreglos con Brecon and Merthyr Railway para usar su estación, y los términos correspondientes se acordarían de alguna manera en Neath con el Vale of Neath Railway.
El proyecto de ley recibió la aprobación real el 13 de julio de 1863: se incorporó el ferrocarril Neath and Brecon. [1] [3] [2]
Al año siguiente se obtuvo una nueva ley que autorizaba una línea desde Devynock a Llangammarch Wells en el ferrocarril de extensión de Gales central (aún sin construir). El London and North Western Railway patrocinaba la cadena de ferrocarriles que se convirtió en Central Wales Line, pero se afirmó que la línea Devynock le daría al LNWR una entrada más conveniente a Swansea. La ley se aprobó el 29 de julio de 1864 y también autorizó una sucursal de Onllwyn a una mina de carbón en Maes-y-marchog.
Se realizaron algunos trabajos en la línea Llangammarch, pero fue superada por la crisis financiera que siguió al colapso de la casa bancaria de Overend, Gurney and Company en mayo de 1866; se suspendieron las obras y, cuando volvió a disponerse de financiación, la línea Llangammarch ya no era una prioridad. [2] Este trabajo es visible en Google Earth en el valle de Cilieni hasta la línea divisoria de aguas al sur de Tirabad. No hay obra visible entre allí y Llangammarch Wells.
Apertura
La línea se abrió hasta Onllwyn el 2 de octubre de 1864. [2] El tráfico de mercancías comenzó a llegar a Brecon el 13 de septiembre de 1866 y se puso en marcha un servicio gratuito de trenes de pasajeros; Aún no se había recibido la autorización de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros. La operación del tren de pasajeros autorizado comenzó el 3 de junio de 1867. Esto fue a una estación temporal de N&BR en Mount Street en Brecon; Hubo una larga y conflictiva discusión sobre la formación de una estación común allí con el ferrocarril de Brecon y Merthyr, cuya estación estaba a solo siete cadenas de distancia y en una alineación practicable. [1] [2] [4]
La línea de cruce
La entrada a Neath estuvo muy bien, habiendo sido elegida por la conveniencia de simplemente construir desde Onllwyn hasta Neath en el valle de Dulais. Swansea, sin embargo, era un destino mucho más atractivo, y N&BR se puso a pensar en cómo llegar a ese lugar. El ferrocarril Swansea Vale se había abierto por etapas hasta 1861; iba desde Swansea hasta Ystalyfera , y no estaba lejos al oeste de la línea N&BR. Se tomó la decisión de construir una línea de conexión, que se convirtió en el ferrocarril Swansea Vale & Neath & Brecon Junction. Fue incorporado por ley del 29 de julio de 1864 para correr desde Colbren, un poco al norte de Onllwyn, hasta un cruce con el ferrocarril Swansea Vale en Ynysygeinon. Este ferrocarril se conoció como "la línea de cruce".
Fue arrendado por 999 años por Neath y Brecon a partir del 1 de enero de 1867, fecha en la que se asumió que la construcción se habría completado. De hecho, este no fue el caso, y se fusionó con el N&BR desde el 26 de julio de 1869. [2]
Dificultades financieras
En el verano de 1866, la situación financiera de la Compañía empeoraba. Se solicitó al Parlamento un aumento de capital. Esto fue aprobado por una Ley de Poderes Adicionales en 1867. Mientras tanto, el contratista para la construcción presentó una serie de solicitudes de fondos adicionales. [1]
Había una considerable falta de corrección en el manejo de John Dickson de los asuntos de la empresa, para la cual se le había otorgado una licencia excepcional para administrar sin mucha supervisión. Se le transfirieron acciones y obligaciones con grandes descuentos, así como tierras excedentes. Además, las principales responsabilidades de la Compañía fueron indemnizadas personalmente por él. En septiembre de 1867, Dickson se declaró en quiebra, muy endeudado con Neath and Brecon Railway, y la propia Compañía estaba ahora en serios problemas. [2]
Las dificultades se multiplicaron a medida que se revelaron la participación y los compromisos personales de los directores, pero los acreedores estaban interesados en recuperar algo del lío y, después de una negociación considerable, se llegó a un acuerdo, ratificado como la Ley de Fusión y Arreglo de Neath & Brecon del 26 de julio de 1869. Este autorizó la conversión de deudas en debentures al 6% y extinguió casi todos los demás reclamos contra la empresa. La Ley de 1867 que otorgaba capital adicional fue derogada, y el capital autorizado era ahora £ 1,280,000. Se dijo que la línea había costado realmente 300.000 libras esterlinas en efectivo. [1]
La Ley de 1869 también autorizó la adquisición del ferrocarril sin construir Swansea Vale & Neath & Brecon Junction (la línea de cruce). Los poderes de funcionamiento mutuos para el N&BR sobre Swansea Vale a Swansea, y para el SVR a Brecon, se incluyeron en el trato. La línea de cruce se abrió al tráfico el 10 de noviembre de 1873. [3] [2]
Ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction
En 1864, el ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction había sido autorizado en el Parlamento, para construir una línea desde Colbren Junction en el N & BR hasta Ynysygeinon, donde debía formar un cruce final con el ferrocarril Swansea Vale. [3]
La línea tardó un tiempo considerable en completarse; fue inspeccionado por el oficial de inspección de la Junta de Comercio el 4 de septiembre de 1873, pero rechazó el permiso para abrir al tráfico de pasajeros. De hecho, se inauguró el 1 de octubre de 1873, y Neath y Brecon pudieron trabajar cuatro trenes al día entre Swansea y Brecon. El ferrocarril Swansea Vale comenzó a operar sus propios trenes a Brecon a partir del 1 de febrero de 1874. [1]
Ferrocarril Midland
El Ferrocarril Midland había llegado a Brecon mediante un acuerdo con el Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon y ahora, el 1 de septiembre de 1874, arrendó el Ferrocarril Swansea Vale. El ferrocarril Swansea Vale tenía poderes de funcionamiento sobre el N&BR, por lo que el ferrocarril Midland ahora indicó que tenía la intención de pasar por trenes sobre el N&BR. De hecho, el Midland Railway ofreció operar todos los trenes al norte de Colbren Junction por un tercio de los ingresos, alrededor de £ 4,000 al año. El N&BR aceptó a regañadientes este acuerdo desde el 1 de julio de 1877 durante cinco años, y el N&BR solo operaba trenes entre Colbren Junction y Neath.
El acuerdo se renovó hasta que en 1889 N&BR intentó negociar mejores condiciones, en las que Midland Railway interrumpió abruptamente los trenes de paso el 1 de julio de 1889. Durante varios días no hubo servicio alguno en el tramo trabajado de la línea. El 6 de julio de 1889, el N&BR comenzó a trabajar en un servicio de tren esqueleto, con material rodante prestado del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire ; Sir Edward Watkin fue presidente de ambas empresas. Tras el arbitraje, Midland Railway reanudó el funcionamiento de los trenes a partir del 22 de julio de 1889. [1]
Adelina Patti
Adelina Patti fue una cantante de ópera famosa y aclamada; cantó en público por primera vez cuando era niña en 1851 y su carrera duró hasta 1914. Ganó enormes honorarios y apareció internacionalmente.
Adquirió Craig-y-nos , descrito como un castillo, y vivió allí entre 1878 y 1919. La estación más cercana era Cray, pero el camino hacia ella era extremadamente pobre. Teniendo buenas conexiones, le pidió al Midland Railway que le proporcionara una plataforma en Bwlch, que era solo un circuito de cruce, pero con el tiempo hizo que erigieran una sala de espera privada en Penwyllt, y pagó personalmente por amueblarla y proporcionarle un camino desde Craig. -y-nos. Viajaba habitualmente en un salón privado y mucha gente de alto rango la visitaba en Craig-y-nos. Sus disfraces y asistentes personales se acomodaron con ella en su salón durante sus propios viajes. [1] [5]
Su fama fue tal que el departamento de publicidad de GWR pudo usar su nombre para anunciar el túnel Severn , recién abierto a los pasajeros, cuando regresaba de Londres a Craig-y-nos:
Madame Patti prácticamente ha abierto el túnel de Severn ... Es cierto que muy poca gente lo sabía, y quizás la propia Madame Patti no lo sabía, pero todo el mundo hablará de ello con todos los demás. Los hechos son estos. El domingo, Madame Patti y su grupo, uno grande, querían llegar de Londres a Neath con comodidad y rapidez. Se organizó un tren especial, y la gran cantante lo pagó de su propio bolsillo, o dondequiera que guarde los grandes montones de dinero que ha ganado. A muchas personas les interesará saber que el tren especial recorrió la nueva ruta a través del túnel Severn, y que toda la distancia desde Paddington a Neath se recorrió cómodamente en cuatro horas y doce minutos. Este fue el primer tren directo de Londres a Gales del Sur a través de Bristol y el Túnel de Severn, y Madame Patti lo alquiló, montó en él y lo pagó, por lo que tiene el honor de haber abierto la ruta del Túnel de Severn a Londres. [6]
Tras el cierre de esta parte de la línea en 1962, se reabrió el 1 de julio de 1964 para el tráfico de Hobbs (Quarries) Limited, y esa empresa adquirió los edificios de la estación de Craig-y-nos, que había caído en mal estado. Los nuevos propietarios restauraron la estación a su estado original:
El edificio de la estación en sí se ha convertido en un albergue con cocina totalmente eléctrica y otras instalaciones, y la sala de espera se ha restaurado y, en la medida de lo posible, se ha equipado con muebles adecuados a la época, folletos de teatro y murales relacionados con el gran cantante. , fallecida en su casa, Craig-y-Nos Castle, el 27 de septiembre de 1919, se exhiben en las paredes, y no se han escatimado esfuerzos para recuperar la atmósfera original, siendo tapizados y cortinas en rosa y blanco con moqueta roja. [7]
Finanzas mejoradas
Desde aproximadamente 1890, la situación financiera de la empresa mejoró y fue posible comprar más locomotoras y material rodante. Esto permitió a la empresa hacerse cargo del funcionamiento de sus propios trenes de carbón en la línea de unión entre Colbren e Ynysygeinon después del 1 de julio de 1903. [1]
Después de 1923
En 1922, Neath and Brecon Railway fue absorbido por el nuevo Great Western Railway, [nota 3] una de las cuatro grandes empresas establecidas por el Gobierno como parte del proceso conocido como "agrupación", siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
La fecha efectiva de la absorción fue el 1 de julio de 1922. El capital emitido de la empresa fue de £ 1,67 millones y el ingreso neto [nota 4] en 1921 fue de £ 43,159, y no se habían pagado dividendos sobre acciones ordinarias en ese año. [8]
La empresa poseía 15 locomotoras, 42 vagones de pasajeros, 133 vagones de carga y tenía 327 empleados.
Con el tiempo, el cambio condujo a una reducción de algunas duplicaciones inútiles. El Midland Railway se había fusionado en el grupo London, Midland and Scottish Railway en enero de 1923 y la nueva compañía revisó el valor de sus servicios de tren a Swansea. La línea de cruce a Swansea se había considerado como la línea principal y Neath el ramal, pero desde el 1 de enero de 1931 los trenes de pasajeros de Brecon se desviaron exclusivamente a Neath, y la línea de cruce se convirtió en un ramal con un servicio residual (operado por GWR). desde Colbren Junction hasta Ystradgynlais únicamente; la retirada del LMS a través de trenes de Swansea a Brecon. Por cierto, este adelgazamiento del servicio de trenes permitió el cierre del circuito de cruce remoto en Bwlch. [9] El servicio de pasajeros residual sobre la línea Junction se retiró a partir del 12 de septiembre de 1932 y, a partir de entonces, la línea Junction se usó solo para el tráfico de mercancías y minerales, sirviendo como lo hizo el International Colliery en Abercrave. [4]
El tráfico general en toda la longitud de la línea fue bastante limitado desde ese momento en adelante, pero la producción de antracita en el área de Onllwyn continuó proporcionando un flujo constante de tráfico a Swansea, registrándose nueve viajes diarios en tren de ida y vuelta en 1938. [1]
Después de 1948, cuando el GWR y el LMS pasaron a ser de propiedad nacional, el uso residual de pasajeros en la línea se redujo considerablemente, hasta el punto de que en el invierno de 1958 el servicio entre Colbren Junction y Brecon se redujo a solo un tren vespertino por trayecto por trayecto. de lunes a viernes, con un segundo servicio matutino sólo los sábados (nunca había habido un servicio regular de trenes de pasajeros los domingos a ninguna hora). Se operaron servicios de pasajeros adicionales entre Neath y Colbren, en gran parte para beneficio de los mineros y otros trabajadores, pero en general, el escaso servicio atrajo a pocos pasajeros y se retiró por completo a partir del 15 de octubre de 1962, los últimos trenes en funcionamiento el sábado 13 de octubre. [nota 5] Como se estaba volviendo común, los últimos trenes atrajeron a un número de entusiastas y otros viajeros deseosos de hacer un viaje final sobre la línea, hasta el punto que se tuvieron que proporcionar vagones adicionales para acomodar a todos aquellos que desearan viajar. Las salidas matutinas y vespertinas de Neath se reforzaron de dos a cinco autocares y ambos trenes fueron dobles con locomotoras cisterna tipo maleta clase GWR 5700, la fuerza motriz básica en el servicio de pasajeros durante muchos años.
La línea de cruce se cerró por completo el 3 de noviembre de 1969. [4]
En 1970 era el lavadero de carbón en Onllwyn el que sostenía esa parte de la línea, pero entre 1970 y 1977 hubo algo de tráfico de piedra caliza desde las canteras de Penwyllt (Craig-y-nos).
Desde esa fecha se ha producido un tráfico de minerales esporádico y extremadamente irregular desde Onllwyn. [1] Celtic Energy usa (2016) la planta de lavado de carbón allí.
Topografía
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Gradientes
El perfil de gradiente en la línea tenía una cumbre en el centro, en Bwlch, 1,267 pies sobre el nivel del mar.
Desde Brecon, la línea ondulaba hasta Aberbran, pero luego ascendía casi continuamente, aumentando a 1 en 52 y 1 en 65. El descenso a Neath era continuo, típicamente en 1 en 50 y 1 en 60.
La línea de unión descendía de Colbren a Ynysyygeinon, también en 1 en 55 y 1 en 50. [1]
Estaciones
Cuando se abrió la línea, las estaciones estaban en Neath, Crynant, Onllwyn, Penwyllt, Devynock y Brecon. La estación de Neath estaba en Cadoxton, ya que la estación de SVR de Neath Low Level no fue utilizada por el B&NR hasta el 3 de junio de 1867.
Neath Low Level siguió siendo utilizado por los trenes de pasajeros de la línea N&B hasta que cesaron en 1962. [1]
Lista de emisoras
- Neath Riverside; Estación GWR; utilizado por los trenes N&BR desde el 3 de junio de 1867; N&BR dejó de utilizar esta estación y se trasladó a Neath Cadoxton el 1 de agosto de 1878; reanudó el uso de Neath Riverside el 1 de agosto de 1889;
- Neath Cadoxton; inaugurado el 1 de agosto de 1878; cerrado el 1 de agosto de 1889
- Cadoxton Terrace Halt; inaugurado por GWR el 18 de marzo de 1929; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Penscynor Halt; inaugurado por GWR el 1 de agosto de 1929; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Cilfrew; abierto desde septiembre de 1888; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Cefn Coed Colliery; inaugurado el 8 de septiembre de 1930; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Crynant; inaugurado el 3 de junio de 1867; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Crynant Colliery; plataforma de mineros; fechas inciertas;
- Crynant New Colliery Halt; fechas inciertas pero al menos de 1938 a 1954;
- Dillwyn; & Brynteg; parada de los mineros; inaugurado en septiembre de 1928; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Brynteg Colliery y Nantycefn Halt; plataforma de mineros; fechas inciertas, en uso 1930;
- Siete hermanas; inaugurado en junio de 1876; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Pantyffordd Halt; inaugurado por GWR el 2 de septiembre de 1929; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Onllwyn; inaugurado el 3 de junio de 1867; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Cruce de Capel Colbren; inaugurado el 10 de noviembre de 1873; rebautizado Colbren Junction 1874; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Penwyllt; inaugurado el 3 de junio de 1867; renombrado Craig-y-Nos Penwyllt 1907; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Cray; inaugurado en febrero de 1870; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Devynock; inaugurado el 3 de junio de 1867; rebautizado Devynock & Sennybridge 1913; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Abercamlais; estación privada; abrió alrededor de 1870; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Penpont Halt; estación privada; inaugurado en febrero de 1930; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Aberbran; inaugurado el 14 de septiembre de 1868; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Cradoc; inaugurado el 1 de marzo de 1877; cerrado el 15 de octubre de 1962;
- Brecon Mount Street; inaugurado el 3 de junio de 1867; cerrado 1874;
- Brecon Free Street; Estación de trenes de Brecon y Merthyr; cerrado el 15 de octubre de 1962.
Línea de unión
- Unión Ynysygeinon; Estación Swansea Vale; inaugurado el 21 de enero de 1861; cerrado en febrero de 1862;
- Yniscedwyn; inaugurado el 10 de noviembre de 1873; rebautizado Ystradgynlais 1893; cerrado el 12 de septiembre de 1932;
- Abercrave; inaugurado el 2 de marzo de 1891; cerrado el 12 de septiembre de 1932;
- Colbren; sobre. [10] [11] [12]
Locomotoras
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/7/75/Mountaineer_0-4%2B4-0_locomotive.png/220px-Mountaineer_0-4%2B4-0_locomotive.png)
Mientras Dickson era el contratista para operar la línea, obtuvo una locomotora Fairlie Patent llamada "Progress". Sin embargo, su rendimiento fue deficiente, y en 1868 la locomotora se pospuso. Dickson adquirió una segunda locomotora Fairlie llamada Mountaineer en 1866, pero esto tampoco tuvo éxito.
Dickson obtuvo dos locomotoras de licitación 2-4-0 para el servicio de pasajeros. Estos habían sido construidos para el ferrocarril de Somerset y Dorset, pero ese contrato fue cancelado. Después de que Midland Railway se hiciera cargo de la operación de la línea principal en 1877, hicieron poco trabajo y se cortaron en 1884. [1]
Flota de locomotoras del ferrocarril de Neath y Brecon
N&BR no. | GWR no. | Constructor | Tipo | Fecha de construcción | Fecha desechada |
1 | 2199 | Compañía de motores Avonside | 0-6-0 ST | 1872 | 1931 |
2 | 2189 | Compañía de motores Avonside | 0-6-0 ST | 1872 | 1931 |
3 | 1882 | GWR Swindon | 0-6-0 ST convertido a 0-6-0 PT | 1890 | 1946 |
5 | 1392 | Yorkshire Engine Co | 4-4-0 T | 1871 | 1926 |
6 | 1400 | Agudo, Stewart | 2-4-0 T | 1892 | 1926 |
7 | 2174 | Nasmyth Wilson y compañía | 0-6-0 ST | 1899 | 1927 |
8 | 2175 | Nasmyth Wilson y compañía | 0-6-0 ST | 1899 | 1933 |
9 | 1327 | Robert Stephenson & Co. | 0-6-2 T | 1903 | 1929 |
10 | 1371 | Robert Stephenson & Co. | 0-6-2 T | 1903 | 1930; reconstruido con caldera cónica |
11 | 1114 | Robert Stephenson & Co. | 0-6-2 T | 1906 | 1930 |
12 | 1327 | Robert Stephenson & Co. | 0-6-2 T | 1906 | 1930 |
13 | 1277 | Robert Stephenson & Co. | 0-6-2 T | 1906 | 1929 |
14 | 1563 | GWR; comprado 1911 | 0-6-0 T | 1878 | 1931 |
15 | 1591 | GWR; comprado 1911 | 0-6-0 ST | 1879 | 1922 |
dieciséis | 1715 | GWR; comprado 1914 | 0-6-0 PT | 1891 | 1949 |
[2] [13]
Características restantes en el paisaje
Quedan rastros a lo largo de gran parte de la ruta, pero se ha eliminado la superestructura del puente de vigas en Devynock.
Ver también
- Museo Cefn Coed Colliery
- Las locomotoras Stephenson del B&BR
Notas
- ↑ Dulas en lugar de Dulais fue sin duda la responsabilidad de los delineantes parlamentarios en Londres.
- ↑ Jones, Dunstone y Watkins, página 20. Los autores no explican la justificación de este cambio; la Compañía todavía dependía del ancho valle de Neath.
- ^ El "viejo" Great Western Railway fue, por supuesto, el componente más grande del nuevo GWR.
- ^ Probablementebeneficio operativo neto; los gastos de financiación habrían tenido que pagarse con ello, y posiblemente la provisión para futuros gastos de capital importantes previstos, antes de que se pudiera considerar cualquier distribución a los accionistas.
- ↑ Jones et al dicen en la página 161 que "Un servicio entre Neath y Onllwyn continuó hasta el 15 de junio de 1964, pero Quick y también lo contradice la revista Railway Magazine, noviembre de 1962, página 798," Neath and Brecon Service retirado ". "El servicio de trenes de pasajeros entre Neath Riverside y Brecon fue retirado por la Región Occidental a partir del 15 de octubre, y las siguientes estaciones y paradas cerradas para los pasajeros: ... Onllwyn ... El último tren [fue] el sábado 13 de octubre".
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Gwyn Birwnant Jones, Denis Dunstone y Tudor Watkins, The Neath and Brecon Railway: A History , Gomer press, Llandysul, 2005, ISBN 1 84323 452 1
- ^ a b c d e f g h i A FN Barnsdale, The Neath and Brecon Railway , en la revista Railway Magazine, septiembre de 1939
- ^ a b c d H Morgan, ramales de Gales del Sur , Ian Allan Limited, Shepperton, 1984, ISBN 0 7110 1321 7
- ^ a b c d D SM Barrie, Peter Baughan revisado, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur, David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN 0 946537 69 0
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- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
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- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
- ^ Locomotoras absorbidas de la Ley de ferrocarriles de 1921: Ferrocarril de Neath y Brecon en el Great Western Archive, http://www.greatwestern.org.uk/nbr.htm
enlaces externos
- El ferrocarril de Neath y Brecon