El Valle de Neath Ferrocarril ( VoNR ) era una vía ancha compañía ferroviaria, que construyó una línea de Merthyr Tydfil y Aberdare a Neath , en Gales , principalmente para el transporte de los productos de las industrias del hierro Merthyr a los puertos de la bahía de Swansea .
Descripción general | |
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Sede | Aberdare |
Lugar | Gales |
Fechas de operación | 1851–1865 |
Sucesor | Gran ferrocarril occidental |
Técnico | |
Ancho de vía | 7 pies ( 2134 mm ) |
Largo | 44 millas (71 km) |
El ferrocarril se centró en el transporte de carbón desde la rica zona de minas de carbón en rápido desarrollo alrededor de Aberdare. Cuando el ferrocarril de vía estrecha (estándar) Newport, Abergavenny y Hereford (NA&HR) se movió para enlazar con el área, con su línea de extensión Taff Vale , el ferrocarril Vale of Neath vio que había potencial en la conexión; colocó un tercer riel para hacer un ancho mixto . El enlace se hizo en 1864 y el carbón se transportó a Londres y al noroeste de Inglaterra por esa ruta. Para entonces, VoNR y NA&HR habían sido absorbidos por el sistema Great Western Railway (GWR).
Las conexiones con los muelles de Swansea no habían sido fructíferas en los primeros días, y el ferrocarril de Swansea y Neath , pronto asumido por VoNR, hizo algunas mejoras, pero el área de los muelles permaneció congestionada y difícil.
La línea principal de VoNR siempre estuvo ocupada en los días de GWR, el tráfico de minerales era intenso y difícil debido a las pendientes pronunciadas y la infraestructura inadecuada. El declive de la industria del carbón después de 1945 también trajo el declive de la ruta VoNR y en 1964 cesó la operación de pasajeros, seguida de gran parte de la actividad minera. La estación de Merthyr está en uso hoy (por trenes que se acercan en la antigua ruta del ferrocarril Taff Vale ), racionalizada y ligeramente reubicada, y la estación de Aberdare recibió un trato similar cuando se restableció su servicio de pasajeros en 1988.
Historia
Antes del ferrocarril
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El Valle de Neath es un valle fluvial que desciende desde Pontneddfechan y Glynneath hasta la ciudad de Neath , cerca de Baglan Bay , que forma parte de Swansea Bay . En el siglo XVIII, Merthyr Tydfil era el centro de una enorme industria de fundición de hierro ; En Aberdare comenzaba a extraerse carbón excelente , y estas dos industrias se hicieron dominantes en sus respectivas localidades. La propia ciudad de Neath se convirtió en un centro de la industria de la ingeniería. [1]
Hasta el siglo XVIII, la dificultad radicaba en transportar los productos pesados de las industrias minerales al mercado, en el extranjero y en el interior. Las carreteras estaban en muy malas condiciones y el río era imposible de navegar. Sin embargo, la demanda de un transporte satisfactorio fue poderosa y, finalmente, el Canal de Neath se abrió por completo en 1795, desde Glynneath hasta el mismo Neath. Incluso entonces, el canal no sirvió de inmediato al punto de origen de los productos minerales, y se construyeron algunos tranvías cortos para hacer la conexión. De hecho, el carbón de Aberdare fue arrastrado cuesta arriba por caballos en el valle de Cynon para cruzar a Glynneath por el canal. [2]
El canal de Aberdare se abrió en 1812 y, en cambio, conducía por el valle hasta Abercynon , donde se conectaba con el canal de Glamorganshire . [1] [3]
Primeros ferrocarriles
En la década de 1830 quedó claro que el camino a seguir para el transporte pesado eran los ferrocarriles de un modelo moderno, con locomotoras de vapor . Aunque la tecnología inicial era muy primitiva, se avanzaba siguiendo el ejemplo del ferrocarril de Stockton y Darlington , inaugurado en 1825.
En Gales del Sur, el ferrocarril Taff Vale fue autorizado por ley del Parlamento en 1836. Se trataba de un ferrocarril puramente local que conectaba la ciudad productora de hierro de Merthyr con los muelles de Cardiff ; fue construido en el ancho estándar; se inauguró por etapas a partir de 1840. En 1845 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Gales del Sur , desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven Waterway . Esta iba a ser una línea troncal, de hecho conectando con el Great Western Railway y la red ferroviaria inglesa. Diseñado por Isambard Kingdom Brunel , se iba a construir sobre la vía ancha . [1]
Promoción del ferrocarril del Valle de Neath
La autorización del Ferrocarril del Sur de Gales trajo nueva energía a la posibilidad de nuevas líneas ferroviarias en el Sur de Gales, pero debía bordear el margen sur de los valles. Las ubicaciones industriales en los valles mismos necesitarían sus propios ferrocarriles para conectarse con el Ferrocarril de Gales del Sur, o con puertos para el transporte de su producción.
HS Coke era el secretario municipal de Neath y abogado de profesión. Fue la fuerza impulsora en la promoción de la idea de un ferrocarril que siguiera el río Neath y conectara Merthyr con Neath; en Neath habría alternativas de transporte ferroviario en el Ferrocarril de Gales del Sur, o transferencia a barcos en las estaciones del río. El 21 de mayo de 1845, presentó sus ideas a los directores provisionales del Ferrocarril de Gales del Sur, aunque todavía no habían obtenido su propia ley de autorización del Parlamento. Fueron solidarios, siempre que el ferrocarril de Coke también estuviera en el sistema de vía ancha.
Su ruta prevista era desde Neath hasta el valle relativamente suave hasta Glynneath ; desde allí, la línea debía subir mucho más empinada y penetrar la montaña en la cuenca hidrográfica, luego descender el valle Cynon hasta Cwmbach (cerca de Aberdare ) y girar hacia el noreste para pasar por otra montaña por un túnel largo para llegar a Merthyr. Habría una sucursal en la propia Aberdare. [1]
El proyecto de ley de la línea pasó a la sesión del Parlamento de 1846; Brunel como ingeniero dio testimonio a los comités. Se le preguntó en detalle sobre los gradientes en la línea, ya que los gradientes empinados y largos no se consideraban adecuados para líneas minerales. La persuasiva evidencia de Brunel llevó el asunto hasta el final, y el ferrocarril del Valle de Neath fue autorizado por la Ley del Parlamento del 3 de agosto de 1846. El capital social sería de 550.000 libras esterlinas. [1] [4] [3]
Construcción
La ley de la compañía simplemente autorizó las 550.000 libras esterlinas de capital social; Asegurar el compromiso de los suscriptores resultó más difícil, especialmente porque el mercado monetario se había deprimido repentinamente y en septiembre parecía evidente que alrededor de £ 127,000 en acciones no se iban a emitir. El Ferrocarril de Gales del Sur, ahora en construcción y viendo el valor para ellos de una conexión de vía ancha a Merthyr, acordó tomar las acciones no asignadas; el arreglo fue ratificado en una ley del Parlamento en 1847. [1] [4]
En julio de 1847 se alquiló el primer contrato de construcción, pero el contrato del túnel de Merthyr se suspendió por el momento. Se inició el año siguiente, pero las dificultades excepcionales en la construcción de túneles llevaron a la quiebra de dos contratistas sucesivos, y la empresa decidió hacer de Aberdare el objetivo intermedio, reconociendo ahora que Merthyr no se alcanzaría durante algún tiempo.
La Ley de autorización del ferrocarril Vale of Neath había especificado que la terminal de Aberdare debía estar cerca de la estación de ferrocarril Taff Vale (en realidad, la estación del ferrocarril Aberdare , patrocinada por Taff Vale). Mientras tanto, había quedado claro que una mina de carbón en Gadlys se estaba expandiendo considerablemente, pero el acceso a eso requería que la línea VoNR cruzara la ruta del ferrocarril Aberdare en el nivel. Los acercamientos al interés de Taff Vale se encontraron con un rechazo, y al final el VoNR ubicó su estación al otro lado del río Cynon de la estación TVR / AR. (La mina construyó la conexión en 1853 y se convirtió en un importante punto de intercambio entre VoNR y TVR).
La construcción tomó mucho más tiempo de lo esperado, y esto provocó fricciones en las reuniones de la junta en 1850, y esto fue seguido por dificultades en el sitio durante el invierno siguiente. Brunel ahora predijo una apertura en junio de 1851, y era hora de pedir material rodante . Se encargaron seis locomotoras a Robert Stephenson , y se encargaron 25 vagones y 72 vagones. La mayoría de los vagones de carbón eran vagones planos , en los que el carbón debía transportarse en cajas de hierro con apertura inferior, una forma de contenedorización . Otro deslizamiento de tierra tuvo lugar en mayo de 1851, frustrando el deseo de abrir la línea.
Finalmente, el 23 de septiembre de 1851, un tren de inauguración ceremonial para directores y sus amigos corrió desde Neath hasta Aberdare. Había estaciones en Neath , junto con South Wales Railway, Aberdulais , Resolven , Glynneath , Hirwaun , Merthyr Road y Aberdare . Merthyr Road era la estación para llegar a Merthyr por una conexión por carretera; [4] estaba ubicado donde la actual carretera A465 cruza la ruta.
El servicio público ordinario se inició el 24 de septiembre de 1851, con tres trenes diarios en cada sentido, dos los domingos. El tiempo de viaje fue de 70 minutos.
El tráfico de pasajeros fue inmediatamente optimista, pero al principio los muelles de Briton Ferry no estaban listos para recibir trenes de carbón; la empresa había dependido de ellos. Además, había un problema con la sedimentación en Swansea, por lo que no fue hasta abril de 1852 que se inició el tráfico de carbón. El tráfico de mercancías ordinarias había comenzado en diciembre de 1851. [4] [3]
La construcción del túnel a Merthyr se reanudó en febrero de 1851, y el 2 de noviembre de 1853 se abrió la sección de Merthyr, [4] y la estación de Merthyr Road pudo cerrarse. Los pasajeros de Aberdare ahora debían cambiar de tren en Hirwaun para continuar su viaje.
La línea de Neath a Gelli Tarw Junction (donde las líneas de Aberdare y Merthyr se separaban) era de doble vía. Se planeó que la línea Merthyr fuera de doble vía, y el extremo sur del túnel largo a Merthyr se construyó en consecuencia, pero ese objetivo se abandonó y la mayor parte del túnel se construyó solo con dimensiones de vía única.
Había un túnel en Pencaedrain , cerca de la cima sobre Glynneath; tenía 526 yardas (481 m) de longitud. Los gradientes eran rígidos; de Neath a la cumbre de Hirwaun era una subida empinada, con 5+1 ⁄ 2 millas (9 km) de pendiente continua entre 1 en 51 y 1 en 47. [4] [1] [3]
Resultados tempranos y extensiones
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El negocio de los pasajeros estaba muy ajetreado y el interés de las minas de carbón en el transporte de minerales también era alto. Se distribuyó un dividendo del 1,5% a fines de 1852 y, al mismo tiempo, se tomó la decisión de extender la línea en Aberdare para llegar a la cabecera del Canal de Aberdare , que estaba a media milla (1 km) por debajo de la ciudad. Por el momento, se utilizaron tranvías para cerrar la brecha y los contenedores de carbón se colocaron con grúas en los puntos de transferencia. La extensión se puso en funcionamiento en junio de 1853. [4]
Además, se iban a construir pequeñas extensiones en Aberdare a los valles Dare y Aman . Es evidente que ahora los recursos de carbón en Aberdare superaban la producción de hierro en Merthyr, y el énfasis estaba en desarrollar el primero. Se encargaron tres locomotoras más y algunos vagones, pero se desecharon dos vagones de segunda clase por falta de uso.
Las ganancias y los dividendos continuaron aumentando, y aunque las extensiones de los valles de Dare y Aman se retrasaron, la Ley de Ferrocarriles del Valle de Aberdare de 1855 autorizó una extensión adicional de Aberdare a Middle Duffryn. Middle Duffryn fue un foco de actividad minera de carbón, en el tiempo controlado por el grupo Powell Duffryn . El Aberdare Valley Railway patrocinado por VoNR, que a su vez aumentó su capital social mediante la Ley de Vale of Neath Railway (Capital) de 1855. El Aberdare Valley Railway fue arrendado a VoNR desde el principio y adquirido por este el 1 de enero de 1864. ; Los accionistas de Aberdare Valley obtuvieron un 7,5% garantizado sobre su capital. [4] [3]
La rama de Dare a Nantmelyn Colliery se abrió el 7 de noviembre de 1854. La mina estaba en la ladera de la montaña al oeste de Aberdare, pero la línea llegaba desde Gelli Tarw Junction y retrocedía en Dare Junction. En junio de 1857 se alcanzó una breve extensión del Bwllfa Colliery (parte del grupo Merthyr Dare ) al final de la rama.
La sucursal de la mina de carbón de Cwmaman se abrió en noviembre de 1856 [nota 1]. Se llegó a ella continuando desde Dare Junction y dando la vuelta al lado este de Rhos-gwawr. Ambas ramas se colocaron en el carril de Barlow . [1] [3]
El hierro comenzó a importarse a principios de 1857. Correr cuesta arriba era caro de transportar. Sin embargo, el dividendo del primer semestre de 1857 se declaró en 4,75%.
Después de ese tiempo, las ganancias y los dividendos disminuyeron continuamente, debido a los altos costos de las actualizaciones de la infraestructura y también a la congestión en los muelles de Swansea. [1]
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se inauguró en 1852 y pronto formó parte de una cadena de ferrocarriles de vía estrecha (estándar) que van desde el río Severn hasta el río Mersey . El London and North Western Railway esperaba adquirirlo para acceder a los muelles de Newport , pero al final el NA&HR formó parte del West Midland Railway en 1860, y que a su vez fue absorbido por el Great Western Railway en 1863.
Mucho antes de eso, en 1847, la NA&HR había obtenido poderes parlamentarios para la extensión de Taff Vale , que debía extenderse hacia el oeste desde Pontypool hasta Quakers Yard , donde se uniría al ferrocarril de Taff Vale . Esta línea tenía el potencial de conectarse con numerosas de las líneas de sur a norte en los valles, transportando así productos minerales de las minas de carbón y ferreterías en su red al norte industrial de Inglaterra sin tener que pasar por Cardiff o Newport . La extensión de Taff Vale se abrió progresivamente a partir de 1855, y muchas de las uniones con las líneas del valle solo se efectuaron en años posteriores.
La NA&HR tenía como propósito original una conexión entre Hereford y Newport Docks, pero ahora era obvio que la conexión con los valles de Gales del Sur era más lucrativa. El surgimiento de Aberdare como fuente de carbón de alta calidad fue una atracción obvia, y NA&HR comenzó a hablar con Vale of Neath Railway sobre la conexión.
De hecho, en 1857, NA&HR obtuvo la autorización parlamentaria para extender a Aberdare, y se acercó a VoNR en relación con un acuerdo mutuo que le daría acceso a NA&HR a Aberdare desde Middle Duffryn junto al Aberdare Valley Railway, efectivamente parte de VoNR, a cambio de un acuerdo similar. desde Middle Duffryn hasta Navigation Colliery .
El VoNR rechazó esta propuesta, pero en 1860 la idea revivió; debía incluir la colocación de un carril de vía estrecha (estándar) hasta la estación de Aberdare y el uso de la estación por parte de NA&HR. Aunque los directores nominados por SWR en la junta de VoNR eran hostiles a la idea, a VoNR les preocupaba que un rechazo pudiera resultar en que NA&HR (ahora fusionada con otras para formar West Midland Railway) construyera su propia línea hacia Swansea Vale Railway y llegando a Swansea independientemente del VoNR. [1]
Resultados financieros
En los primeros años del ferrocarril Vale of Neath, el negocio creció de manera constante y la rentabilidad igual de buena. A partir de 1857 esta situación empezó a cambiar. Una huelga de carbón, una depresión general del comercio y los altos costos de mantener la forma permanente, todo redujo las ganancias. No se declaró ningún dividendo en agosto de 1857. [4]
El ferrocarril de Swansea y Neath
La VoNR decidió un compromiso insatisfactorio; convertirían la mayor parte de su red a ancho mixto y ayudarían en la promoción de un ferrocarril de Swansea y Neath , una línea de ancho mixto. Recibió la aprobación real el 6 de abril de 1861 y se inauguró el 15 de julio de 1863. La operación de pasajeros comenzó desde una nueva estación en Neath hasta una plataforma temporal en Wind Street en Swansea, el 1 de agosto de 1863. Había estaciones intermedias en Neath Abbey y Briton Ferry Carretera . El ferrocarril de Swansea y Neath fue absorbido por VoNR bajo los términos de la Ley de Ferrocarriles del Valle de Neath de 1863. [1] [4]
El ferrocarril de West Midland
El West Midland Railway se formó en 1860 a partir de la fusión de NA&HR con otras líneas. Todavía albergaba el deseo de llegar a Aberdare, pero frustrado ahora consideró unirse al ferrocarril Taff Vale en Mountain Ash para hacerlo, aunque esto lo habría privado de la posibilidad de llegar por encima de Aberdare.
Por segunda vez, el VoNR reaccionó a la defensiva y, por su propia cuenta, colocó el tercer riel de ancho estándar en su sistema, comenzando el trabajo a principios de 1863. Cuando se completó, esto ofreció al West Midland Railway un enlace de ancho estándar sobre el VoNR desde Middle Duffryn. a Swansea. Esto alarmó al Great Western Railway de vía ancha porque el West Midland Railway podría caer en una alianza con el London de ancho estándar y el North Western Railway , que luego podría tener acceso a Swansea. Esto el GWR no podía arriesgar, y negociaron rápidamente, absorbiendo el ferrocarril de West Midland en agosto de 1863.
Conexión de la extensión Taff Vale
El Newport, Abergavenny and Hereford Railway y su sucesor el West Midland Railway habían abierto el Taff Vale Extension Railway hasta Quakers Yard en 1858. [3]
Parece que el ferrocarril de West Midland ya había hecho la conexión con el ferrocarril de Taff Vale en Mountain Ash ; en cualquier caso, el Great Western Railway (que se había fusionado con el West Midland Railway en 1863) estaba ahora notablemente retrasado en completar el Taff Vale Extension Railway hasta Middle Duffryn. Esto puede deberse a que el LNWR tenía poderes sobre la antigua línea NA&HR hasta ese momento, y el GWR no deseaba alentar a su rival.
Sin embargo, el 28 de diciembre de 1863, el VoNR dirigió una demostración de motor de vía estrecha y una furgoneta de freno desde Swansea hasta Middle Duffryn, y poco después se hizo funcionar un tren de carbón de vía estándar desde Gadlys Colliery cerca de Aberdare hasta Swansea. Al principio se utilizaron motores LNWR alquilados.
Aún así, el enlace en Middle Duffryn estaba incompleto, hasta que se hizo una conexión temporal el 19 de marzo de 1864. La línea se abrió más apropiadamente el 18 de abril de 1864, cuando dos trenes de mercancías al día utilizaron la conexión. Se transportó poco tráfico y el LNWR parece haber sido el principal beneficiario. La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1864. [1] [3] [4]
Hasta ahora, los trenes de pasajeros habían pasado de Neath a Merthyr Tydfil , y los pasajeros de Aberdare tenían que hacer transbordo en Hirwaun . Esto ahora se invirtió, con Aberdare convirtiéndose en la ruta principal, y los pasajeros de Merthyr necesitaban cambiar en Hirwaun. [1]
Absorbido por el Great Western Railway
El Ferrocarril de Gales del Sur había sido absorbido desde hace mucho tiempo (en agosto de 1863) por el Ferrocarril Great Western, y en el mismo año el GWR había adquirido el Ferrocarril de West Midland, asegurándole un acceso de ancho estándar hacia el norte a las áreas industriales de Inglaterra y hacia el oeste. de Pontypool para cruzarse con muchas de las líneas del valle.
El ferrocarril del Valle de Neath estaba ahora en la lista de compras; las ventajas de su adquisición para GWR fueron numerosas. Los directores de VoNR negociaron hábilmente, conscientes de que en un futuro próximo sería necesario realizar considerables gastos de capital en su propia línea, deprimiendo las distribuciones de dividendos y jugando con los temores de GWR de una incursión de LNWR.
Se acordaron los términos y la absorción tuvo lugar a partir del 1 de febrero de 1865; fue autorizado retrospectivamente por el Parlamento, por Ley de 1866. [nota 2] [4]
El Great Western Railway vio la línea Vale of Neath y la línea Taff Vale Extension como una ruta continua, conectando Aberdare y Swansea con la línea West Midland hasta Pontypool y el norte. Era una ruta muy transitada y congestionada —de hecho, sobrecargada—. El tráfico de minerales abrumaba las instalaciones disponibles para su manejo, y GWR encargó a J. Armstrong que revisara el problema y su solución. Publicó una serie de propuestas. Se incluyeron acomodaciones de revestimiento mejoradas donde se tuvieron que formar trenes de minerales, evitando hacerlo en la línea de circulación; nuevos arreglos para los galpones de locomotoras y la priorización de los trenes de larga distancia sobre las camionetas locales.
En 1871, la sección de Dare Valley se convirtió a vía estrecha (estándar) y en 1872 toda la línea principal de Swansea a Middle Duffryn se convirtió de manera similar; en 1873 la sucursal de Merthyr recibió el mismo trato. La línea desde Gelli Tarw Junction hasta Middle Duffryn se hizo de doble vía en 1872. Estos cambios fueron parte de una iniciativa más amplia del Great Western Railway en la que todas las operaciones de vía ancha de la línea principal en el sur de Gales se convirtieron en mayo de 1872.
El Ferrocarril Sirhowy , propiedad del LNWR, se utilizó para desviar trenes de minerales hacia las partes este y sur del GWR lejos de Pontypool. Esto dependía de las buenas relaciones con el LNWR, que no siempre fue cooperativo, pero con el tiempo (a partir de 1877) se convirtió en la ruta principal (a través de Nine Mile Point y Newport). Hubo una restricción de carga en el viaducto de Crumlin y, a medida que las locomotoras en uso se volvieron más pesadas, la ruta Sirhowy también alivió ese problema. [1]
Estaciones de Neath y Swansea
La estación de trenes de Gales del Sur en Neath se encontraba a cierta distancia al sur de la conexión con su línea del ferrocarril Vale of Neath. El VoNR usó esa estación y hubo cierta fricción sobre la administración de la estación. Cuando se inauguró el ferrocarril de Swansea y Neath en 1863, se construyó una nueva estación de nivel bajo en esa línea inmediatamente al sur del puente por donde pasaba por debajo de la línea principal SWR.
En 1865, la GWR, tras hacerse cargo de VoNR, decidió trasladar la estación de la línea principal más cerca de la estación de nivel bajo para permitir un intercambio fácil. Se llamaba Neath High Level. Esto resultó impopular entre los pasajeros de Neath, ya que estaba ubicado de manera inconveniente para la ciudad, y en 1877 se abrió una nueva estación de la línea principal, llamada Neath General , cerca de la ubicación anterior, pero un poco más cerca de la ciudad.
Neath Low Level pasó a llamarse Bridge Street en 1924 y nuevamente a Neath Riverside en 1926.
La estación de tren de Swansea y Neath en Swansea estaba en Wind Street, en un viaducto; la oficina de reservas y las salas de espera estaban ubicadas en arcos. Los trenes llegaron a la estación cruzando un puente levadizo sobre la entrada de la esclusa al North Dock . El 29 de noviembre de 1865, un tren de carbón pasó sobre la ubicación del puente levadizo cuando estaba abierto para el transporte marítimo y hubo un accidente grave; los dos hombres de la plataforma perecieron. [5]
El tráfico de pasajeros se alejó de Wind Street en 1873, pasando por la línea principal de South Wales desde Neath hasta Swansea High Street , la estación principal de GWR, y desde ese momento los trenes de pasajeros no circularon en la línea VoNR (antigua S&NR) entre Neath y Swansea. [nota 3]
Los servicios locales se reanudaron en la línea Swansea y Neath el 1 de octubre de 1881, pero utilizaron la estación East Dock como terminal de Swansea, evitando cruzar el lugar del accidente; la ubicación era notablemente inconveniente para la ciudad. En 1936 se terminó de nuevo este servicio; Neath Riverside se convirtió en una terminal para los trenes de viaje corto en VoNR y para algunos trenes que terminan en Neath y Brecon Railway . Durante el período en que los trenes VoNR se dirigían a Swansea High Street sobre la línea principal SWR, dieron marcha atrás en la estación Neath General. [1]
Accidente del muelle norte, 1865
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El accidente antes mencionado tuvo lugar el 29 de noviembre de 1865 cuando una locomotora y 30 vagones de un tren de carbón cayeron en la cámara de esclusas del North Dock en Swansea, atropellando un puente levadizo que debería haber estado cerrado para el tren.
Había cuatro estaciones de señales en estrecha sucesión, y cada una debía dar "línea despejada" después de haber comprobado que los puentes levadizos y otros peligros estaban en la posición correcta. Los hombres habían estado trabajando turnos de 16 o 17 horas de manera constante, y uno de ellos dejó la línea libre a pesar de que el puente levadizo estaba abierto. Una luz roja de advertencia fue exhibida automáticamente por el puente abierto, pero el conductor del tren estaba luchando para que su motor funcionara sobre rieles resbaladizos; era un motor de tanque que funcionaba con bunker primero y, en consecuencia, el conductor estaba de espaldas a la dirección de viaje. Además, había neblina de humo procedente de las fundiciones de cobre, lo que limitaba la visibilidad. Él y su bombero perdieron la vida ahogándose en el accidente.
Por cierto, por la Ley del Parlamento que autoriza la línea, "la empresa está obligada a abrir los puentes levadizos [a los envíos] y mantenerlos abiertos durante 2+1 ⁄ 2 horas antes del agua alta y 1+1 ⁄ 2 horas después de la pleamar, para cada marea. El tráfico de pasajeros y carbón por lo general cesa alrededor de las 8 y media de la tarde y se reanuda alrededor de las 4 de la mañana " [5]
Viaductos de madera
Había varios viaductos de madera en la línea desde el principio. El viaducto del río Neath en el extremo sur de la línea tenía 810 pies (250 m) de longitud; fue reemplazado en 1875 en parte por terraplén. Hubo otros tres cruces del río Neath utilizando la construcción de viaductos de madera. El viaducto Pencaedrain entre Glynneath e Hirwaun tenía ocho vanos en una curva de radio de 30 cadenas (600 m).
En el brazo de Merthyr de la línea había tres viaductos, uno en Abernant y dos en Merthyr. El viaducto de Merthyr tenía 27 vanos con un total de 990 pies (300 m) de longitud. Todos estos puentes y viaductos fueron reemplazados en la década de 1870, excepto dos puentes fluviales en [Resolven]], reemplazados en 1894 y 1896.
El ramal Dare de Gelli Tarw Junction tenía dos viaductos, el viaducto Gamlyn (13 tramos) y el viaducto Dare (11 tramos). La sucursal de Dare cerró en 1939 pero los viaductos permanecieron en su lugar hasta 1947; en consecuencia, fueron los últimos viaductos madereros de Brunel que sobrevivieron. [6]
El Viaducto Dare estuvo sujeto a los problemas de expansión térmica en junio de 1857; Brunel informó que
El tráfico en el Dare Branch fue interrumpido por un corto tiempo por los efectos singulares de los rieles en el Viaducto Dare por el calor excesivo a finales de junio. Estando aquí la línea sobre una curva pronunciada, la expansión de los rieles forzó el viaducto a un lado unos centímetros y perturbó la línea, de modo que la hizo intransitable. Los rieles y el viaducto pronto se restauraron a su posición correcta, y cualquier repetición de lo mismo, por improbable que fuera, se protegió contra este y otros viaductos en circunstancias similares mediante la introducción de juntas de expansión en los rieles. [7]
Potencia del motor
El tema dominante del ferrocarril Vale of Neath fue el transporte de grandes cantidades de carbón Aberdare a Londres y hacia Southampton y Liverpool (para abastecimiento de combustible). En los últimos años del siglo XIX, esto fue manejado en gran parte por locomotoras de tanque de silla de montar 0-6-0, que corrían desde Aberdare hasta Swindon; con una capacidad de agua de 1,060 galones, esta fue una prodigiosa hazaña, aunque con paradas frecuentes para las columnas de agua.
A partir de 1896, el GWR construyó locomotoras tiernas más potentes para el tráfico, pero los primeros 4-6-0 no tuvieron éxito, y no fue hasta que se introdujeron los 2-6-0 "Aberdare" que los trenes tenían locomotoras mejores y confiables. Diecisiete de la clase tenían su base en Aberdare en 1903. Aun así, se consideró que podían mejorar, y se consideró que los 2-8-0 de la clase 2800 eran mucho mejores. Fueron asignados a Aberdare desde 1906, aunque la clase Aberdare mantuvo casi el dominio allí al menos hasta 1923. Siguió la clase 4200 de 2-8-0T, y fueron especialmente exitosas donde se requería alta potencia en recorridos relativamente cortos. Algunos de la clase 4200 se convirtieron en 2-8-2T con un búnker mucho más grande y fueron útiles para manejar carreras de mayor distancia.
En la década de 1920 se utilizaron motores ROD 2-8-0, y después de 1945 apareció el diseño posterior de Austerity 2-8-0, así como los Stanier 2-8-0 del tipo 8F. [1]
Detiene
El recuento de estaciones en la línea original de VoNR fue bastante limitado. En el siglo XX se abrieron varias paradas; Melyncourt Halt era una pequeña plataforma de madera; Clyne Halt abrió sus puertas en 1905 para servir a Resolven Tinplate Works. Cwmrhyd-y-Gau Halt operó desde 1935 hasta 1945 para servir a Abernant Brick and Tile Works; La británica Rhondda Halt se abrió para los mineros en una mina de carbón adyacente del mismo nombre. Tenía una plataforma en la línea descendente solamente; terminando los trenes lo alcanzaron dando marcha atrás en un cruce. Se inauguró en 1906, pero en 1911 fue reemplazado por un apeadero de dos plataformas llamado Pontwalby, a poca distancia al norte.
Rhigos Halt se inauguró en 1911, y Hirwaun Pond Halt se abrió en 1941 para el uso de los trabajadores de una fábrica de armamento cercana.
Trecynon Halt estaba a una milla al oeste de Aberdare, y había dos paradas al este de ese punto, Cwmbach y Duffryn Crossing; estos fueron atendidos por un servicio de motor ferroviario desde Swansea East Dock hasta Mountain Ash.
Cwmaman Colliery también tenía un servicio de ferrocarriles; hubo paradas en Black Lion Crossing, a partir de 1903. El servicio era solo para trabajadores al principio, pero en 1906 se abrieron tres paradas más y el servicio se hizo público. No hizo una conexión directa con el resto de la red de pasajeros. [1]
Historia posterior
Desde 1923
La Ley de Ferrocarriles de 1921 dictaba que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña deberían "agruparse" en cuatro grandes empresas. De hecho, el Great Western Railway continuó en nombre y de hecho; algunas otras grandes empresas ferroviarias de Gales del Sur, incluida Taff Vale Railway, formaban parte de la nueva empresa. Los cambios entraron en vigor inmediatamente antes de principios de 1923.
Durante la Segunda Guerra Mundial, un número considerable de fábricas de municiones y otros materiales de guerra funcionaban a lo largo de la línea y se operaban varios servicios de pasajeros para que los trabajadores pudieran llegar a nuevos lugares de trabajo. La Real Fábrica de Artillería de Hirwaun era un centro particular de esta actividad, operando trece trenes en cada sentido, la mayoría dando marcha atrás en los apartaderos de carruajes de Rhigos. [1]
Cierres
La línea dependía para su negocio de la minería del carbón y, a medida que esa industria declinaba, el ferrocarril se puso en tela de juicio. El servicio de pasajeros de la línea Merthyr terminó el 31 de diciembre de 1962, y la línea principal perdió su servicio de pasajeros desde el 15 de junio de 1964, y Glyn Neath a Hirwaun cerró por completo el 2 de octubre de 1967.
El 29 de noviembre de 1971 se cerró completamente Aberdare (High Level: la estación VoNR) a Middle Duffryn. [3]
Reapertura de Aberdare
Aberdare era una comunidad importante que había perdido su servicio de trenes de pasajeros en 1964, aunque continuó un servicio básico de carga. En 1973 se restauró el servicio de pasajeros, conectando desde Abercynon sobre la antigua línea Taff Vale hasta Abercwmboi. La ruta restablecida luego cruzó Cynon hacia el lado norte por un nuevo puente (aunque muy cerca de la alineación de una conexión TVR mucho anterior a Werfa Colliery) y luego siguió la ruta VoNR a la estación de Aberdare, en el sitio del antiguo High Level.
Desde allí, la línea continuó por la ruta VoNR hasta Tower Collery, cerca de Hirwaun. [3]
Uso actual
En consecuencia, en la actualidad (2017) un tramo corto en Merthyr y un tramo un poco más largo en Aberdare están en uso para pasajeros. En Aberdare, el tráfico de minerales de Tower Colliery va desde Hirwaun y continúa hacia Abercynon.
La ruta ferroviaria de Swansea y Neath entre Swansea Eastern Dock y Cardonnel Junction cerca de Briton Ferry todavía está en uso, aunque se desarrolló enormemente a principios del siglo XX y luego se "racionalizó" en la última parte del siglo, de modo que la ruta anterior es no seguido exactamente.
Lista de ubicaciones
Ferrocarril del Valle de Neath | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Aberdare a Swansea
- Cruce de Duffryn medio ; finaliza en el cruce con la línea de extensión Taff Vale;
- Cwmbach Halt; inaugurado el 12 de julio de 1914; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto como Cwmbach el 3 de octubre de 1988; Sigue abierto;
- Muelle del canal de Aberdare ;
- Aberdare ; inaugurado el 24 de septiembre de 1851; rebautizado como Aberdare High Level 1924; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto como Aberdare el 3 de octubre de 1988; Sigue abierto;
- Trecynon Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1911; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Cruce de Gelli Tarw ; convergencia de las líneas Merthyr Line y Dare Valley;
- Merthyr Road; inaugurado el 24 de septiembre de 1851; cerrado el 2 de noviembre de 1853;
- Hirwain ; inaugurado el 24 de septiembre de 1851; rebautizado Hirwaun 1928; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Parada del estanque de Hirwaun; inaugurado el 23 de julio de 1941; cerrado después de 1945, pero posiblemente reabierto para el comercio de bienes raíces; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Rhigos Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1911; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Túnel Pencaedrain ; 526 yardas;
- Pontwalby Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1911; cerrado el 15 de junio de 1964;
- British Rhondda Halt; inaugurado el 27 de agosto de 1906; cerrado el 1 de mayo de 1911;
- Cwmrhyd-y-Gau Halt; abrió el 14 de enero de 1935 solo para mineros; cerrado en octubre de 1945;
- Glyn Neath; inaugurado el 24 de septiembre de 1851; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Resuelto; inaugurado el 24 de septiembre de 1851; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Melyncourt Halt; inaugurado el 1 de junio de 1905; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Clyne Halt; inaugurado el 1 de junio de 1905; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Aberdylais ; inaugurado el 24 de septiembre de 1851; Aberdylais Halt de 1954; cerrado el 15 de junio de 1964; posiblemente conocido como Aberdulais y también Aberdulass en los primeros días;
- Neath Junction ;
- Neath ; Estación de tren de Gales del Sur).
Línea Merthyr
- Merthyr ; inaugurado el 2 de noviembre de 1853; a veces conocido como Merthyr High Street; rebautizado como Merthyr Tydfil 1980; Sigue abierto;
- Túnel de Merthyr ; 2,497 yardas;
- Abernant ; inaugurado en junio de 1854; cerrado el 31 de diciembre de 1962;
- Llwydcoed; inaugurado el 2 de noviembre de 1853; cerrado el 31 de diciembre de 1962;
- Cruce de Gelli Tarw ; sobre.
Ferrocarril de Swansea y Neath
- Unión N&B ; convergencia de Neath y Brecon Railway;
- Neath (nivel bajo); inaugurado el 1 de agosto de 1863; cerrado el 1 de agosto de 1878; reabierto el 1 de octubre de 1880; rebautizado como Neath Bridge Street 1924; rebautizado como Neath Riverside 1926; cerrado excepto para los trenes escolares el 15 de octubre de 1962; cerrado por completo el 15 de junio de 1964;
- Neath Abbey; inaugurado el 1 de agosto de 1863; cerrado el 1 de marzo de 1873; reabierto el 1 de octubre de 1880; cerrado el 28 de septiembre de 1936;
- Cardonnel Halt; inaugurado el 1 de junio de 1905; cerrado el 28 de septiembre de 1936;
- Briton Ferry Road; inaugurado el 1 de agosto de 1863; cerrado el 1 de marzo de 1873; reabierto el 1 de octubre de 1880; cerrado el 28 de septiembre de 1936;
- Muelle Este de Swansea; inaugurado el 1 de octubre de 1880; cerrado el 28 de septiembre de 1936;
- Puente levadizo ;
- Cruce de Wind Street ;
- Calle Swansea Wind; inaugurado el 1 de agosto de 1863; cerrado el 1 de marzo de 1873;
- Muelle Sur .
Sucursal de Dare Valley
Ramal de minerales; se abrió un servicio de pasajeros el 1 de enero de 1906; restringido a los mineros 1918; reabierto por completo el 7 de julio de 1919; restringido a los mineros el 22 de septiembre de 1924; completamente cerrado a los pasajeros alrededor de 1932.
- Cwmaman Colliery ;
- Cwmaman Colliery Halt;
- Cwmaman Crossing Halt;
- Cwmneol Halt;
- Godreaman Halt;
- Ton Llwyd Halt;
- Parada del cruce del León Negro;
- Dare Junction ; divergencia de la línea mineral a Bwllfa Colliery;
- Cruce de Gelli Tarw ; sobre. [8] [9] [10]
Locomotoras tempranas
El ferrocarril Vale of Neath tenía 19 locomotoras de vía ancha y 6 de vía estándar:
- Locomotoras de vía ancha Nos 1-6 4-4-0ST entregadas en 1851
- Locomotoras de vía ancha núms. 7–9 4-4-0ST entregadas en 1854, reconstruidas como 0-6-0ST en 1858
- Locomotoras de vía ancha núms. 10–12 0-6-0ST entregadas en 1854
- Locomotoras de vía ancha núms. 13-15 0-6-0ST entregadas en 1856
- Locomotoras de vía ancha núms. 16-19 0-6-0ST entregadas en 1861
- Locomotoras de ancho estándar núms. 20-23 0-6-0ST
- Locomotoras de vía ancha núms. 24-25 0-8-0ST entregadas en 1864
Notas
- ^ Baughan y Barrie; Jones y Dunstone dicen 1858.
- ↑ En la sesión de 1865, se retiró un proyecto de ley cuando se iban a otorgar poderes de funcionamiento sobre la línea del ferrocarril de Brecon y Merthyr , pero esto no se presionó en 1866.
- ↑ Jones y Dunstone insinúan causa y efecto del accidente y la desviación; pero ocho años parece un retraso prolongado. Página 103: "A partir de entonces, la renuencia a pasar trenes de pasajeros sobre este puente del puerto y la congestión con el tráfico de carbón hicieron que el GWR cambiara los trenes de pasajeros ..."
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Gwyn Briwnant Jones y Denis Dunstone, El valle de Neath Line desde Neath a Pontypool Road , Gomer Press, Llandysul, 1996, ISBN 1 85902446 7
- ^ Charles Hadfield, Los canales de Gales del Sur y la frontera , David y Charles, Newton Abbot, segunda edición de 1967, ISBN 0 7153 4027 1
- ^ a b c d e f g h i j D SM Barrie, revisado por Peter E Baughan, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 12: South Wales , David St John Thomas, Nairn, segunda edición 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ a b c d e f g h i j k l E T MacDermot, ET MacDermot , Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ a b Informe de W Yolland, inspector oficial, a la Junta de Comercio, 20 de diciembre de 1865
- ^ Brian Lewis, Viaductos y puentes de madera de Brunel , Ian Allan Publishing, Hersham, 2007 ISBN 978 0 7110 3218 7
- ^ MacDermot, volumen II, página 13
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
Otras lecturas
- Reed, PJT (febrero de 1953). White, DE (ed.). Las locomotoras del Great Western Railway, Parte 2: Ancho de vía . Kenilworth: Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria. ISBN 0-901115-32-0. OCLC 650490992 .