La sección Nelson era una línea ferroviaria aislada propiedad del gobierno entre Nelson y Glenhope en el distrito de Tasmania de la Isla Sur de Nueva Zelanda . Si bien formaba parte de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda , la sección nunca se conectó a la red ferroviaria nacional , aunque había planes para hacerlo. La línea operó durante 79 años entre 1876 y 1955. [1] Inusualmente para una línea aislada, hubo servicios de pasajeros y carga durante la mayor parte de su existencia, con carga que duraba más que los servicios de pasajeros por solo un año. [2]
Sección Nelson | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Cerrado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Departamento de Ferrocarriles | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Distrito de Tasmania, Nueva Zelanda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Port Nelson Glenhope (1912 a 1926, 1931 a 1955) Kawatiri (1926 a 1931) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Ferrocarriles regionales del gobierno de Nueva Zelanda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Departamento de Ferrocarriles Departamento de Obras Públicas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 29 de enero de 1876 (de Nelson a Foxhill) 17 de mayo de 1880 (de Nelson a puerto) 25 de julio de 1881 (de Foxhill a Belgrove) 2 de marzo de 1899 (de Belgrove a Motupiko) 6 de agosto de 1906 (de Motupiko a Tadmor) 18 de diciembre de 1908 (de Tadmor a Kiwi) 2 de septiembre 1912 (Kiwi a Glenhope) 21 de junio de 1926 (Glenhope a Kawatiri ) 17 de junio de 1954 (solo flete) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 12 de julio de 1931 (Glenhope a Kawatiri ) 13 de junio de 1954 (pasajeros) 3 de septiembre de 1955 (flete) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 96,64 km (60 mi) (a Glenhope) 103,20 km (64,1 mi) (a Kawatiri ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Único | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Rural | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Esta línea se destaca por varias razones, entre ellas, ser el último tramo completamente aislado de la red ferroviaria de propiedad estatal; obtener un respiro después de haber sido cerrado por primera vez hasta ser cerrado por segunda y última vez; y su ruta fue elegida para servir a las comunidades existentes en el interior de Nelson en lugar de ser construida para abrir nuevas áreas para el desarrollo o servir a industrias específicas.
Historia
Nelson se fundó como un asentamiento de la Compañía de Nueva Zelanda en 1842 y se convirtió en la capital de la provincia de Nelson tras la creación de las provincias de Nueva Zelanda en 1853. [3] Inicialmente, los consejos provinciales eran responsables de la construcción de ferrocarriles, y el primero en Nelson. fue el ferrocarril construido y financiado con fondos privados de Dun Mountain Company , inaugurado en 1862. [3] El primer ferrocarril operado a vapor se abrió entre Christchurch y Ferrymead en 1863.
Fondo
Fue el éxito inicial de Dun Mountain Company lo que provocó por primera vez las sugerencias de un ferrocarril para unir Nelson con la ciudad de Cobden en la costa oeste . En mayo de 1862, Fedor Kelling , miembro del Consejo Provincial de Nelson para Waimea West, solicitó un estudio de viabilidad para una línea desde Nelson hasta el puente del río Wairoa. Cuando el consejo estuvo de acuerdo, Abraham Fitzgibbon , anteriormente asociado con el ferrocarril de la montaña Dun , fue designado para hacer el trabajo. Eligió una ruta que tenía la línea que salía de Nelson a través de Jenkins Hill (actual Bishopdale), y también planeó un ramal hasta el final de Parkers Road, donde previó un ramal que terminaba en un puerto. Aunque el comité selecto que examinó la idea no tuvo dudas sobre los beneficios económicos de tal ferrocarril, estaban igualmente al tanto de la deuda que se requeriría para financiarlo.
Sólo más tarde, tras los informes de una fiebre del oro en la costa oeste, el consejo volvió a considerar el asunto, apoyado con entusiasmo por Fedor Kelling. El comité decidió una línea a Cobden, con un ramal a Westport , a lo largo del río Buller . El financiamiento para el proyecto provendría en parte de un esquema de concesión de tierras, mediante el cual se otorgarían 4.000 hectáreas (9.900 acres) de tierra por cada 1,6 kilómetros (0,99 millas) de avance en la línea. Más tarde ese año, la Asamblea General aprobó la Ley de Tierras Ferroviarias de Nelson, Cobden y Westport, que autorizaba la reserva de las tierras necesarias.
Se decidió contratar los servicios de un experto para examinar el asunto. Para esta tarea, se contrató a Henry Wrigg, un ingeniero civil de Auckland, para inspeccionar la ruta de 320 kilómetros (200 millas). Completó el trabajo entre septiembre de 1867 y enero de 1868 con un tiempo espantoso, lo que le dio la ventaja de ver la zona en su peor momento. Cuando presentó su informe al consejo el 1 de abril siguiente, apoyó con entusiasmo el proyecto y confiaba en que la construcción tomaría solo tres años y el trabajo comenzaría simultáneamente en Nelson, Cobden y Westport.
Aunque los requisitos financieros de tal proyecto estaban más allá de los medios de los gobiernos provinciales y centrales en ese momento, se sugirió que se contratara a una empresa británica para financiar, construir y poseer la línea, como ya se había hecho con éxito en otras naciones en desarrollo. . Como incentivo adicional, Wrigg sugirió que la mina de carbón Brunner se entregara al adjudicatario como una fuente de ingresos inmediata y segura.
Cuando la legislación de autorización se presentó a la Asamblea General, no incluía una disposición para la donación de la mina de carbón, que el consejo provincial se mostró reacio a ceder, ni Wrigg se incluyó en la delegación que se envió a Inglaterra para solicitar interés en el proyecto.
John Morrison, un hombre de negocios con sede en Londres, fue designado por el consejo para actuar como su agente de acuerdo con la ley de autorización. Con la ayuda del ex gobernador colonial Sir George Gray y el ingeniero Fitzgibbon, se dedicó a tratar de encontrar financieros para financiar el proyecto. Aunque se encontró con mucha decepción y escepticismo al principio, finalmente encontró un grupo de este tipo encabezado por Alexander Brogden . Morrison escribió sobre las buenas noticias al superintendente Oswald Curtis, quien pudo presentar la carta al consejo dos meses después.
Hasta aquí llegó el proyecto gracias a la intervención de dos hechos ajenos. El día en que debía firmarse el contrato, el 19 de julio de 1870, Francia declaró la guerra a Prusia , hecho que provocó tal incertidumbre que los inversores ya no estaban dispuestos a comprometerse con tal empresa. En junio, se anunció que el Tesorero Colonial, Sir Julius Vogel , planeaba pedir prestado £ 10,000,000 durante diez años para financiar la política de Grandes Obras Públicas . [3] Se esperaba que pronto estarían disponibles contratos gubernamentales bien financiados, lo que privaría al esquema de Nelson de su antiguo brillo para el inversor privado.
Construcción
La línea se abrió por etapas al tráfico regular durante un período de 50 años entre 1876 y 1926. Esto incluyó varios períodos de inactividad, así como un cambio en la ruta después de llegar a Belgrove.
Nelson - Foxhill
Antes de que pudieran comenzar los trabajos en el tramo Nelson - Foxhill de la ruta, era necesario aprobar la legislación de habilitación de la Asamblea General, lo que no podía suceder antes de que se hubiera completado una encuesta. Esto se hizo en agosto de 1871, cuando el topógrafo Albert Austin pudo enviar sus planes y estimaciones al secretario colonial , William Gisborne . Adjuntó una tasación en la que señaló que el tramo Stoke - Foxhill presentaría pocos problemas y que lo difícil sería elegir una ruta fuera de Nelson, para lo cual había elegido dos rutas para su consideración:
- Línea de playa: Coste estimado en 77.361 libras esterlinas, y partirá de una terminal en Trafalgar Street hacia el puerto, desde donde correrá a lo largo de la costa hasta girar hacia Stoke. Las características incluirían un malecón de 460 metros (1.510 pies) y un túnel de 95 metros (312 pies) en Rocky Point. Las ventajas incluirían poco contacto con la propiedad de la ciudad y acceso directo al puerto.
- Jenkins Hill Line: Costo estimado £ 82,344, y comenzaría en Hardy Street, atravesaría el valle de Toi Toi y pasaría por Jenkins Hill (ahora Bishopdale) hasta Stoke. Esta ruta habría requerido que se pagara una cantidad sustancial de dinero a los propietarios afectados sobre cuya propiedad de la ciudad tendría que pasar la línea. Otras características de esta ruta incluirían pendientes pronunciadas y curvas pronunciadas en el área de la silla de montar. Tal como se construyó, había un grado empinado de 1 en 35 en Bishopdale Hill. [4]
- Beach Line (variante): Muy similar a la propuesta de Beach Line, excepto que el túnel de Rocky Point se reemplazó por un túnel más largo de 700 metros (2300 pies) que atravesaría un terreno más estable. Si bien era más caro desde el principio, se esperaba que esto ahorrara más dinero a largo plazo.
Sobre la base de esta encuesta, ahora se podría aprobar un proyecto de ley en la Cámara de Representantes. Por lo tanto, Nelson se alegró mucho cuando el periódico local, The Nelson Mail , anunció el 10 de noviembre:
Tenemos el gran placer de anunciar el hecho de que la construcción del ferrocarril Nelson y Foxhill fue acordada ayer en la Cámara de Representantes por una mayoría de 33 a 4.
A finales de mes, la sección Nelson, junto con otras 3 líneas, había sido autorizada por la legislación. Pasaría un año antes de que el gobernador oficiara la ceremonia de "dar vuelta al primer césped".
Austin se embarcó en el proceso de preparación de los estudios y estimaciones de trabajo, que le llevaría hasta agosto de 1872 para completar. A pesar de este progreso, había inquietud en la provincia de Nelson con respecto al hecho de que aún no se habían adjudicado los contratos para el trabajo en la línea. Cuando se anunció el 10 de agosto que se habían otorgado nueve contratos para la construcción de ferrocarriles, pero que la línea Nelson no estaba entre ellos, los habitantes de Nelson se preguntaron si el gobierno había incumplido sus promesas. Al final resultó que, el problema para las autoridades fue decidir una ruta para salir de Nelson. Mientras Austin tenía la tarea de investigar más el asunto, se convocaron licitaciones para la sección de 21 kilómetros (13 millas) de Stoke a Foxhill y se tomaron las medidas necesarias para adquirir el terreno necesario. El adjudicatario del contrato de Waimea fue una empresa local con el nombre de Scott and Robinson.
Aunque el giro oficial de la primera ceremonia de césped tuvo lugar el 6 de mayo de 1873, los subcontratistas que comenzaron al final de la línea comenzaron a trabajar un mes antes, el 7 de abril. La ceremonia oficial fue oficiada por el superintendente de la provincia de Nelson, Oswald Curtis, quien declaró el día festivo. Alrededor de 3.000 personas asistieron a los procedimientos en el campo de Saxton, aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) al sur de Stoke.
La elección de una ruta para la línea de salida de Nelson aún tenía que hacerse y, aunque era bien sabido que las autoridades favorecían la ruta de Jenkin's Hill, el Comité de Comunicación Interior estaba convencido de que la ruta costera era la mejor opción. Para resolver el asunto, el 28 de julio una delegación de Nelson convenció al Ministro de Obras Públicas para que tomara una decisión. El 7 de noviembre, el comité recibió una carta en la que se indicaba que se había elegido la ruta de Jenkin's Hill.
El contrato para la sección Nelson - Stoke se cedió el 16 de marzo de 1874 a Bray Bros., en el que empezaron a trabajar nueve días después. Uno de los pocos beneficios notados de esta ruta fue el descubrimiento un mes después en uno de los cortes de una pequeña veta de carbón.
La línea presentaba pocos problemas de ingeniería e incluía solo un puente considerable, pero a principios de 1875 todavía quedaba parte del trabajo de formación sin terminar. Para entonces, sin embargo, se estaba construyendo material rodante, se estaban colocando rieles y se erigían los edificios de la estación. El progreso mejoró notablemente después de que se encendió el primer motor el 3 de mayo y los trenes de trabajo se pudieron utilizar para transportar los rieles y lastre hasta la cabeza del riel a medida que avanzaba.
La estación de Nelson se construyó donde los valles de Toi Toi y Washington se unían en lo que había sido una marisma sin desarrollar. Para hacer utilizable la tierra, se excavaron 15.000 metros cúbicos de relleno de una colina cerca de Hardy Street para formar el patio. Una vez que se preparó el terreno, se colocaron durmientes y rieles que habían estado almacenados en la calle St. Vincent y se erigió un edificio de estación tipo Vogel de clase 4.
A medida que la línea se acercaba a su finalización, se llevaron a cabo carreras de prueba y el 17 de noviembre de 1875 30 pasajeros fueron transportados a la terminal de Wakefield como invitados de Austin. A principios de diciembre, otro grupo fue trasladado a Richmond para evaluar siete vagones terminados recientemente.
Con solo trabajos menores aún por completar, la línea debía abrirse en enero de 1876. Hubo poco entusiasmo local, y con un informe del Correo el 27 de enero exclamando: "La gente ha sido tan engañada, engañada y decepcionada con respecto a esto. En la línea de que no es probable que su apertura provoque una gran muestra de entusiasmo ", no es de extrañar que se haya puesto tan poco esfuerzo en marcar la ocasión. Incluso hubo confusión en cuanto a la fecha exacta de la inauguración, con varios informes de prensa que mencionaban tanto el 29 como el 31 de enero. Más tarde se informó que la línea se inauguró oficialmente el día 29, y que los servicios regulares comenzarían el siguiente lunes 31.
Nelson - Puerto
Poco después de la apertura de la sección Nelson - Foxhill se comprendió que el inconveniente de transferir el tráfico de mercancías de los trenes a los vagones para trasladarlo al puerto de la estación de Nelson era suficiente para que muchos comerciantes de Nelson y las zonas circundantes evitaran el ferrocarril por completo y para enviar sus mercancías directamente al puerto por carretera. Esta pérdida de tráfico de mercancías de los ferrocarriles dio suficiente motivación a los Ferrocarriles de Nueva Zelanda para que hicieran que la sección del puerto fuera la siguiente en agregarse a la línea.
En una investigación realizada el 1 de junio en el parlamento, se dio a conocer que la planificación del tramo del puerto estaba en curso, pero los retornos del ferrocarril no podían justificar ninguna otra extensión de la línea hacia el sur en ese momento. Sin embargo, hubo complicaciones que habían retrasado este proceso, principalmente la insistencia del Ayuntamiento de Nelson en ampliar Haven Road a lo largo de la cual discurría la línea. Esto implicaría considerables gastos adicionales y obras de recuperación, un costo que fue suficiente para que el gobierno se demorara en su progreso.
Aunque el Consejo Provincial de Nelson había llegado a un acuerdo con el gobierno para que se construyera la extensión y había comprometido £ 8,000 para el proyecto, el problema de la ampliación de Haven Road significó que no había fondos suficientes para completar el trabajo. Las negociaciones para superar el estancamiento continuaron durante 1877 hasta mayo de 1878, cuando se anunció que el proyecto se suspendería indefinidamente. En respuesta, una delegación local partió hacia Wellington el 4 de junio para convencer a las autoridades de la necesidad de la extensión y fue recompensada al día siguiente cuando se adjudicó un contrato por los 1,2 kilómetros (0,75 millas) de formación. El gobierno subsidió el trabajo para ayudar a cubrir el costo de ensanchar la carretera y permitió el uso de mano de obra carcelaria. Las obras comenzaron en julio y la línea estuvo lista para su uso el 17 de mayo de 1880, coincidiendo con el control del Muelle del Gobierno pasando al Departamento de Ferrocarriles.
Foxhill - Belgrove
En 1879, se pidió a William Blair , ingeniero jefe de la Isla Sur, que examinara e informara sobre las propuestas sugeridas anteriormente por el ingeniero Thomas Foy para conectar Picton y Blenheim a Canterbury . Cuando informó al Comité de Ferrocarriles el 21 de junio a favor de su ruta preferida de la costa este, las autoridades de Nelson ya estaban celebrando el hecho de que el contrato para la sección de 5 kilómetros (3,1 millas) Foxhill - Belgrove se había alquilado a Peter Day. el 26 de mayo de 1879. El Comité de Ferrocarriles ya estaba haciendo planes para los próximos 16 kilómetros (9,9 millas) de la línea más allá de Belgrove en previsión de la finalización del trabajo de topografía a lo largo de la ruta entonces planificada a Tophouse a través de Blue Glen.
Tras un cambio de gobierno a finales de 1879, y con una depresión económica que se acercaba, se nombraron dos comisiones de ferrocarriles en mayo de 1880 y octubre de 1882 para examinar el futuro de las líneas ferroviarias en todo el país, tanto planificadas como en curso. En su informe presentado el 26 de julio de 1880, la primera comisión recomendó que se completara la sección Foxhill - Belgrove casi completa, pero que se pospusiera la sección Belgrove - Tophouse.
El trabajo de formación se completó en junio de 1880, momento en el que se firmaron nuevos contratos para la colocación de placas y los edificios de la estación. Cuando la nueva sección abrió sus puertas el 25 de julio de 1881, se introdujo un horario ajustado y la estación que antes se conocía como Foxhill se convirtió en Wai-iti con la nueva estación Foxhill establecida entre Wai-iti y Belgrove.
Belgrove - Motupiko
No fue hasta el 9 de septiembre de 1890 que la Midland Railway Company de Nueva Zelanda convocó a licitación para la construcción del siguiente tramo de la línea desde Belgrove hasta el valle de Motueka. El adjudicatario fue el contratista de Wellington, Allan Maguire, a quien se adjudicó el contrato a principios de octubre.
Un lugareño que se interesó particularmente en el progreso de la construcción fue Francis Trask , alcalde de Nelson desde diciembre de 1890 hasta 1900. Desde 1891, organizó visitas anuales al sitio de construcción para sus concejales. Para cuando visitaron el sitio en marzo de 1892, el túnel Spooners Range había avanzado a 640 metros (2100 pies) en el extremo norte y 240 metros (790 pies) en el extremo sur con solo 520 metros (1710 pies) restantes. Se esperaba que el túnel pudiera perforarse antes del 24 de mayo, pero debido a retrasos debido al mal tiempo y un gran deslizamiento de tierra, esto no sucedió hasta el 9 de junio. El trabajo continuó en el túnel hasta el año siguiente, y el revestimiento se completó el 14 de junio de 1893. La formación hasta el túnel se terminó en diciembre siguiente.
Fue aquí donde se detuvo el progreso. No se habían realizado contratos para el lastre o tendido de placas de la formación completada hasta el momento o la continuación de la línea más allá del túnel. Los fondos asignados a este tramo de la línea no se habían gastado en su totalidad, pero la empresa a cargo del proyecto fue declarada en quiebra. En una medida sorpresa, el gobierno se apoderó de los activos de la empresa el 25 de mayo de 1895 y declaró su intención de continuar con el contrato en nombre de la empresa. No fue hasta noviembre de 1895 que se reanudó el trabajo cuando seis hombres comenzaron los preparativos para la siguiente etapa de construcción que comenzó en marzo de 1896. Se asignaron cuarenta hombres para completar el contrato durante el año siguiente. Se organizaron una serie de viajes de excursión para el 1 de febrero de 1897 con motivo de que los trenes pudieran viajar a través del túnel.
Debido a que los contratos que se habían alquilado hasta ahora terminaron justo más allá del túnel, se estableció una estación temporal allí, pero era obvio para todos los interesados que la línea tendría que extenderse a un centro comercialmente útil más allá de este punto para la sección más allá de Belgrove. ser viable. Varios retrasos retrasaron el progreso, incluida la obtención de registros de la desaparecida New Zealand Midland Railway Company y la decisión de la ruta más adecuada, por lo que no fue hasta noviembre de 1898 que los trenes pudieron usar la nueva extensión y 1899 antes de que se completara toda la sección Belgrove - Motupiko. entregado al Departamento de Ferrocarriles para servicios normales. El primer tren oficial para Motupiko partió de Nelson el 2 de marzo de 1899 con funcionarios del Departamento de Ferrocarriles que inspeccionaron la línea a lo largo del camino.
Motupiko - Tadmor
Después de que las partes interesadas en el valle de Tadmor lograron convencer al gobierno de elegir una ruta más larga a través de su área en lugar de la ruta más corta sobre Hope Saddle seleccionada por la Midland Railway Company, se inició el trabajo en la sección de 16 kilómetros (9,9 millas) hasta Tadmor en Julio de 1901. Los lugareños esperaban un rápido progreso, ya que el único trabajo importante en esta sección era el puente de ferrocarril y carretera del río Motueka. Sin embargo, esta parte del trabajo fue la fuente de retrasos considerables que impidieron la apertura de esta sección hasta agosto de 1906.
Aunque el puente en sí se terminó a tiempo (en marzo de 1904), debía ser el siguiente octubre antes de que el Departamento de Obras Públicas completara los accesos. Las demoras frustraron a los lugareños en la medida en que hicieron gestiones ante el gobierno sobre sus preocupaciones por la falta de progreso. La respuesta fue que había falta de recursos, tanto hombres como dinero, para que el gobierno los dedicara a la construcción de ferrocarriles, especialmente considerando todos los demás proyectos ferroviarios en curso en ese momento y que Nelson solo tendría que esperar su turno.
La fecha de apertura de la sección se deslizó varias veces, y se planeó para diciembre de 1905, Pascua de 1906 y luego el 24 de mayo ( Día del Imperio ) antes de fijarse finalmente para el 6 de agosto. La ocasión no se consideró una inauguración oficial, debido a la falta de representación del gobierno (ministerial), provocada por la muerte inesperada del primer ministro de Nueva Zelanda, Richard Seddon, el 10 de junio de 1906.
Tadmor - Kiwi
La desviación de la línea a través del valle de Tadmor requirió tres autorizaciones del gobierno antes de que pudieran continuar los trabajos, las cuales son: Motupiko - Tadmor, Tadmor - Tui y Tui - Glenhope. Se estableció un campo de trabajo en Kaká, que incluía una escuela para los niños, en la que se encontraban los hombres mientras trabajaban en la extensión de la línea desde Tadmor.
En 1908, el lastrado y la colocación de placas habían llegado a la estación de Kiwi. Este tramo fue entregado al Departamento de Ferrocarriles el 18 de diciembre de 1908.
Kiwi - Glenhope
De las tres secciones de la desviación, la última, a Glenhope, se consideró la más difícil. Tuvo que pasar por encima de los 453 metros (1486 pies) Tadmor Saddle y cruzar numerosos arroyos empinados.
En mayo de 1911, la Cámara de Comercio de Nelson envió a 25 de sus miembros al campo de Kaká para ver por sí mismos por qué el progreso era tan lento. Después de mostrarles el sitio de construcción en Tadmor Saddle y escuchar los problemas que se habían encontrado con el terreno inestable y los movimientos de tierra, se les aseguró que, a pesar de la cantidad de trabajo restante, el proyecto estaba a punto de completarse.
Después de que se sugirieran y se rumorearan varias fechas, la línea a Glenhope se inauguró oficialmente el 2 de septiembre de 1912 en una ceremonia organizada por la Cámara de Comercio de Nelson. Asistieron los nuevos ministros de Ferrocarriles y Obras Públicas ( Roderick McKenzie ), así como un nutrido séquito de políticos de ambas cámaras del parlamento. También estuvieron bien representados los residentes de todas las partes de la provincia, especialmente el distrito de Murchison .
Glenhope - Kawatiri
Antes de dejar el cargo, el ministro Roderick McKenzie obtuvo la autorización parlamentaria para continuar con los trabajos y trató de asegurar que se mantuvieran los avances. A pesar de sus mejores esfuerzos, la sección de Kawatiri estuvo plagada de retrasos: el trabajo comenzó en diciembre de 1912; el trabajo se detuvo en abril de 1913 debido a la falta de fondos; el trabajo se reanudó en noviembre de 1914, pero debido a las demandas de la guerra, la mano de obra disminuyó gradualmente hasta el punto en que el trabajo se detuvo nuevamente en febrero de 1917, momento en el que se nombró un cuidador para mantener el sitio hasta que se reanudaran las obras. En total, se habían completado 5 kilómetros (3,1 millas) de formación.
El trabajo se reanudó nuevamente en 1920, con un comienzo realizado en el túnel Kawatiri utilizando equipos basados en un nuevo campamento de construcción en Woodhen Bend. El entusiasmo local no se tradujo en un apoyo oficial significativo, con solo 30 hombres comenzando a trabajar en el túnel y los puentes de acceso, y solo las herramientas y métodos primitivos disponibles para comenzar el trabajo. Los rumbos tuvieron que ser conducidos durante 60 metros (200 pies) antes de que se proporcionara un compresor y un taladro neumático. El túnel de 185 metros (607 pies) se terminó en 1923, coincidiendo con la llegada prometida de nuevas cuadrillas de construcción recién terminadas de trabajar en el túnel de Otira .
A pesar de las expectativas de que la sección estaría lista a finales de junio de 1925, el Departamento de Ferrocarriles no tomó el control de ella hasta mayo de 1926.
Kawatiri - Gowanbridge
La construcción de la sección Kawatiri - Gowan comenzó en 1924. Por esta época, el campo de trabajo de Pikomanu también se trasladó a Gowanbridge. El progreso fue constante, y en 1927 los equipos de construcción que trabajaban a lo largo de toda la ruta planificada solo tenían que completar un par de cortes antes de que la línea pudiera llegar a Gowanbridge.
Con los rumores en los círculos oficiales de que no había ningún deseo de que la línea se extendiera más allá de Gowanbridge, la fuerza laboral se redujo a alrededor de 60 hombres en 1928. Sin embargo, el proyecto se revitalizó después de las elecciones de diciembre, cuando el nuevo gobierno prometió pedir prestado £ 10,000,000 para Ferrocarriles completos sin terminar. Con el ritmo acelerado, la línea se completó hasta Gowanbridge el año siguiente, incluidos todos los edificios y el patio de la estación de Gowanbridge.
Más allá de Gowanbridge
El trabajo no se detuvo en Gowanbridge, y el ritmo frenético continuó hasta la siguiente sección. Se establecieron varios campos de trabajo nuevos más allá de Gowanbridge, el más grande de los cuales estaba en Grassy Flat.
Grassy Flat era donde se encontraba el sitio de construcción más concurrido, donde se tuvo que construir un largo terraplén. Dos turnos trabajaron en este sitio tanto de día como de noche. Se estaban realizando grandes recortes en otros dos sitios de trabajo, también empleando turnos de noche.
El terremoto de Murchison del 17 de junio de 1929 desvió a los equipos de construcción del ferrocarril hacia el asunto más inmediato y urgente de restablecer las comunicaciones y los enlaces por carretera con las áreas afectadas. Fue una suerte que hubo poco impacto en el trabajo realizado hasta el momento en la formación del ferrocarril, pero hubo cierta preocupación de que a medida que el ferrocarril avanzara a través de la región, estaría sujeto a peligros similares.
El trabajo de formación se completó hasta la marca de 132 kilómetros (82 millas) en el río Mangles , y el lastrado y el aplastamiento deben comenzar dentro de uno o dos meses. Se esperaba que la línea a través de Murchison, a 136 kilómetros (85 millas), estuviera abierta a mediados de 1931. Los reconocimientos más allá de Murchison se completaron a 141 kilómetros (88 millas) (línea permanente) y 150 kilómetros (93 millas) (línea de prueba), y la limpieza de arbustos había alcanzado los 159 kilómetros (99 millas). En pocas palabras, la finalización de la sección de Murchison estaba a la vista y el trabajo estaba comenzando en la sección de Inangahua . Tal era la situación el 19 de diciembre de 1930 cuando los equipos de construcción comenzaron sus vacaciones navideñas. El 4 de enero de 1931, se les informó que todos los trabajos se suspendieron con efecto inmediato. El trabajo nunca se reanudó.
El miembro local del parlamento George Black se opuso a la decisión de suspender la construcción del ferrocarril, que pasó por su electorado, y luego fue expulsado de su partido después de negarse a votar por el presupuesto del gobierno. [5] [6]
Sin haber sido abierta al menos a Murchison, la sección Glenhope - Gowanbridge nunca podría esperar ser rentable. Varios meses después de este anuncio, el 17 de julio de 1931, la sección Glenhope - Kawatiri se cerró y Glenhope se convirtió una vez más en el término de la línea, una distinción que mantendría durante el resto de su existencia. Los rieles de la sección en desuso fueron superados por la naturaleza hasta que finalmente fueron levantados y recuperados para su uso en otros lugares en 1942.
Operación
Todos los trenes en la sección Nelson fueron operados por el Departamento de Ferrocarriles, además de los trenes de construcción operados por el Departamento de Obras Públicas. Debido a su situación de aislamiento, a menudo ocupaba un lugar bajo en la lista de prioridades para recibir los beneficios de las nuevas tecnologías. La línea se cerró antes de la llegada de la era del diesel y, en consecuencia, la línea solo fue operada con trenes de vapor.
Transporte
El papel principal de la Sección Nelson como proveedor de transporte de carga fue transportar los productos de Nelson y su interior a Port Nelson, donde podría enviarse a otros mercados y traer suministros, principalmente de naturaleza agrícola para su uso en la agricultura. Las estaciones generalmente se establecían en asentamientos pequeños y existentes que generalmente servían a grandes distritos agrícolas y a menudo tenían apartaderos privados para clientes industriales que habían ubicado sus operaciones cerca de la vía férrea, así como cobertizos y bucles de mercancías donde los vagones cargados esperaban a ser recogidos por el ferrocarril. próximo servicio de flete programado. A medida que se construía el ferrocarril, generalmente se abrían nuevos tramos cuando el costo de operación podía justificarse por los retornos esperados del tráfico de mercancías en el nuevo tramo.
Algunos de los productos principales enviados desde Nelson a través del ferrocarril incluían cultivos de bayas, hortalizas, lúpulo y frutas, lana, madera, ganado y carne de los trabajos de congelación en Stoke desde 1909. Debido a la naturaleza aislada de la sección Nelson, También era necesario enviar todo el combustible, las piezas y otros suministros necesarios para el funcionamiento del ferrocarril. Debido a que no había una fuente de carbón disponible localmente en cantidad suficiente, un minero traía suministros de carbón de la costa oeste cada pocos meses desde donde se enviaba por ferrocarril a los comerciantes locales en Nelson oa las etapas de carbón en Nelson, Belgrove y Glenhope. .
El período de 1900 a 1919 fueron los años más prósperos para el ferrocarril. El tonelaje de mercancías aumentó constantemente, ayudado también por la guerra, lo que requirió la entrega de Wellington de varios vagones adicionales en 1913. El reinado de Thomas Edwards como jefe de estación a cargo de septiembre de 1906 a marzo de 1915 fue particularmente exitoso. Durante este período, los ingresos por flete se triplicaron, se pusieron en servicio 10.000 libras esterlinas adicionales de material rodante, incluidas dos nuevas locomotoras, Fa 315 en 1912 y Wf 404 en 1915.
Pasajero
Los servicios de pasajeros se operaban principalmente como trenes mixtos, lo que generó muchas quejas de los pasajeros sometidos a las frecuentes maniobras de los vagones de mercancías en todas las estaciones intermedias a lo largo de la ruta. Junto con las quejas, llegaron solicitudes para un servicio expreso solo para pasajeros, que se probó durante el verano de 1909 a instancias del entonces jefe de estación a cargo, Thomas Edwards. Sin embargo, no hay evidencia de que este servicio se haya convertido en una característica habitual del horario de verano en los años siguientes.
Trenes de picnic para el personal
Una costumbre que se adoptó en la Sección Nelson fue el Picnic de Ferroviarios, una idea que originalmente vino de Otago. Este evento anual estuvo abierto a todo el personal ferroviario y sus familias que pudieron asistir de forma gratuita, aunque también se invitó al público en general. La última excursión de picnic de este tipo se llevó a cabo, con un permiso especial, el día en que el ferrocarril cerró por primera vez, el 13 de junio de 1954.
Trenes de excursión
El primer tren de excursión en la sección Nelson se llevó a cabo el 23 de febrero de 1876 en una carrera de obstáculos celebrada en Wakefield, poco después de que se abriera la primera sección. Los trenes especiales a varios eventos se convirtieron a partir de entonces en una actividad popular para los lugareños, especialmente durante el verano, y se convirtió en un evento anual para organizaciones como clubes, grupos sociales, escuelas y empresas que organizaban picnics para sus miembros, personal o estudiantes. Los lugares populares para estas excursiones incluyen Snowdens Bush, Faulkners Bush, Baigents Bush, Wai-iti Domain y Glenhope. Algunos eventos fueron lo suficientemente populares como para durar muchos años como eventos anuales a los que se transportaba a los juerguistas en tren, incluidos los picnics del día de Año Nuevo y los picnics de la escuela dominical (el último de los cuales se celebró el 19 de febrero de 1955).
La excursión del Día de la Gala de los Niños, que se llevó a cabo por primera vez el 15 de diciembre de 1923, estaba destinada a ser una celebración de fin de año para los estudiantes de las escuelas de toda la región. El primer evento tuvo tanto éxito que, a partir de entonces, se celebraron anualmente el 1 de noviembre o diciembre, y se hicieron cada vez más populares, con alrededor de 3.500 a 4.000 asistentes en 1931. El último día de gala se celebró en 1932, después de lo cual el comité organizador decidió no celebrar el evento en 1933 debido a los efectos de la depresión económica. Cuando la economía se recuperó, los Días de Gala no se reactivaron.
Una excursión pública de especial interés fue la excursión Jaycee, organizada el día antes del cierre de la línea por primera vez, el 12 de junio de 1954. Considerado como "el último tren a Glenhope", atrajo la atención generalizada de todo el país. y 400 pasajeros ansiosos. [7] Muchos fanáticos de los ferrocarriles, de lugares tan lejanos como Christchurch y Auckland, esperaban que fuera su última oportunidad de experimentar los viajes en tren en la sección Nelson. [8] Grandes multitudes estuvieron presentes en Nelson para despedirlo y en Glenhope para recibirlo. Después del día en Glenhope, el tren regresó a Nelson para ser recibido por una multitud de 5.000 y detonadores de vías que explotaban.
Trenes escolares
Uno de los servicios más importantes que llegaría a proporcionar el ferrocarril fue el de transportar a los estudiantes de los diversos asentamientos pequeños a lo largo de la línea hasta su educación secundaria en Nelson. En 1880, había 30 niños que viajaban diariamente a Nelson, y en 1883 se les unieron las niñas que asistían al recién inaugurado Nelson College for Girls . El número de estudiantes que usaban los trenes aumentó notablemente en 1903 cuando las concesiones estuvieron disponibles para aquellos que estudiaban en las universidades de Nelson. Esto llevó a que el número de niñas aumentara a 43 en 1914, 50 a 60 en 1918 y 77 en 1932 con, se cree, un número similar de niños durante ese período. El aumento en el patrocinio de los estudiantes llevó a reglas más estrictas con respecto a la disposición de los asientos y el movimiento en el tren. Se asignaron carruajes para los colegios y un tercio para el público, así como para los estudiantes del convento y la escuela técnica. Los trenes # 1 por la mañana y # 8 por la tarde (# 10 los viernes) se componían con vagones de carga en el frente, seguidos por el vagón de niños, el carro de niñas, el carro público y la camioneta de guardia. Se prohibió el movimiento entre los dos primeros vagones.
Durante muchos años, la velocidad y el estado de los "trenes escolares" y el comportamiento que supuestamente se producía en ellos fueron motivo de quejas de los padres de los alumnos de la escuela y se exigió que se organizara un transporte alternativo a las escuelas. Aunque las quejas fueron algo silenciadas durante la guerra, se renovaron con vigor después del final de la guerra. La madre de una nueva familia asentada en Wakefield con cuatro hijas en edad escolar inició, en junio de 1947, una petición para que los trenes escolares fueran reemplazados por autobuses, por lo que recibió un fuerte apoyo local. La petición fue presentada al diputado local, y un año después se anunció que a partir del segundo trimestre de 1948 los trenes escolares dejarían de funcionar. Los últimos trenes de este tipo corrieron el viernes 13 de agosto de 1948, poniendo fin a una historia de 65 años. El lunes siguiente se introdujo un nuevo horario y los estudiantes fueron trasladados a la escuela en los autobuses de New Zealand Railways Road Services .
Fallecimiento
Varios eventos contribuyeron a la eventual desaparición de la Sección Nelson. Aunque se ha argumentado que a la Sección Nelson nunca se le dio una oportunidad real de tener éxito, o que fue víctima de una conspiración para deshacerse de ella por parte de las autoridades, a menudo fue víctima de circunstancias que se acumularon hasta el punto. donde ya no era sostenible mantenerlo abierto.
1931: cancelación de todas las obras más allá de Glenhope
La Gran Depresión de la década de 1930 se presagió en la década de 1920 cuando los precios de los productos primarios, una parte significativa de la economía de Nueva Zelanda de la época, disminuyeron hasta el punto en que muchos productores se vieron obligados a abandonar la industria. El gobierno entrante encabezado por el Partido Unido de 1928, encabezado por Sir Joseph Ward, prometió cambiar la suerte del país, en gran parte mediante préstamos. Cuando Ward se vio obligado a jubilarse en mayo de 1930 debido a problemas de salud, a su sucesor, George Forbes , se le asignó la responsabilidad de un enorme déficit presupuestario. La respuesta fue recortar el gasto público, para lo cual se estableció una comisión en junio de 1930 para revisar todas las líneas ferroviarias.
La comisión informó que la Sección Nelson estaba sufriendo pérdidas sustanciales que solo aumentarían con la extensión de la línea, y recomendó que los servicios se redujeran con el cierre de la línea de Belgrove a Kawatiri si las pérdidas continuaban. El informe también enumeró el tramo a Inangahua como una línea en la que se debían "suspender" las obras, lo que se llevó a cabo debidamente en enero de 1931. Incluso después de que se promulgaron las sugerencias de la comisión, el tráfico de mercancías continuó disminuyendo, disminuyendo un 20% entre marzo de 1931 y marzo. 1932, debido en parte a la pérdida del tráfico de construcción. Las medidas tuvieron algún efecto positivo, reduciendo las pérdidas en la línea de £ 18,000 a £ 12,000 para el año financiero que terminó en marzo de 1932, salvando a la línea del cierre en el futuro previsible.
1949: finalización propuesta
En 1949, el entonces gobierno laborista anunció que había decidido completar la línea de Glenhope a Murchison tan pronto como lo permitieran los recursos. [9] El gobierno fue derrotado en las elecciones de noviembre de 1949 . [9]
1952: Comisión Real de Ferrocarriles de Nueva Zelanda
En 1952, se estableció una Comisión Real para investigar e informar sobre todos los asuntos relacionados con los activos y las operaciones de los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Esto provocó respuestas de varias partes en la región de Nelson con intereses creados, incluida una delegación que presentó una demanda de que se cerrara "la brecha" para permitir que la Sección de Nelson alcanzara su máximo potencial, así como también aquellos, principalmente de la industria del transporte por carretera - que quería ver el ferrocarril cerrado.
El informe de la comisión incluyó listas de aquellas líneas que deberían cerrarse y aquellas que deberían permanecer bajo revisión. La Sección Nelson no se incluyó en ninguna de las categorías, aunque bien podría haberlo sido, ya que el efecto del informe fue llevar a una disminución significativa en el tráfico de mercancías que se redujo a la mitad en un año y disminuyó en dos tercios en dos años como clientes y mecenas abandonaron el ferrocarril. Para el ejercicio económico que finalizó el 31 de marzo de 1954, sólo se transportaron 8.056 toneladas de tráfico de mercancías, el más bajo en casi 70 años. El tráfico de madera y ganado disminuyó en un 60%, aunque todavía se transportaban ovejas en cantidades razonables, a pesar de haber disminuido en un 18%. Los ingresos reportados son solo la mitad de los de 1952.
El final llegó el 26 de abril de 1954 cuando el ministro de Ferrocarriles , Stan Goosman , anunció que todas las operaciones en la sección Nelson se "suspenderían en breve". Las pérdidas de 25.000 libras esterlinas al año ya no eran sostenibles y el ministro prometió que el dinero ahorrado se utilizaría para mejorar las carreteras de la región.
El gobierno anunció el 3 de junio de 1954 que el ferrocarril cerraría el 13 de junio. En respuesta, la Nelson Progress League organizó una manifestación de protesta para el 5 de junio en Church Steps. Ese día, un tren especial se dirigió a Glenhope y regresó para recoger a los manifestantes que tenían la intención de unirse a la manifestación en Nelson. En total, una multitud de 5.000 personas se reunió para convencer al gobierno de que concediera un indulto al ferrocarril. Se aprobaron resoluciones en las que se pedía al gobierno que cumpliera su promesa de 1949 de conectar el ferrocarril con la costa oeste.
1954: indulto
La protesta tuvo un impacto político; El gabinete decidió el lunes siguiente que para que la Sección Nelson permaneciera abierta, tendría que transportar un mínimo de 25.000 toneladas de carga al año. Se lanzó un desafío al pueblo de Nelson para que proporcionara una garantía antes del 31 de julio de 1954 de que se podría alcanzar ese objetivo. La Progress League respondió y cuatro días después del cierre se reabrió la línea.
El 20 de julio, la Progress League preparó su informe de 12 páginas para presentarlo al gobierno. Incluía garantías para 28.815 toneladas de carga, pero solicitó que se realicen mejoras, incluidas las instalaciones de manipulación a granel para el tráfico de carbón, fertilizantes, cal y madera. Las garantías fueron aceptadas por el gobierno y, en consecuencia, otorgó un indulto de un año.
Algunas de las mejoras solicitadas dieron como resultado la introducción de un nuevo horario que incluye cuatro trenes diarios entre semana, un apartadero privado a un aserradero en Hope, la provisión de un tractor en Nelson para ayudar con la descarga de cal y la adición de 17 nuevos vagones de Blenheim. Sin embargo, estos cambios llegaron demasiado tarde para ser de mucha utilidad; el tractor llegó 7 meses después, y los nuevos vagones no empezaron a llegar hasta mayo de 1955. Ese mismo mes, la Progress League concedió que no se cumplirían las garantías, con sólo 12.500 de los 28.815 prometidos llevados hasta la fecha. Aunque el rendimiento del ferrocarril mejoró, no fue suficiente, y el 15 de agosto de 1955 el Primer Ministro anunció que el ferrocarril cerraría el 3 de septiembre. Poco después de las 16:00 horas del viernes 2 de septiembre, el último tren programado en el tramo Nelson completó su recorrido.
1955: demolición
El Comité Parlamentario Selecto estuvo de acuerdo con la decisión de cerrar la línea. Se esperaba que el trabajo pudiera comenzar de inmediato y completarse en seis meses. Hubo peticiones y protestas de último momento organizadas por la Progress League y acciones directas de algunos lugareños que interrumpieron el primer intento de demoler la línea; Sonja Davies y otras mujeres locales organizaron una "sentada" de seis días en las pistas de la estación Kiwi. [10]
En Nelson se montaron trenes especiales que consistían en vagones para proporcionar oficinas y alojamiento para el personal y los vagones para transportar la chatarra. Los equipos de demolición comenzaron su trabajo en Glenhope el 21 de noviembre de 1955, y al final de la semana, la estación de Glenhope ya no existía. La expectativa original de que el trabajo podría completarse en seis meses resultó ser demasiado ambiciosa, ya que en gran parte de la longitud de los ferrocarriles había un acceso limitado al sitio, la necesidad de levantar apartaderos o no obstruir los pasos a nivel para permitir el paso de tráfico de vehículos. Los rieles levantados y las traviesas fueron transportados y almacenados en el patio de la estación de Nelson en espera de su eliminación. Muchos de los durmientes se vendieron mediante licitación, mientras que algunos de los rieles terminaron en otros proyectos ferroviarios en todo el país. La última barandilla fue levantada simbólicamente el viernes 21 de diciembre de 1956.
Estaciones
Había 25 estaciones en la sección Nelson, aunque Gowanbridge nunca se utilizó en el servicio de ingresos. La estación de vida más corta fue Kawatiri, cerrada en 1931 después de solo 5 años y 21 días de servicio. Todas las estaciones manejaban el tráfico de pasajeros hasta que se cancelaron los servicios de pasajeros en 1954, y la mayoría también manejaba el tráfico de carga. La mayoría se cerró con la línea el 3 de septiembre de 1955. De la mayoría, no quedan signos evidentes. Las excepciones (1995) fueron Tui, Wai-iti, Glenhope y el cobertizo de mercancías en Belgrove. [11]
Propuestas
Incluso antes de que se abriera la Sección Nelson, había planes para una conexión ferroviaria desde Nelson a los puertos de la costa oeste y desde allí a Canterbury para facilitar el comercio entre las dos regiones. La Sección Nelson fue solo el comienzo de lo que se pretendía convertir en una conexión principal desde la región hasta la costa oeste y más allá. Hubo varias propuestas para la ruta de la Sección Nelson, así como otras propuestas para conectar Nelson por ferrocarril a varios puntos de la red ferroviaria de la Isla Sur, ninguna de las cuales llegó a buen término.
Hoy
Aunque en varios lugares las mejoras de las carreteras u otros desarrollos han destruido la formación ferroviaria original, la ruta aún se puede seguir en gran parte de su longitud.
El antiguo patio de la estación Nelson se ha desarrollado desde la década de 1990 y ahora contiene varios locales comerciales, incluida una nueva estación de bomberos. Una placa fuera del edificio del Servicio de Bomberos es ahora el único recordatorio en el sitio de su antigua asociación con el ferrocarril.
En el extremo sur de St. Vincent Street, se puede ver la formación del ferrocarril desviándose hacia la izquierda en la subida a Bishopdale Saddle para unirse a la reserva ferroviaria. En Appleby, el puente de la carretera todavía está en su lugar, cruzando la formación ferroviaria todavía claramente visible. El antiguo puente superior de Annesbrook Road fue demolido en 2000, y las mejoras de las carreteras modernas han utilizado partes de la formación ferroviaria entre Stoke y Richmond.
En el sitio de la antigua estación de Spring Grove, los lugareños han erigido el antiguo letrero de la estación y un letrero de cruce de ferrocarril como reconocimiento del pasado ferroviario del sitio. Se han construido plataformas, refugios y exhibiciones en los sitios de las antiguas estaciones de Tapawera y Kawatiri para beneficio de los visitantes. El molino de viento de Belgrove ha sido restaurado y es mantenido por el Departamento de Conservación.
A partir de 1998[actualizar], los edificios originales de la estación todavía estaban en pie en Foxhill, Belgrove, Tui y Glenhope, donde el edificio de la estación, convertido para su uso como cobertizo de granja, se encuentra solo en un prado que alguna vez fue el patio de la estación. [11]
Tanto los túneles Spooner's Range como Kawatiri todavía existen y son parte de las pasarelas públicas. El 17 de abril de 2016, el túnel Spooner's Range se abrió permanentemente al público como parte de Great Taste Trail. Anteriormente solo era accesible con cita previa. [12]
La Sociedad de tren Nelson , constituida originalmente como el Tapawera Compañía del Ferrocarril Gran con la intención de establecer y operar una línea en la formación original cerca Motupiko, ahora opera una línea corta en el Parque Fundadores, Nelson. Se han recuperado y ahora usan edificios de estaciones de un par de estaciones anteriores en la Sección Nelson, y operan material rodante de, o al menos de la misma clase o antigüedad que el utilizado en la Sección Nelson.
En 1995 se planteó una propuesta para reconstruir la línea entre Glenhope y Port Nelson como parte de una estrategia de reactivación del ramal, pero no se logró ningún progreso adicional. [13]
Ver también
- Ferrocarril de la montaña Dun
Referencias
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 172.
- ^ Bromby, Robin (diciembre de 1972). "Las preguntas todavía rodean la decisión de cerrar la sucursal". Rieles . 2 (5): 3.
- ↑ a b c O'Donnell , 2005 , p. 4.
- ^ Leitch y Scott 1998 , p. 46.
- ^ "Política ferroviaria" . La estrella vespertina. 15 de enero de 1931 . Consultado el 11 de octubre de 2019 .
- ^ Debates parlamentarios de Nueva Zelanda , 227 , pág. 277
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 230.
- ^ O'Donnell , 2005 , p. 226.
- ↑ a b Churchman y Hurst , 2001 , p. 173.
- ^ "Protesta ferroviaria, 1955" . Te Ara (enciclopedia).
- ↑ a b Leitch y Scott , 1998 , págs. 46–48.
- ^ Kidson, Sally (18 de abril de 2016). "Viaje a través del túnel de Spooner de Nelson 'como andar en bicicleta por el espacio ' " . Cosas . Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 18 de abril de 2016 .
- ^ Hermann, Bruce (primavera de 1995). "Pequeños Lotes". El observador ferroviario de Nueva Zelanda . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . 52 (3): 97.
La posibilidad discutida de reconstruir el ferrocarril de Glenhope a Port Nelson también ha atraído mucho interés y apoyo local.
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Leitch, David; Scott, Brian (1998). Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934048-5.
- O'Donnell, Barry (2005). Cuando Nelson tenía un ferrocarril: la vida y la muerte del último ferrocarril aislado de Nueva Zelanda, 1876-1955 . Wellington: Schematics Limited. ISBN 0-476-01119-1.
- Voller, Lois (1991). Rails To Nowhere: La historia del ferrocarril Nelson . Nelson: Nikau Press. ISBN 0-9597974-1-6.
- Quail Map Company (1993). Yonge, John (ed.). Atlas de Ferrocarriles y Tranvías de Nueva Zelanda (Cuarta ed.). Inglaterra: The Quail Map Company. ISBN 0-900609-92-3.
Otras lecturas
- Hermann, Bruce J (1997). Ramal de la Isla Sur . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . pag. 4. ISBN 0-908573-70-7.
- Mulligan, Barbara; Cuthbert, David (2015). Rutas ferroviarias de Nueva Zelanda: una guía de 42 líneas fantasma . Wellington: Publicación de Grantham House. ISBN 978-1-86934-126-8. (páginas 57-74)
enlaces externos
- Dunford, Patrick (12 de enero de 2006). "Ferrocarriles de Nueva Zelanda: Sección Nelson" . Archivado desde el original el 4 de enero de 2008 . Consultado el 10 de noviembre de 2007 .
- "Sociedad ferroviaria de Nelson" . Consultado el 10 de noviembre de 2007 .
- "Temas del patrimonio histórico: Transporte - ferrocarril" . Archivado desde el original el 14 de octubre de 2008 . Consultado el 10 de noviembre de 2007 .
- "Túnel de Cucharas abierto a los visitantes" . Consejo del Distrito de Tasmania. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2008 . Consultado el 10 de noviembre de 2007 .
- Dunford, Patrick (16 de mayo de 2008). "Rutas de la Isla Sur de Nueva Zelanda: Sección Nelson" . Mapas ferroviarios de Nueva Zelanda . Consultado el 2 de agosto de 2008 .[ enlace muerto ]
- Página de Te Ara sobre la protesta del ferrocarril de mujeres de Nelson por la demolición, dirigida por Ruth Allan
- 1879 Horarios y tarifas de Nelson-Foxhill
- 1954 fotos de Glenhope , Wf at Glenhope , Glenhope yard , Belgrove windpump , Motupiko , Wakefield , Stoke , Richmond , Nelson yard , Nelson Goods cobertizo ,